| 일본의 前 F1 드라이버 | ||
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| <colbgcolor=#eeeeee,#191919> 이름 | 카타야마 우쿄 片山右京, Katayama Ukyo | |
| 출생 | 1963년 5월 29일 ([age(1963-05-29)]세) 일본 가나가와현 사가미하라시 | |
| 국적 | 일본 | |
| 출전 횟수 | 97경기 | |
| 월드 챔피언 | 0회 | |
| 그랑프리 우승 | 0회 | |
| 포디움 | 0회 | |
| 폴 포지션 | 0회 | |
| 패스티스트 랩 | 0회 | |
| 첫 경기 | 1992년 남아프리카 공화국 그랑프리 | |
| 마지막 경기 | 1997년 유럽 그랑프리 | |
| 소속 | 라루스 (1992) 티렐 (1993~96) 미나르디 (1997) | |
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1. 개요
일본의 레이싱 드라이버이자 산악인, 사이클 선수이자 대표이사. 카타야마 플래닝의 대표이사이며 전 F1 드라이버이다.2. 커리어
2.1. 초기 커리어
우연히 여자친구 집에서 열린 '모나코 그랑프리'를 TV에서 보게 되었다고 한다. 바다 옆 코스에서 아슬아슬한 속도로 달리는 모습에 충격을 받았고, "다른 세상의 이벤트"라는 느낌에 충격을 받아 레이싱카를 타고 싶다는 충동적인 생각이 들었다고 한다. 마침내 꽤 초라한 중고 투어링카를 구입했었고, 그 후 싱글시터 포뮬러를 한 번만 타보고 싶다는 생각이 들기 시작했다고 한다.어느 날 레이싱 잡지에서 중고 포뮬러 자동차를 판매한다는 공고를 보고 이바라키현 쓰쿠바 서킷 정문 앞에 있는 레이싱 차고 "오토 룩 쓰쿠바 차고"에 갔다. 그곳에는 정비공을 찾는 포스터가 붙어 있었는데, 우쿄가 이를 보고 그대로 집에 가지 않고 작업장에서 잠을 잤다. 그 후 파친코 점원이자 트럭 운전사로서 경비를 마련했고 1983년 쓰쿠바 FJ1600B 시리즈로 레이싱에 데뷔하여 그 경주에서 폴 포지션을 맡아 우승을 차지했다. 같은 시리즈로 우승을 차지했고, 이듬해인 1984년에는 오토룩 사장의 반대를 극복하고 미에현의 스즈카로 이주하여 쓰쿠바에 정착하였다. 그 이유는 "스즈카는 서킷 레이아웃이 매우 다양해서 경쟁자들의 투지가 수준 높은 경주라고 느꼈습니다."라고 말했다. 수리점에서 일하기 시작했고, 그 후 교토의 건설 현장에서 1년 정도 일하며 인근의 근로자 기숙사에서 생활했다. 난방도 안 되고 겨울에는 추운 날씨에 잠을 잘 수 없어 레이싱 수트를 입고 잠을 잤다. 그 환경에서 번 돈을 모두 레이스에 사용했고, 스즈카 FJ1600A 클래스에서 시리즈 우승을 차지했다.
2.2. 전일본 F3 챔피언십
1985년에는 전일본 F3 챔피언십에 출전해 랭킹 6위를 차지했다. 그해 8월에는 프랑스로 건너가 포뮬러 르노 스쿨에 입학하여 알랭 프로스트가 보유한 코스 레코드를 경신했다.수석으로 졸업했기 때문에 장학금을 받을 수도 있었지만 일본에서 F3를 참가한 적이 있어 장학금 대상에서 제외되었고, 두 번째 수석인 에릭 코마스가 장학금을 받았다.
1986년 포뮬러 르노의 프랑스 전국 챔피언십에 참가하여 3라운드 매그니-쿠르에서 폴 포지션을 획득하고 준우승을 차지했다. 같은 해에는 시리즈 중반부터 1987년까지 팀 뒤켄과 함께 프랑스 F3에 출전했다. 그는 은퇴를 두려워하지 않는 공격적인 추진력으로 주목을 받았다. 그는 레이스 도중 충돌 사고로 치명적인 부상을 입었고, 일본에서 "카타야마 우쿄가 사망했다"는 거짓 루머가 퍼지기도 했다. 두려움 없는 주행 모습 때문에 "가미카제 우쿄"라고 불리기도 했다.
1987년 프랑스 F3에서 그의 성적은 향상되지 않았고 재정적인 문제도 있었다. 같은 해 가을에 일본으로 귀국하였다. 이듬해 일본에서 열리는 레이스에 참가하기 위해서였다.
2.3. 전일본 F3000
2.3.1. 1988 시즌
그는 일본으로 귀국 후 일본 최고의 카테고리인 전일본 F3000 챔피언십에 참가했다. 의류 제조업체인 'BA-TSU'가 메인 스폰서를 맡았다. 드라이버와 매니저의 바쁜 스케줄 외에도 재정적 어려움과 상태가 좋지 않은 차량으로 인해 팀은 어려움을 겪었지만 스고 5라운드에서 5위를 차지했다. 스즈카에서 열린 최종 라운드에서는 레이스가 끝날 때까지 3위를 차지했지만 레이스 도중 제프 리스와 접촉하여 왼쪽 후방 서스펜션이 손상되어 악화되었고 홈 스트레이트에서 곧바로 멈춰서 리타이어했다. 레이스가 끝난 후 그는 장갑을 최대한 세게 바닥에 던져 불만을 표출했다고 한다. 또한 프랑스에서 열린 클레르쥬 대회에 출전했다.그해 전일본 F3000 챔피언은 F3 시절부터 친분이 있던 선배인 스즈키 아구리였는데, 아구리가 F1 출전을 결정하고 아구리는 카타아먀에게 "내년에 뭐할 거냐"고 물었고, 카타야마는 "갈 데가 없다"는 질문에 아구리는 "그럼 좋은 팀이 있는데 내가 풋워크를 소개해주겠다"고 말했고, 아구리의 후임으로 전일본 F3000 챔피언 팀이 된 풋워크(문크래프트)로 이적하기로 결정했다.
2.3.2. 1989 시즌
명문 히어로즈 레이싱으로 이적했다. 다나카 히로시 감독의 지도 아래 카타야마는 캐빈 브랜드를 메인 스폰서로 하는 명문 팀에 이적했는데, 이 팀은 나중에 카타야마 개인의 큰 지지를 받게 될 것이고, 전례 없는 특권적인 환경이었지만 한편으로는 좋은 성적만 허락되는 힘든 환경이기도 했다. 경주에 참가하는 차량이 많고 상위권 경쟁이 치열했던 버블 경제의 한가운데서 우승은 하지 못했지만 2위 한 번을 포함해 세 번이나 포디움에 올랐고, 순식간에 F3000 최고 드라이버 중 한 명이 되었다. 다나카 감독은 일본 특유의 그립감 높은 타이어로 운전하는 것에 대한 특별한 지도를 해줬고, 자신만의 드라이빙 스타일을 고수하고 싶었던 우쿄는 힘든 시즌을 보냈지만 시즌 랭킹 5위를 차지했다. 하지만 실격 처리되는 경우도 있던 등 치열한 승부였던 만큼 레이스는 변함이 없었다. 같은 해에는 F1에서 브라밤 야마하의 테스트 드라이버로 발탁되기도 했다.2.3.3. 1991 시즌
히어로즈 레이싱에서 2번째 해를 맞이한 그는 개막전 스즈카에서 첫 F3000 우승을 차지했다. 그는 5라운드에서 두 번째 우승을 차지하며 꾸준히 포인트를 쌓았고 후지 스피드웨이에서 열린 최종 라운드에서 라이벌인 로스 치버, 호시노 카즈요시, 오가와, 에디 어바인, 볼커 바이들러를 제치고 1위 자리를 차지하여 그는 시리즈 챔피언이 되었습니다.그해 7월 일본 출신 최초의 F1 드라이버 나카지마 사토루가 은퇴를 선언하자 올해 F3000 우승을 차지할 카타야마가 차기 F1으로 유력하다는 이야기가 돌았고, 이로 인해 우쿄는 기대를 한몸에 받게 되었다.
2.4. F1
2.4.1. 1992 시즌
전년도까지만 해도 일본에서 두 번째 F1 드라이버였던 스즈키 아구리는 라루스 팀의 일원이으로 계약을 맺었다. 카타야마는 전년도에 은퇴했던 나카지마 사토루를 대신해 나카지마와 스즈키에 이어 일본에서 세 번째 정기적인 F1 드라이버로 F1에 데뷔했다. 라루스는 전년도 말 파산했지만 올해부터는 프랑스 자동차 제조업체 벤츄리의 지원을 받아 "벤츄리 라루스"로 새롭게 출발하는 시즌이었다. 신형 벤츄리 LC92에는 다시 한 번 람보르기니 V12 엔진이 장착되었다. 카타야마의 F1 참가는 재팬 토바코[1]의 지원을 받았으며, 1994년부터 "마일드 세븐" 브랜드로 F1에서 은퇴할 때까지 지원하였다.벤츄리 라루스는 팀 구조 변경으로 인해 새로운 참가자로 취급받았기 때문에 예선부터 참가해야 했지만 가타야마는 예선을 무사히 통과했다. 남아프리카 공화국 그랑프리 개막전 예선에서는 이미 F1에서 경력을 쌓은 팀 동료 베르트랑 가쇼가 참석했다. 루키들 중 가장 높은 12위로 대회를 마감했다. 멕시코 그랑프리 2차 대회에서는 식통으로 인한 복통과 메스꺼움에 시달렸지만 정시녁으로 버텨 12위를 차지했다. 브라질 그랑프리 대회에서는 25위로 출발했지만 처음으로 9위를 차지하였다. 유럽 라운드에 진출한 그는 퀄리파잉 날 비로 인해 스페인 그랑프리에서 처음으로 퀄리파잉에 진출하지 못했고 모나코 그랑프리에서는 차 안에서 심한 기름 누출로 인해 만족스러운 공격을 하지 못해 예선에 실패했고, F1에서도 인상깊은 모습을 보여주지 못했다.
캐나다 그랑프리에서는 시즌 최고의 예선 순위인 11위를 차지하며 결승전에서 포인트 존 5위를 차지해 첫 우승이 예상되는 기염을 토했다. 하지만 티렐의 안드레아 데 케사리스가 뒤를 이어 6위로 격차를 좁히던 중 5위 자리를 유지하기 위해 페이스를 끌어올리려 했지만 변속 실수로 엔진이 과회전하는 바람에 리타이어 했다. 마지막 일본 그랑프리에서는 달라라 두 대와 페라리의 니콜라 라리니를 추월해 현지 팬들을 기쁘게 하였다. 시즌 내내 벤투리 LC92의 균형이 좋지 않은 데다 람보르기니 엔진의 불안정으로 골머리를 앓았고, 5번의 레이스에서 연속으로 리타이어하며 단 6번의 레이스만 완주하고 무득점에 그쳤다.
2.4.2. 1993 시즌
카타야마는 한때 나카지마가 현역으로 있었던 올해부터 야마하 엔진을 사용하게 된 티렐로 이적했다. 그의 팀 동료는 전년도부터 티렐과 함께 일했던 베테랑 안드레아 드 케사리스였다. 같은 해 야마하는 자체적으로 엔진을 제작하기 시작했지만 영국의 엔진 제조업체인 저드와 파트너십을 맺기 시작했다. 두 회사는 저드 GV 엔진을 기반으로 엔진을 공동 개발할 예정이다. 앞에서 언급했듯 우쿄는 1990년부터 브라밤 야마하의 테스트 드라이버로 일하고 있다.시즌 전반기에 그는 3년 된 020C와 경주를 해야 했고, 힘든 경주였다. 모노코크 섀시는 1991년 나카지마 사토루가 사용했던 것과 같았고, 야마하 엔진은 전년도보단 경량화를 달성했지만 4라운드에 공압 밸브를 도입하고 나서야 야마하가 개선할 수 있었고, 1991년 스쿠데리아 이탈리아가 직접 장착한 저드 GV V10이 그 결과물이다. 오랫동안 기다려온 신형 티렐 021도 기대했던 전투력을 갖추지 못했다.
이 차에 계속 어려움을 겪었던 시즌이었지만, 시즌이 끝난 후 현지 일본 GP에서 올해 최고의 예선인 그리드 13위를 차지했다. 스즈키 아구리와 카타야마 우쿄의 열띤 경기는 올해 유일한 하이라이트였으며, 이는 현지 팬들을 열광시켰다. F1에서 2년째를 맞이한 그는 득점에 실패하며 무득점으로 시즌을 마무리했다. 이 시점에서 F1 관계자들 사이에서는 그의 명성이 그다지 높지 않았다.
2.4.3. 1994 시즌
1994년 자동차 디자이너 하비 포스틀스웨이트가 자우버에서 돌아왔을 때 티렐은 새로운 머신 티렐 022를 개발하여 개막전에 출시했다. 팀은 여전히 자금이 부족하고 테스트와 개발이 충분하지 않았으며 부품 공급이 기대만큼 잘 이루어지지 않았지만, 시즌 중반에 아일톤 세나와 롤란드 라첸베르거가 사망하는 일이 있었다. 팀 동료인 마틴 브런들은 스페인 그랑프리에서 3위를 차지했다. 카타야마 자신도 여러 차례 1위를 차지하며 첫 우승을 기대하게 하는 모습을 보여주었다.시즌 개막전인 브라질 그랑프리에서 첫 톱10 퀄리파잉 진출권을 획득했다. 결승전에서는 피트 작업 지연으로 시간을 잃었지만 카타야마보다 높은 순위권에서 여러 차례 충돌하는 사고 덕에 행운을 누렸고, 5위를 차지하며 F1에서 첫 득점을 기록했다. 그 후 세나의 사망 사고가 났던 산마리노 그랑프리에서 5위를 차지했고, 브리티시 그랑프리에서는 7위를 차지했다.[2]
시즌 후반부에는 예선에서 속도를 더욱 가다듬어야 했다. 독일 그랑프리에서는 당시 일본 최고 예선 기록인 예선 5위를 기록했다[3]. 페라리의 장 알레시는 레이스에서 베네통의 슈마허와 윌리엄스의 힐을 바로 앞지르며 로켓 스타트를 끊었고, 이어진 스트레이트에서 속도를 줄였다. 그 후 슈마허에게 추월당했지만 3위로 순조롭게 달리던 레이스 7바퀴에서 스로틀 문제로 리타이어했다[4]. 결국 이 레이스의 결과는 12위였고, 14위로 출발한 리지에의 파니스와 버나드가 2위와 3위를 차지했다. 우승을 차지한 페라리의 게하드 버거를 제외하면 모든 선두주자가 무너지는 험난한 레이스였고, 정상적으로 레이스를 완주했다면 2위 포디움에 오를 수도 있었던 답답한 레이스였다.
또한 이탈리아 GP에서는 브레이크 디스크가 손상되었다.[5] 경기 도중 카타야마에게 두 번이나 추월당한 맥라렌의 미카 하키넨은 결국 3위를 차지하였다.
독일과 이탈리아의 고속 코스에서 맹활약한 것 외에도 머신이 제대로 고전할 것으로 예상되는 중저속 기술 서킷인 헝가로링에서 5위를 차지했다.[6] 선두권과 시간 차이가 0.027초에 불과해 관련자들의 평가가 크게 높아진 요인이기도 했다. 포르투갈 그랑프리에서는 6위를 차지했지만 예선 도중 스로틀 문제가 발생해 만족스러운 공격을 할 수 있었다고 보기는 어려웠다.
이렇게 해서 예선 상위 10개 라운드는 어느덧 후반전으로 들어가게 되었고, 일본 F1 팬들은 스즈키 아구리 이후 처음이자 일본인 최초의 F1 우승이라는 기대감이 컸지만, 차는 빠르지만 신뢰성이 떨어지고 결승전에서 결과를 내기 어려운 경우가 많았고 인내심의 레이스가 계속되었다.[7] 유럽 그랑프리에서는 또 다른 기계 계통 이슈로 레이스 시작 직후 엔진이 멈췄고, 결승전에서는 폭우로 인해 스핀을 하고, 아쉽게도 레이스 초반에 리타이어했다. 하지만 마지막 랩의 마지막 코너까지 프렌첸과 막판 접전을 벌였지만 아쉽게 7위로 마감했다. 오랜만에 레이스를 완주함과 동시에 카타야마의 독자적인 스피드가 다시 한 번 입증되었고, 다음 레이스인 현지 일본 GP에 좋은 귀감이 되었다. 일본 그랑프리는 팬들의 큰 기대를 모았다. 야마하는 새로운 사양 엔진도 선보였지만 첫날부터 고장이 잦았다. 기어가 잘 맞물리지 않았고, 14위로 예선을 치른 후 약간 불만족스러웠다고 한다. 결승전에서는 폭우로 인해 스핀을 겪으며 아쉽게 레이스 초반에 리타이어했. 팀 동료 브런들에 이어 드라이버 챔피언십 3위와 포인트 5점을 기록하며 시즌을 마감했다.
같은 해에 성공한 베네통은 카타야마에게1995년 시즌 계약을 요청했다. 베네통은 거의 매년 세컨드 드라이버를 교체하는 세컨드 드라이버와 함께 컨스트럭터 챔피언십에서 우승할 믿을 수 있는 세컨드 드라이버를 찾고 있는 중이었고, 슈마허는 자신과 운전 스타일이 비슷하고 공개적으로나 비공개적으로 관계를 맺고 있는 우쿄의 인수를 강력히 추천했다. 하지만 다음 시즌 티렐과 계약이 있었기 때문에 막대한 위약금이 발생했고, 카타야마의 개인 스폰서도 강력한 의지를 보여 계약에 이르지 못했고, 우쿄 역시 티렐과 함께 일하고 싶다는 열망이 강했다. 다음 시즌 역시도 티렐 소속으로 출전하게 되었다.
2.4.4. 1995 시즌
1995년 당시 프랑스 TF1에서 해설을 맡았던 알랭 프로스트는 "올해 주목해야 할 드라이버는 카타야마 우쿄입니다."라고 말했다.우쿄는 팀에 "어쨌든 팀메이트를 빨리 구하라"고 지시했고, 미카 살로를 팀 동료로 맞이하면서 살로의 핀란드의 휴대폰 제조업체인 '노키아'가 합류해 메인 스폰서가 되었고, 살로가 성과를 거두면서 갑자기 팀 구조가 살로에게 유리하게 바뀌었다.[8] 또한 유압식 댐퍼가 장착된 하이드로링크 서스펜션을 독자적으로 개발했지만 개발 시스템이 약해 정작 사용하지도 못하는 혼란이 있었다.
그 사이 최종 레이스에서 선두로 치고 나갈 수 있었고, 산마리노 GP에서는 슈마허가 설명할 수 없는 문제로 리타이어했고, 후반 레이스에서는 6위까지 따라잡았고, 벨기에 GP에서는 빗속에서도 미끄러운 타이어로 계속 달리며 16위에서 4위로 올라섰다. 3위였던 차보다 7초 빨랐지만 세이프티카 가 투입되자 타이어가 식으면서 충돌했다. 포르투갈 그랑프리에서는 출발 직후 다중 접촉 사고를 당했고, 차가 뒤집혀 팽이처럼 회전하는 격렬한 충돌 사고가 발생해 병원으로 이송되었다. 의사의 제지로 다음 유러피언 그랑프리에 불참했고, 복귀 후에도 한동안 후유증에 시달렸다.
이 장애의 원인 중 일부는 유쿄의 훈련 방법에 문제가 있었다고 한다. 유쿄는 1994년 기록을 뛰어넘기 위해 시즌 전부터 열심히 훈련해 왔다. 어두운 곳에서 무거운 하중을 가하여 근력을 키우는 방법이었다. 당시 유쿄는 "10kg을 10번 들어 올리는 것은 100kg을 한 번 들어 올리는 것과 같다"고 생각했다. 그는 몸이 조금 더 커 보일 만큼 근육이 늘어났지만 민첩성을 잃는 대가를 치렀다. 또한 근력이 증가하면 산소 소비량이 증가하고 달리기 시작하자마자 산소가 부족해져 팔을 들기 어렵다고 말했다. 포뮬러 1 드라이버는 근육이 300킬로미터에 걸쳐 정확히 동일한 동작을 수행해야 하며, 근육의 특성을 고려하지 않은 훈련은 스스로 목을 조르는 결과를 초래했다.
또한 그해부터 담당 경주 엔지니어가 사이먼 파커에서 팀 덴샴으로 변경되어 작업을 진행하는 방법에 대한 세부 사항에 오해가 생겨 엔지니어와의 관계를 구축하는 데 시간이 걸렸다.
2.4.5. 1996 시즌
메인 스폰서인 노키아는 전년도보다 부진한 실적으로 인해 스폰서 계약을 철회했고, 재정적으로 부족해졌다.[9]또한 그해 우쿄와 티렐의 계약이 합의에 도달하기 어려운 가운데 새로운 섀시[10]의 개발이 진행 중이었고, 이미 팀과 계약을 맺은 미카 살로의 체형[11]에 따라 콕핏 모양이 결정되었다. 그 결과 165cm의 키를 가진 우쿄에게 조종석이 너무 커서 이에 대한 대응책으로 좌석을 높이고 이전보다 직경이 커진 스티어링 휠을 사용했다. 1군 이적을 기대하며 95년 팀과 1년 연장계약을 체결했다.
그 결과 실제 스티어링의 양과 우쿄가 상상한 컷팅 각도 사이에 불일치가 발생했다. 보안 문제로 인해 우쿄의 섀시 생산이 지연되면서 이 현상은 시즌 중반까지 우쿄를 괴롭혔다. 독일 그랑프리 예선에서는 전면과 후면 타이어를 동일한 전면 타이어에 부착하여 공기 저항을 최대한 줄였다.
여름이 되자 이듬해 시트 협상이 치열해졌고 켄 티렐이 그를 위로했지만, 연말에 야마하 엔진을 쓰지 않기로 결정했고, 팀 동료 살로가 자신에게 그다지 우호적이지 않다는 사실에 불만을 품고 티렐과 결별하는 것이 낫다고 판단했다.
4년간 함께 일했던 야마하 엔진은 97년에 애로우즈에게 공급하겠다고 발표했다. 지금까지 야마하와의 인연이 깊어 카타야마가 애로우즈로 이적할 가능성이 가장 높다는 보도가 많았지만, 공석인 세컨드 드라이버의 이름은 밝히지 않았지만, 애로우즈 대표 톰 워킨쇼는 일찌감치 "일본 드라이버를 태우지 않겠다"고 발표했고, 그 자신도 "이제 나도 이 커리어를 마칠 것"이라고 말해 이적 또는 은퇴 소식이 과열되었다. 이 시점에서 이미 시트 수가 부족했고 스폰서의 참여로 인해 사실상 카타야마가 이적할 경우 자우버 또는 미나르디가 유력해보였다.
2.4.6. 1997 시즌
결국 그는 97시즌 플라비오 브리아토레가 소유한 미나르디로 이적했다.그의 팀 동료는 루키였던 야르노 트룰리였다. 카타야마 자신도 이 루키 드라이버에게 아낌없이 조언을 해주며 좋은 관계를 맺어왔다. [12]
올해는 차량의 성능 때문에 고전할 것으로 예상되었지만, 호주 그랑프리 개막전 예선에서 전년도와 비슷한 15위를 차지하며 관계자 모두를 놀라게 했다. 하지만 시즌이 진행되고 다른 팀의 성능이 업데이트되면서 미나르디의 경쟁력 부족은 견디기 힘들었고, F1 레이스 중 가장 많은 8번의 레이스를 완주했지만 결국 V8 엔진을 사용하는 티렐과 경쟁을 벌이게 되었다. 팀은 그 공로를 평가받고 이듬해 계약을 연장하겠다는 제안을 받았는데, 여러 팀으로부터 이적 제안이 있었지만 다음 세대에게 F1 자리를 내주고 싶었기 때문에 계약을 연장하지 않았다고 한다. 일본 그랑프리에서 그는 같은 해 F1에서 은퇴를 선언하고 최종 레이스를 끝으로 은퇴했다. 그는 자신의 결정에 동기를 부여받았다고 말했다: "팀 동료인 신인 야르노 트루리의 빠른 발전을 보고 이미 은퇴해도 되겠다는 것을 깨달았습니다."라고 말했다.
2.5. 르망 24시
그 후 1998년부터는 토요타와 함께 24시간 르망 내구 레이스에 워크스 드라이버로 참가했고, 1999년 같은 레이스, 특히 토요타 GT-원, TS020으로 레이스 막판 가장 빠른 랩을 기록하며 우승 차량인 BMW V12 LMR을 제치고 2위를 차지했다.2.6. 기타 카테고리
그 후 전일본 GT 챔피언십, 다카르 랠리, 아시아 크로스 컨트리 랠리 등 밀접한 관련이 있는 도요타 팀에서 활동했었다. 또한 F1 선수 시절부터 FJ1600, 포뮬러 토요타 등 주니어 포뮬러와 F3를 중심으로 활동하는 레이싱 팀 '르 보세 모터스포츠'를 운영했으며, F3 시대부터 메카닉으로 활동해 온 쓰보마츠 유오가 책임지고 있다. 2007년 11월에 시작된 스피드 카 시리즈에도 출전했다.2011년, 팀 우쿄는 굿 스마일 레이싱에 합류하여 스포츠 디렉터가 되었다. 2012년에도 스포츠 디렉터로 계속 활동했으며, 4번 차량의 매니저 역할도 맡게 되었다. 2014년에는 굿 스마일 레이싱의 팀 감독이 되었다.
2024년 현재도 굿스마일 레이싱 팀의 감독 직을 수행중에 있다.
[1] 초기에는 "CABIN" 브랜드[2] 미하엘 슈마허의 실격[3] 그전 최고기록은 나카지마 사토루와 스즈키 아구리의 6위[4] 당시 정비사가 밸브를 잠그는 것을 잊었다고 한다[5] 팀 동료 브런들도 같은 이유로 리타이어[6] 윌리엄스의 쿨싸드가 3위[7] 5연패 중[8] 우쿄는 오버스티어를 선호하지만 살로는 언더스티어를 선호하며, 운전 스타일이 완전히 반대라는 점[9] 1996년 티렐이 스폰서십 수수료의 두 배를 요구해 노키아를 화나게 했다는 설이 있다.[10] 티렐 024[11] 키 175cm[12] 시즌 초반 트룰리가 좋은 성적을 거두었을 때 그는 우쿄의 조언을 따랐다고 한다