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| 일반 | 키하 40계 · 키하 54형 · 키하 150형 · | ||
| 통근 | |||
| 특급 | 키하 261계 · | ||
| 현재 운행 중 (전동차) | |||
| 통근 | 721계 · 731계 · 733계 · 735계 · | ||
| 특급 | 785계 · | ||
| 신칸센 | |||
| 퇴역 (기동차) | |||
| 일반 | 키하 22형 · 키하 45계 · 키하 130형 · 키하 141계 · | ||
| 특급 | 키하 56계 · 키하 80계 · 키하 183계 · 키하 281계 · | ||
| 퇴역 (전동차) | |||
| 통근 | |||
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | JR 홋카이도 키하 201계 기동차 JR 北海道 キハ201系気動車 JR Hokkaido KiHa 201 series (DMU) | }}} | |||
| | |||||
| ▲ 외부 | |||||
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| ▲ 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 광역철도 입선용 통근형 디젤동차 | ||||
| 구동방식 | 액체식 디젤 동차 | ||||
| 편성대수 | 3량 1편성 | ||||
| 운행노선 | | ||||
| 도입연도 | 1996년 ~ 1997년 | ||||
| 제작회사 | 후지중공업 | ||||
| 소유기관 | JR 홋카이도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1997년 3월 22일 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 선두차 | 21,670㎜ | ||
| 중간차 | 21,300㎜ | ||||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 | 4,012㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 대차 | 링크암 에어스프링 볼스터리스 대차 N-DT201 | ||||
| 정원[1] | 선두차 | 141명(50명) | |||
| 중간차 | 153명(52명) | ||||
| 차중 | 선두차 | 40.0t | |||
| 중간차 | 38.0t | ||||
| 신호장비 | ATS-SN, ATS-DN | ||||
| 차체 | 스테인리스 | ||||
| 동력방식 | 액체식 | ||||
| 주기관 | 니가타 N-DMF13HZE 수평직렬 6기통 터보인터쿨러 디젤엔진 | ||||
| 변속기 | N-DW16형 유체변속기 (변속 1단, 직결 4단) | ||||
| 제동방식 | 전기지령식 공기제동[2] | ||||
| 편성출력 | 450 kW x 2 = 900 kW[3] | ||||
| 최고속도 | 영업 | 120㎞/h | |||
| 설계 | 130㎞/h | ||||
| 가속도 | 2.2㎞/h·s | ||||
| 감속도 | 4.7㎞/h·s | }}}}}}}}} | |||
1. 개요
1997년에 JR 홋카이도가 신조한 3량 1편성으로 구성된 디젤동차이다.2. 특징
전동차인 731계와 같은 기술적 베이스를 쓰고 있으며, 도색의 띠 색상이 라벤더색과 연두색의 조합으로 되어 있어 붉은색과 연두색의 띠 조합을 쓰는 731계와 다른 것을 제외하면 출입문 근처에 단차가 있는 실내 구조, 각종 차내설비나 운전대를 포함한 내장 및 외장 모든 부분에서 731계와 그다지 큰 차이가 없다. 또한 후속 전동차인 733계 전동차나 735계 전동차와는 생겨먹은 것과 달리 병결-협조운전이 불가능하다.[4]
사실 변방의 흔한 디젤동차에 지나지 않는 이 차가 가지고 있는 가치는, 위에서 언급한 대로 2016년 기준으로 현존하는 일본 유일의 전동차-디젤동차 협조 운전이 가능한 차량이라는 것이다.[5] 그런데 이게 단순한 병결 운전 가능에 그치는 것만이 아니다. 일반적으로 디젤동차는 기동가속력이나 감속력 등 각종 스펙이 전동차에 비해 상당히 뒤쳐지는데, 본 차량은 전동차와의 협조운전을 위해 같은 베이스로 생산된 731계와 거의 비슷한 수준의 기동가속도 등 전동차에 결코 밀리지 않는 스펙을 갖추게 되었다.[6] 따라서 전동차 운행 구간에서도 다이어그램에 부담을 주지 않고 운행이 가능할 뿐만 아니라, 매우 약간이지만 2도 정도의 경사각을 줄 수 있는 틸팅 기능까지 갖추고 있는 상당한 수준의 고성능 동차가 되어 버렸다.
그런데 특급열차에 투입해도 전혀 모자람이 없을 이런 사기적인 스펙의 고성능 동차가 일반 통근형 차량과 마찬가지로 롱시트를 장비한 근교형으로 개발되어 운행[7]되고 있다는 것. 이런 덕분에, 2000년에 신형 특급형 디젤동차인 키하 261계 동차를 개발할 때 그 베이스가 되기도 하였다.
또한 높은 감속력을 얻기 위해 상당히 강력한 제동 수단을 탑재했다. 일반적으로 제동력이 좋은 회생제동이나 발전제동 등 제동력이 좋은 제동방식은 전동차나 전기 기관차에서라면야 마음껏 쓸 수 있다. 하지만 디젤차량에서는 이야기가 달라지는데, 굳이 쓰라고 한다면 쓸 수야 있지만 활용이나 그 적용범위가 상당히 제한된다. 따라서 감속력 역시 전동차에 비해 떨어질 수밖에 없는데, 본 차량은 이를 해결하기 위해 전통적이자 가장 기초적인 제동방식인 답면제동과 더불어 이를 보조해 주는 특제 제륜자, 배기 브레이크, 엔진 브레이크, 전기지령식 공기제동을 모두 적용하는 등의 특단의 조치를 취했다. 덕분에 높은 감속력을 얻을 수 있었고, 이에 더해 비상 및 혹한 상황에서 생존성 및 안전성 등과도 직결되는 제동거리도 짧아지는 등의 부수적인 효과도 얻을 수 있었다.
3. 운행 투입
- 기본적으로는 3량 1편성으로 운행하며, 이외에도 하코다테 본선 상의 삿포로 근교 통근권을 운행하는 731계와 병결해서
꼽사리 껴서통근권을 넘어서는 구간까지 연장운행하는 형태로도 운용되고 있다.
- 또한 매일 아침저녁 1왕복으로 쾌속 니세코라이너에 고정으로 투입된다. 자동안내방송도 갖추고 있고, 안내용 LED도 갖추고 있으며 반자동식 출입문 등 원맨 운전에서나 볼 법한 각종 설비들이 탑재되어 있지만, 삿포로 근교 통근 권내를 운행하는 모든 통근형 차량들은 1인승무 비대응이기 때문에 항상 차장이 동승하여 승하차감시 및 출입문개폐 작업을 수행한다.
4. 그 외 이야기거리
- 이 형식의 차량은 JR 홋카이도 내에서 단 네 편성만 존재한다. 이는, 두 편성만 있는 735계에 이어 두번째로 적은 희귀 차량.
- 가공할 성능에 걸맞게 단가도 상상초월인데, 량당 4억엔이다.
[1] ()안은 좌석정원[2] 기관제동, 배기제동 포함[3] 1량. 3량은 2700 kW[4] 즉, 애당초 같은 베이스로 생산된 731계와만 병결-협조운전이 가능하다.[5] 예전에는 JR 큐슈의 키하 183계 1000번대와 485계 전동차가 1989년~1992년에 협조 운전한 적이 있었다.[6] 450마력짜리 엔진을 량당 2기씩 장착하여 특급형 기동차급의 성능을 가졌다. 편성 출력 2,700마력으로 특급 하마카제의 키하 189계 동차와 동일한 수준이다.[7] 이 롱시트 설비로 인해, 니세코 라이너 등 장거리 열차로 투입될 때에는 이용객의 엉덩이를 박살내기도 한다는 도시전설과도 같은 이야기가 전해 내려오고 있다. 그나마 화장실이 있으니 조금 위안이 될 수도 있다.