485계 전동차

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 485계 전동차 JNR 485 series 国鉄485系電車	}}}
ⓒ 永尾信幸 (CCL BY-SA 3.0)
밥통형 선두차[1][2]
ⓒ Toshinori Baba (CCL BY-SA 4.0)
개조형 선두차[3]
차량 정보
용도	간선철도 입선용 특급형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 전동차
편성	4량 1편성 9량 1편성 12~13량 1편성
운행노선	일본 전역
도입시기	1964년[4] ~ 1982년[5]
운행시기	1964년 ~ 2024년
제작사	일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조 가와사키 차량 키샤세이조 히타치 제작소
소유기관	일본국유철도 [6] ↓ JR 동일본 JR 서일본 JR 큐슈
운영기관
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			궤간	1,067㎜
대차	DT32・TR69
급전방식	직류 1500V/교류 20000V(50·60Hz) 가공전차선
신호장비	ATS-S(등장시), ATS-P(일부) ATC-L(3000번대 일부)
제어방식	CS15계 저항제어
동력장치	MT54형 직류직권전동기
기어비	22:77 (1:3.50)
제동방식	발전제동 병용 전자직통제동, 억속제동
최고속도	설계	160㎞/h
	영업	120㎞/h(보통) 130㎞/h(코세이선) 140㎞/h(카이쿄선)
기동 가속도	1.3㎞/h/s(MT 1:1) 1.6㎞/h/s(MT 2:1)
MT 비	1:1이나 2:1등 각 차종마다 상이함		}}}}}}}}}

1. 개요2. 상세3. 형식4. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

일본국유철도에서 제작한 직교류 겸용 특급형 전동차.

2. 상세

1950년대 중반 이후 국철이 지방 선로의 전철화를 진행할 때 지상 설비의 문제로 인해 교류 전철화를 추진한 결과, 각지에서 직류 전철화 구간과의 접속점에 절연 구간이 발생하게 되었다. 또한 특급열차의 운전을 각 지방으로 확대한 결과, 전원방식이 다른 구간을 직통운전할 수 있는 특급형 전차의 요구에 맞추기 위해 제조된 것이 본 계열이다.

1964년부터 간사이⇔호쿠리쿠 및 큐슈 용으로 직교류 60Hz에 대응한 481계 전동차가, 1965년에는 칸토⇔토호쿠 용으로 직교류 50Hz에 대응한 483계 전동차가 제조되었다. 1968년부터는 교류에 한해 50/60Hz에 대응하는 485계 전동차가 제조되기 시작하며 본 계열의 통일 형식명이 되었다. 1971년에는 파생 계열로써 신에츠 본선 요코카와-가루이자와간의 우스이 급구배 구간에서 EF63형 전기기관차와 협조운전에 대응할 수 있는 489계 전동차가 등장하여, 1979년까지 제조가 이루어졌다. 이 파생형 489계 초기형 차량은 485계 계열 최후의 롱노즈형으로 마지막 남은 3대가 야간급행 노토에서 2012년까지[7] 운행했다.

초기형은 기존 151계의 영향을 받아 보닛이 길쭉하게 튀어나온 롱노즈형으로 제작되었다. 이후 1972년부터 병결/분할운행을 고려한 관통문이 달린 밥통형 디자인으로 변경된 중기형이 생산되었고 1974년부터는 관통문이 사라진 후기형으로 1979년까지 생산하게 된다.

당시 아직 철도가 연결되지 않았던 시코쿠를 제외한 일본 각지의 특급열차 용으로 투입되어, 산요 신칸센 및 도호쿠 신칸센 개업 전에는 주로 도쿄, 오사카, 나고야 등 대도시권과 교류 전철화 구간인 토호쿠, 호쿠리쿠, 큐슈 방면을 잇는 열차로, 각 신칸센 개업 후에는 토호쿠 및 큐슈 지역의 신칸센 연락 특급으로 운용되었다.

국철 분할 민영화 후에는 JR 동일본, JR 서일본, JR 큐슈로 계승되어, 1990년대 이후에는 단체전용열차용 조이풀트레인으로의 개조도 이루어지고 있다. 노후화 및 이후 계열의 특급 차량 등장으로 인해 폐차가 진행되어, JR 서일본과 JR 큐슈 재적 차량은 2015년을 마지막으로 전량 폐차 완료. 이로써 JR 큐슈는 직류구간용 특급 차량이 완전히 사라졌다. 마지막으로 보유하고 있던 JR 동일본 소속 차량도 카이쿄선 신아오모리-하코다테 간 특급열차 하쿠쵸가 홋카이도 신칸센 개통으로 2016년 3월 21일을 마지막으로 폐지, 니가타-나오에츠-이토이가와간 쾌속열차도 2017년 3월 4일부로 운행이 폐지되어, 정규 열차로 운행하고 있는 485계는 현재 존재하지 않는다.

뜬금없이 JR 홋카이도도 가져갔는데 중간객차(그린샤) 6량, 식당차 1량만 가져갔다. 식당차는 국철시대때부터 마개조로 유명한 나에보 공장에서 기관차 견인 열차인 호쿠토세이용 24계 식당차로 개조되었고, 그린샤 6량은 나에보 공장의 빛을 못 보고(...) 그냥 폐차되었다. 다만 이후 JR 동일본 소속 485계가 홋카이도로 정규운용을 뛰긴 했다.

지금은 거의 찾아보기 힘들게 되었지만 십수 년 전까지만 해도 485계 단일 차종은 국철의 얼굴마담 격으로 대량으로 운용되었던 차량이다. 이미 이것만 해도 차고 넘치는 양이 운용되었는데, 기술 기반이나 차량의 외관 등이 완전히 같으면서 직류차량이냐, 교류차량이냐, 직교겸용차량이냐에 따라서 분류 계통이 다른 차량들까지 485계에서 나온 것으로 간주한다면 엄청나게 많은 바리에이션이 존재한다. 자세한 것은 아래의 '형식' 문단 참조.

쉽게 말해서 과거 신칸센 0계가 신칸센을 대표하는 얼굴마담이었다면 동시기 485계는 재래선 특급을 대표하는 얼굴마담이었다고 할 수 있다.

여담으로 차량 개조의 대가이자 짠돌이 JR 서일본은 교류 기기가 필요 없는 후쿠치야마 근교 구간을 운영하던 485계의 교류 기기를 떼어내어 113계·115계에 이식하는 마개조를 한 적이 있다.[8]

고운전대 구조의 일본 재래선 특급형 전동차에 대한 이미지를 심어주는 데 한몫 하기도 했다. 그리고 "밥통", "밥솥"으로 불리던 이 특유의 디자인은 오늘날까지 이어져 287계나 E353계같은 최신형 전동차들에서도 그 모습을 찾아볼 수 있다. ~~2호선 밥통은 쿠쿠밥통이고 485계는 코끼리 밥통이다.~~

일본내에서 유일하게 원형을 그대로 간직하고 있는 센다이 차량센터 소속의 A1+A2편성의 열차는 2016년 6월 20일, 야마가타→센다이 구간을 특급 츠바사로, 마지막 운행을 마쳤다. 이로써, 원형 밥통을 간직하고 있는 열차는 추억 속에서만 달리게 되었다.

표준궤인 야마가타선을 경유할 수 없기 때문에 센잔선으로 우회해서 갔다. 이건 야마가타 신칸센 공사 시작때부터 개통때까지도 마찬가지.

대한민국 철도청에서도 이 차량을 눈여겨봤는지, DEC와 EEC를 제작할 때 히타치 제작소와 제휴하여 485계를 많이 참고하여 제작되었다. 실제로 DEC와 EEC의 우리가 흔히들 밥통차 혹은 전기밥솥(...)이라고 부르는 디자인은 485계를 상당히 닮아 있고[9], 심지어 최근까지도 코레일 역의 일반철도 승강장 마크와 도로 표지판의 철도역 마크 또한 고공운전석 열차를 그려넣었던 것을 보면, ~~철도청이 이 485계 특유의 고공운전석 디자인을 상당히 마음에 들어했던 것으로 보인다.~~[10] 사실 다른 이유는 없고, 그 디자인은 미국 디자인 아카이브에 있던 샘플을 그대로 쓴 것일 뿐이다. 해당 기관차 그림은 1940~50년대 미국산 디젤 견인기의 아주 전형적인 모습이기도 하다.

또 북한의 주체호 전두부(주체호 우표, 주체호 홍보물)도 이런 영향을 받은 것으로 보아 남북한의 전동차 디자인에 영향을 미친 것이라고 볼수도 있다. 북한의 주체호는 소련 시절의 러시아에서 만들어진 RZD ER200(ЭР200)의 기술을 바탕으로 만들어진것이다보니 북한의 주체호는 일본과 소련의 영향을 받았다고 볼 수 있다.

3. 형식

ⓒ STB-1 (CCL BY-SA 3.0)	ⓒ DAJF (CCL BY-SA 3.0)
특급 이나호로 운행중인 JR 동일본 소속 485계 3000번대 2005년 카츠라네역 촬영	특급 시라사기로 운행중인 JR 서일본 소속 481계 2000번대 2003년 나고야역 촬영.

아이즈 라이너로 운용중인 583계 전동차	특급 '야쿠모'로 형식 중 유일하게 정규 운용 중인 381계 전동차

정태보존된 181계 전동차 특급 ‘토키’	특급 '하쿠산'으로 운용 중인 489계 전동차

워낙 변종이나 잡종이 많기에 자잘한 형식 및 기타 설명은 생략하고, 굵지막하게 변화가 생긴 형식만 기재한다.[11] 또한 일부 차량의 선두부는 밥통차에서 전망형 선두부로 개조된 것도 있으며, 초기형은 아예 밥통차 대신 151계와 같은 롱노즈 형식의 선두차를 가진 것도 있고[12], 또 어떤 차는 밥통차인데 병결을 고려한 관통문을 달아놓은 것도 있다.

아래에 기재된 차량들 중 일부는 각종 기기류를 떼었다 붙였다에 따라서, 혹은 차량의 부족분을 보충하기 위해 여기저기서 아래 계통들의 잉여차량을 가져와 떼었다 붙였다 하는 식의 편성 조정을 통해 아예 계통이 송두리째 왔다갔다한 이력이 있다. 즉 마개조가 수도 없이 많았다는 이야기. 아니면 형식이 다른 차량에서 특정 기기만 가져다 붙이거나 떼는 방식으로 형식이 바뀐 사례도 있다.

2023년 3월 기준으로는 381계(특급 야쿠모)만 정규 열차로 운용중이다.

481계 : 1964년 도입. 직류/교류 60Hz 대응 직교겸용차.

483계 : 1965년 도입. 직류/교류 50Hz 대응 직교겸용차.

485계 : 본 형식. 1968년부터 1979년까지 도입되었다. 직류/교류 50, 60Hz에 모두 대응할 수 있는 차로, 본 형식에 이르러 일본 전역 어디든지 갈 수 있게 되었다.

485계 1500번대 : 1974년 도입. 홋카이도 선구 투입용으로, 홋카이도의 기후를 감안하여 내한내설에 대한 대비를 하였으나, 홋카이도의 기후는 그 정도로는 버틸 수 없어서 1981년 781계의 도입과 함께 전부 아오모리로 전출되었다.

485계 1000번대 : 1976년 도입. 도호쿠와 호쿠리쿠 지방, 혼슈(일본 본토)의 특성에 맞게 내한내설 설비를 완전히 재설계한 차량.

485계 3000번대 : JR 동일본에서 1996~2000년에 걸쳐 1000번대를 리뉴얼한 차량이다. 개조는 츠치자키 공장에서 이루어졌다.[개조내역] 개조가 이루어지면서 당시 신차였던 E653계의 시설에 버금가는 개조를 받았다. 그러나 추진제어장치, 대차, 팬터그래프 교체 등의 작업은 이루어지지 않아서 저항제어 형식과 DT32・TR69 대차, 능형 더블암 팬터그래프 그대로였다. 아오모리 차량센터 소속과 니가타 차량센터 소속 이렇게 2종류의 디자인이 있는데, 니가타 차량센터 차량은 위 사진처럼 청록색과 파란색을 쓰고 단출하게 JR로고를 붙였지만, 아오모리 차량센터 차량은 노란색과 연보라 대문짝만한 485라는 숫자와 함께 'North East Express'라는 문구를 겹쳐 써놓았다. 2017년 정기 운용을 중지하고, 2019년에 아오모리에 방치되던 마지막 차량인 A6편성이 폐차되었고, 조이풀 트레인으로 개조된 일부 차량도 2022년 10월 14일을 끝으로 폐차되면서 전 차량이 폐차되었다. 2005년 12월 25일, 특급 이나호 14호 차량으로 운행 중에 JR 우에츠 본선 탈선사고에 휘말리면서 많은 사상자가 발생한 적이 있다.

489계 : 우스이 급구배를 오를 수 있게 재설계한 차량으로, EF63형과 협조운전이 가능하게끔 설계되어 있다.

181계 (151계 / 161계 포함) : 원래 이쪽은 1958년 출시된 151계의 후손이고 485계보다 앞서 나온 차량이지만, 481계에서 교류기기를 떼서 181계를 만든 이력이 있다. 사실상 151계를 직교류 겸용차량으로 만들고 최고속도를 높인 것이 485계이다. 이후 151계에서 181계를 만들때 481계의 전류기기를 썼다고 하니 어찌보면 아종이다.. 연식이 연식인만큼 국철 말기인 1986년, JR 민영화 이전에 대부분이 폐차되었다. 일부 부수차는 민영화 이후에도 살아남아 485계의 부수차로 편입해 1993년까지 운행하기도 했다. 181계에서 개조해서 485계를 만든 이력도 있는데, 이로 인해 시모노세키행 니치린에 485계가 투입되었는데 알고 보니 교직류 변환설비가 아직 설치가 안 되어서 코쿠라역에서 운행을 종료해야 했다는 일화가 있기도 했다.

183계/189계 전동차 : 각각 485/489계를 기반으로 한 직류 전용 차량. 189계는 489계에서 교류기기가 빠진 우스이 급구배 대응용. 183계는 2015년을 끝으로 모두 퇴역하였고, 마지막 남은 189계 1편성(6량)도 나가노의 오하요라이너로 운행하다가 2019년 3월 시각표 개정으로 정규 운용에서 은퇴, 얼마 후 차적에서 사라졌다가 2020년 9월에 나가노로 회송되어 폐차되었다. 이것 역시 JR 서일본이 485계에서 교류기기를 떼서 183계를 만든 이력이 있다.

381계 : 1973년부터 1982년까지 생산된 485계 기반의 직류 전용 틸팅열차. 2017년 3월 개정 시각표 기준으로 전 차량이 특급 야쿠모로 운용된다. 1985년 11월 26일 코세이선 시험운행에서 쿠로시오 381계가 179.5km/h를 기록하며 재래선 최고속 주행 기록을 경신하였고, 현재도 이 기록을 가지고 있다. 틸팅에 대응하기 위해 몸체를 가벼운 알루미늄으로 만든 것도 특징이다. 2024년에 273계 전동차로 대체되어 운행을 종료할 예정이다.

581/583계 : 485계 기반의 침대특급 전동차. 특급열차치곤 통근형에 쓰일법한 직각좌석이 있었고[14], 밤에는 좌석 위 수납칸에서 침대를 꺼내서 쓰는 식의 희한한 구조를 갖추고 있었다.

419/715계 : 이른바 식빵열차. 잉여가 된 583계를 궁극의 마개조 스킬을 시전하여 근교형 전동차로 개조한 것. 419계는 직교류겸용, 715계는 교류전용이었으며 현재는 두 형식 모두 전차량 폐차되었다.

781계 : 1978년 도입. 485계 1000번대를 기반으로 한 홋카이도용 교류전용 차량. 일부는 세이칸 터널 도라에몽 관광열차로 운행하기도 했었으며, 이후 전 차량이 폐차되고 785계 전동차, 789계 전동차에 그 역할을 넘겨 주다가 2016년 홋카이도 신칸센 개통과 함께 폐지되었다.

전체 량수는 481/483/495/489계 1453량, 183/189계 353량, 381계 277량, 419계 45량, 715계 108량, 침대특급 434량, 781계 48량. 도합 2670량.[15] 현재는 상술했듯이 야쿠모를 제외한 열차 편성이 폐지 및 폐차된 관계로 더 이상 오리지널 모습의 485계를 볼 수 없으며 남은 건 단체 관광열차들뿐이다.

그러나 야쿠모 또한 2024년 중 273계 전동차로 대체가 예정되어 있어 오리지널 모습의 485계 시리즈의 끝이 거의 남지 않았다.

2022년 12월 11일 리조트 야마도리호 종운행사가 있었다.

결국 마지막까지 남아있던 조이풀 트레인 "하나"가 2022년에 퇴역하면서, 485계는 완전히 형식소멸되었다.

4. 관련 문서

[1] 사진 속의 적색과 베이지색의 도색은 국철 시절 특급열차에 적용된 도색이다. 485계에만 적용되었던 도색은 아니지만(485계 이전 특급형 열차였던 키하 81계, 82계 디젤동차나 151계 전동차에 이 도색이 먼저 적용되었다.) 이 도색을 한 차량 중 상당수가 485계나 그 바리에이션이었고, 대부분의 485계가 이 도색을 적용하거나 원래 이 도색이었기 때문에 일본의 철도 동호인들은 대부분 485계를 상징하는 도색으로 여긴다.[2] 국내에서는 DEC 디젤동차와 EEC 전동차가 이 차량의 디자인을 모티브로 제작되었다. 도색 또한 국철 특급 도색을 벤치마킹했다.[3] 485계 3000번대로, 1000번대 밥통형 차량을 1996년~2001년에 걸쳐서 마개조한 형식이다. 2017년 정규 운행을 중지하고, 2019년 전량 폐차되었다.[4] 481계 생산 시작[5] 381계 단종[6] 출시 당시 ~ 1987년 일본국유철도 분할 민영화 이전[7] 정규운용은 2011년 3월까지, 이후 2012년 2월까지 임시운용.[8] 참고로 서일본은 183계와 415계를 양도받지 못했지만, 이 개조 공사의 실시로 JR 서일본에서도 183계 800번대와 415계 800번대를 볼 수 있게 되었다. 다만, 현재 183계 800번대는 287계로 대차되어 폐차되었다.[9] 일본에서도 485계는 전기밥솥같다는 평이 많다.[10] 하지만 이와 별개로 DEC는 최고속도가 110km/h에 불과하다는 스펙이, EEC는 당시 한국철도의 전철화 비중이 높지 않았다는 점이 발목을 잡아 각각 2편성씩만 제작되고 그 이후로는 더이상 이런 고공운전석 스펙의 차량을 만들지 않고 있다. 현업 입장에서는 운전석이 고공인 것보다는 전면부 라이트가 고공인 게 더 운전에 용이하다고 한다. 그래서 KTX-1을 보면 박명 시 전두부 양측 라이트는 꺼놔도 상단부 라이트는 켜고 달리는 경우를 볼 수 있다.[11] 문제는 같은 계통번호 사이에서도 디자인이 다른 접수번대가 많다.[12] 1968년에 도입한 롱노즈 전두부는 전부 은퇴하여 이제는 철도박물관에서나 찾아볼 수 있다.[개조내역] 기존 운전실을 탈거하고 전면부 FRP 마스크 장착, HID 헤드램프 적용, 애칭표시기 및 행선기의 LED화, LED 미등 장착, 와이퍼를 공기식에서 전기식으로 변경, 측면 창문을 아래쪽으로 90mm, 위쪽으로 15mm 확대, 출입문 교체, 객실 칸막이 문을 자동문으로 교체, 차내 LED 열번표시기화 전광판 설치, 동양식 화장실애서 서양식 화장실로 교체, 일반실, 그린샤 좌석(그린샤 좌석은 신칸센 200계 전동차 그린샤 좌석과 동일한 것으로 교체했다.) 교체, 일부 차량 한정 휠채어 화장실 및 좌석 설치, 흡연실 공기청정기 설치[14] 그나마 그린샤 좌석은 전형적인 특급열차 형태의 리클라이닝 시트였다.[15] 다만 기존 형식에서 변종으로 개조된 경우가 많아 실제 총생산량은 이보다 작다.