| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 서일본 287계 전동차 JR 西日本 287系 電車 JR West 287 series (EMU) | }}} | |||
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| 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 3량/4량/6량 1편성 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입년도 | 2010년 ~ 2012년 | ||||
| 제작회사 | 가와사키 차량 킨키차량 | ||||
| 소유자 | JR 서일본 | ||||
| 운영자 | |||||
| 차량기지 | JR 서일본 후쿠치야마 검차구 (13편성 46량) 스이타 종합 차량소 히네노 지소 (11편성 51량) | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,670 ㎜[1] 20,600 ㎜[2] | |||
| 전폭 | 2,915 ㎜ | ||||
| 전고 | 4,090 ㎜[3] 3,855 ㎜ [4] | ||||
| 궤간 | 1,067 ㎜ | ||||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-SW | ||||
| 제어 방식 | 도시바, 도요전기제 VVVF-IGBT 인버터 제어 | ||||
| 동력 장치 | 교류 3상 농형 유도전동기 | ||||
| 치차비 | 5.65 | ||||
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 (억속제동, 내설제동, 직통제동, 구원제동[5][6]) | ||||
| 편성 출력 | 6량 편성: 3,240 kW 4량 편성: 2,160kW 3량 편성: 1,620kW | ||||
| 최고속도 | 영업최고속도 : 130㎞/h 설계최고속도 : 130㎞/h | ||||
| 기동성능 | 가속도: 1.6㎞/h/s 상용 감속도: 4.6㎞/h/s 비상 감속도: 5.2㎞/h/s | ||||
| 전동차 비 | 1.5M 1.5T 2M 2T 3M 3T[7] | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
JR 서일본이 2011년부터 도입한 특급용 전동차이다.2. 개발 배경
JR 서일본은 산인 본선, 후쿠치야마선 등을 묶어 키타킨키 빅 X 네트워크라는 것을 운용하고 있다. 본 네트워크는 해당 지역의 특급열차 인프라 구축과 더불어 이 지역의 관광 자원인 키노사키 온천, 교토, 오사카 등을 최대한 활용하여 이윤을 창출해 보려는 것으로, 후쿠치야마역을 이 네트워크의 중심으로 한 하나의 거대한 X자 철도망 네트워크 개념이다. 대충 대한민국의 어느 역이 추구하는 것과 비슷한 포지션이라고 보면 된다.근데 누가 JR 서일본 아니랄까봐, 특유의 짠돌이 정신으로 기름칠하고 닦고 조이고 해서 이 고물차를 오랫동안 사용하고 있었으나, 차령이 이미 30여년, 혹은 그 이상의 차량도 있는데다 노후화가 진행되고 있는 차량도 있어 차량 교체의 필요성이 대두되고 있었다.
이러한 문제점들로 인해 서일본에서는 신차를 투입시켜야 할 필요성을 느꼈고, 2009년 7월에 차량 교체에 관한 언론 보도[10]를 내고 드디어 2010년 10월 해당 선구를 위한 새로운 차량을 도입하기에 이르렀다. 마찬가지로 구형 열차가 다녔던 난키 방면 노선의 특급열차 수송 품질 서비스 향상을 위해 키타킨키 방면의 구형 특급열차 교체를 실시하는 것과 더불어 난키 방면[11]의 구형 특급열차 역시 같은 차량으로 교체를 하게 된다. 이것이 바로 287계 전동차이다.[12]
이 열차가 관광 수요로 인해 만들어졌다는 것은 논리적 비약이다. 이 열차가 관광에 특화된 요소가 아무 것도 없기 때문. 만약 정말로 관광 수요를 노리고 만들었다면, 관광만을 위한 특별한 요소(예를 들어 기존 381계에도 있던 파노라마형 전망차)나 JR큐슈의 D&S 열차들처럼 아예 관광만을 위한 열차를 넣거나 했을 텐데, 얘는 지나치게 평범한 사양의 전동차이다. 그냥 지역간의 이동을 중점으로 구형 열차를 대체했는데 마침 그 노선들이 관광 수요가 많은 노선이었던 것이라고 할 수 있겠다.
그리고 이것을 베이스로 271계 전동차까지 만들었다.
3. 특징
싱글암 팬터그래프를 탑재하고, 양 운전대 모두 밥통차를 채용하였으며 차체 외관의 형태는 683계 중 가장 마지막에 생산된 683계 4000번대의 설계개념을 거의 그대로 따라갔다. 즉, 외관은 선두부를 제외하고는 683계와 큰 차이가 없다. 또한 후쿠치야마 사고 이후 생산된 차량이기에 해당 사고의 교훈이 반영되어 있다. 이미 5개월 전에 먼저 완성되어 서일본 측에 인도된 225계와 마찬가지로 알루미늄 더블 스킨 구조와 충돌흡수장치를 적용하여 차량의 구조강도를 강화시켰고, 전 차량이 0.5M 방식의 전동차 편성으로 되어 있어 무게중심 역시 균등하게 배분되어 있다. 그리고 차체 구조의 공통화를 통해 M카, T카 등 각각의 차량에 대한 금형을 따로 찍어낼 필요가 없어 제조 단가를 절감한 것도 특기할 만한 일인데, 편성 내의 어떠한 차량에도 주요기기 등의 탑재가 가능하도록 미리 설계가 되어 있다. 다만 차이점이 있다면 683계는 히타치의 A-train 제조 기술로 생산되었고, 본 차량은 긴키차량 및 가와사키중공업의 제작품.운전대는 225계 전동차에 탑재된 아날로그랑 똑같이 제작되었다.
차임은 도입 당시에는 283계에서 썼던 쿠로시오 차임을 썼지만, 선더버드, 시라사기 차임이 호쿠리쿠 로망으로 변경되면서 기존 선더버드 차임으로 변경되었다.
그리고 기본적인 제동 시스템 이외에도 별도로 특수한 제동 방식이 적용되어 있는데, 하나는 전공제동 병용시 차량 무게에 따라 전공제동의 순차적 적용, M차의 전공제동 병용 등의 방법을 통해 M차와 T차의 브레이크 성능을 제어하는 것과(참고), 다른 하나는 각 객차별로 가해지는 무게의 변화에 따라 제동력을 조절해 주는 방식이다.(참고) 기술 분야이기 때문에 설명 및 이해하기가 꽤나 어려우므로, 관심있는 사람만 각주에 적힌 링크로 들어가서 보길 바란다. 둘 다 일본어 원문이다.[13]
4. 도색 및 형식
차량의 도색은 681계, 683계의 도색을 그대로 가져왔지만 창문 아래의 띠 색깔에서 차이가 있다. 681계와 683계가 221계에서 쭉 이어지는 서일본 CI를 활용한 띠를 둘렀다면, 287계는 각 투입 선구에 따라 색깔이 다르다. 키타킨키 지방으로 투입되는 287계는 붉은 색 띠를 둘렀고, 난키 방면으로 투입되는 차량은 283계의 도색에서도 찾아볼 수 있는 오션 그린 색의 띠를 둘렀다. 또한 투입 선구에 따라 편성 형태도 다른데, 키타킨키 방면으로 투입되는 차량은 3량 및 4량의 단편성 열차(병결시 최대 7량)로, 주편성 및 부속편성의 구분 없이 후쿠치야마 전차구에 배속되어 있다. 그리고 난키 방면으로 투입되는 열차는 주편성 6량+부속편성 3량, 최대 9량 1편성의 형태로 운용되고 있으며 모두 스이타 종합 차량소 히네노 지소(구 히네노 전차구)에 배속되어 있다.투입 선구에 따라 량수가 다르지만, 두 선구의 차량들은 모두 동일 번대(0번대)로 취급되고 있다. 즉 별도의 번대 구분은 없다.
5. 기타
6. 관련 문서
[1] 선두차[2] 중간차[3] 선두차[4] 중간차[5] 브레이크 성능이 다른 차량 간에 성능을 자동으로 감지하여 제동력을 조절하는 방식[6] 이 외에도 각 객차별 무게를 자동으로 측정, 제동력을 조절하는 설비가 설치되어 있다.[7] 전 차량 0.5M 0.5T 구조[8] 사실 JR 서일본 소속 183계는 원래 485계였다. 교류기기를 떼서 115계에 이식시켜서 485계는 183계가, 115계는 415계가 된 것.[9] 변종에 대한 내용은 485계 전동차 페이지 참고.[10] 일본은 이런 사소한 철도 소식까지도 언론 보도가 나갈 정도로 철도가 대중화되어있는 나라이다. 대한민국에서 일본 언론이 내보내는 정말 별 것 아닌 것 같은 사소하고 일상적인 철도 관련 기사를 보고 싶다면 이곳을 참고해 보자. 이쪽 분야에서는 꽤 유명한 사이트이다.[11] 키세이 본선 일대를 지칭하며, 키세이선 도카이 구간의 특급도 '난키'다.[12] 이미 해당 선구에는 381계를 대체하기 위한 신형 차량인 283계를 투입한 적이 있지만, 여러 사정으로 인해 초도 도입분 2편성 이외의 추가 생산이 이루어지지 않아 구형차들이 그나마 살아남아 운용되고 있던 상황이었다. 그리고 본 차량이 도입됨으로써 283계의 추가 생산은 완전히 물거품이 되어 버렸다.[13] M차와 T차를 묶어 공기제동과 전기제동을 분배하는 기술은 전기지령식 제동을 사용하는 전동차의 거의 기본적 기술이며 응하중 제어 또한 일본에서는 101계 전동차이후로는 거의 모든 전동차에 적용된 기술이라 287계의 특징적 기술은 아니다.