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| JR 서일본의 철도차량 | |||||||||
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 201계 전동차 国鉄201系電車 JNR 201 Series (EMU) | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||
| 운행 노선 (현재) | | ||||
| 운행 노선 (과거) | | ||||
| 도입시기 | 1979년(시제차량) 1981년~1985년 | ||||
| 운행시기 | 1979년 8월 20일 ~현재 | ||||
| 제작사 | 히타치 제작소 카사도 사업소 가와사키 차량 일본차량제조 킨키차량 도큐차량제조 | ||||
| 소유기관 | JR 서일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 소유기관 (과거) | JR 동일본[4] 일본국유철도[5] | ||||
| 운영기관 (과거) | |||||
| 차량기지 | 스이타 종합 차량소 모리노미야 지소 (16편성 128량) 스이타 종합 차량소 나라 지소 (16편성 96량) | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,870㎜ | ||||
| 전고 | 4,140㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 재질 | 탄소강 | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호장비 | ATS-P, ATS-SW , ATS-SN, ATS-B, ATS-S | ||||
| 제어 방식 | 사이리스터 초퍼제어, 약계자제어 | ||||
| 동력 장치 | 직류 직권전동기 | ||||
| 기어비 | 15 : 84 (1:5.6) | ||||
| 제동장치 | 회생제동 병용 전자직통 공기제동[참고] | ||||
| 주전동기 출력 | 150㎾ | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h | |||
| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 2M 2T 4M 4T | 2.3㎞/h/s | |||
| 6M 4T | 2.5㎞/h/s | ||||
| 4M 2T | 2.8㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.0㎞/h/s | ||||
| 전동차 비 | |||||
| 부속편성 및 단편성 : 4량 | |||||
| 기본편성 및 서일본 일부 선구 : 6량 | |||||
| 케이한신 완행선 : 7량 | |||||
| 오사카 순환선 : 8량 | |||||
| 완편성 : 10량 또는 6+4량 | }}}}}}}}} | ||||
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1. 개요
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| JR 동일본 츄오 쾌속선의 201계. E233계의 도입으로 인해 2010년 전량 퇴역하였다. | JR 동일본 츄오-소부 완행선의 201계. 2001년까지 전량 케이요선과 오메선으로 이적하였다. |
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| JR 서일본 오사카 순환선의 201계.[A] 2019년 6월 7일에 전량 은퇴하였다. | JR 서일본 야마토지선의 201계.[A] 2023년 현재 정규 운행중인 유일한 노선이다. |
201계, 사랑받은 30년(201系、愛されて30年)[9]
일본국유철도가 생산했던 사이리스터 초퍼제어 통근형 전동차.
2. 국철 최초의 초퍼제어 전동차
도카이도 신칸센과 산요 신칸센의 성공에 눈이 멀어 전 재산을 도호쿠 신칸센,세이칸 터널 등 초대규모 사업에 마구 퍼부은 결과 재정 파탄으로 제대로 막장테크를 타기 시작한 국철은, 그동안 잘 써먹고 있던 101계 전동차의 무지막지한 전기 소모량에 골머리를 썩은 끝에 기존 10M 편성에 무동력칸을 추가해 8M2T로 조정하는 개조를 시행하나 성능 저하가 발생하여 대차게 망하고 말았다. 동족방뇨가 통하지 않는다는 것을 깨달은 국철은 결국 101계 전동차를 포기하고 전기를 덜 먹게 개량한 103계 전동차를 제작 및 투입하게 되는데, 투입 당시만 해도 나름 괜찮아 보였지만 도입 이후 시간이 지나서 오일 쇼크가 진정되자 103계 역시 101계와 마찬가지로 전기를 비효율적으로 많이 잡아먹는 전동차로 낙인이 찍혔고 가난에 허덕이던 당시 국철에게 이는 무시할 수 없는 단점이었다. 따라서 국철은 101계, 103계보다 더욱 전기를 더 아낄 수 있는 신형 전동차를 제작하기로 결정했다.이런 연유로 1979년, 국철이 만든 최초의 초퍼제어 차량, 정확히는 사이리스터 초퍼제어인 201계가 생산되었다. 원래는 기존의 있었던 101계와 103계의 직병렬조합 약계자 저항제어를 사용하는 것이 가장 좋은 선택이었지만, 저항제어는 전력의 일부를 열로 바쳐서 효율이 매우 좋지 않고, 버니어 제어도 저항제어와 크게 다를 것 없다. 약계자제어도 그리 좋은 성능을 보여주진 않는다. 그래서 국철이 201계를 생산해서 101계와 103계를 대차를 하려고 했지만 워낙 101계와 103계가 많이 생산되었던데다 아래의 단점으로 인해 흐지부지되었다.
3. 국철의 실패와 조기 단종
그러나 이런 걸로 성공의 단맛을 볼 국철이 절대 아니다. 이미 도카이도 신칸센에 재미들려 전국 곳곳에 신칸센 건설 사업을 펼쳤다가 빚더미에 올라앉은 전례처럼, 국철이라는 회사는 뭐 하나 잘 해놓으면 어디선가 또 다른 곳에서 문제가 터져나오던 회사였다. 초퍼제어 도입으로 낮은 전력 소모량이 자랑거리던 201계는, 후계차인 205계 전동차에서 초퍼제어보다 이전 세대의 기술인 저항제어를 초퍼제어와 접목, 절충시킨 계자첨가 여자제어를 채용하고, 스테인리스 바디[10]를 적용하면서 201계에 비해 훨씬 전기 사용량을 줄이는 데에 성공하여 존재 가치가 무색하게 되고 말았다. 거기다가 제조 단가가 상당히 비쌌는데, 제어기기인 사이리스터 쵸퍼제어의 비용이 만만치 않은지라 이미 막장일로를 달리고 있던 국철의 재정 능력으로는 201계를 대량생산해서 웬만한 통근권역이란 통근권역에는 모조리 돌아다니던 103계를 모두 대차하는 것은 사실상 불가능한 일이나 마찬가지였다. 결국 츄오 쾌속선, 츄오-소부 완행선, 케이한신 완행선[11]의 3선구에만 도합 1018량의 차량을 투입하는 데에 그치고 말았다.이런 문제로 인하여 201계는 조기에 단종되고, 유지관리가 어려운 사이리스터 초퍼제어 제어방식 때문에 JR 동일본에서는 103계나 205계에 비해 상대적으로 조기에 퇴출당하는 비운을 맞이했다. 국철 최초로 평천장과 좌석 단부의 가리개를 도입했으며, 라인데리어와 일본 최초로 슬림한 에어컨 루버도 갖춘 지금봐도 나쁘지 않은 혁신적인 인테리어는 1980년대 초반 당시로는 워낙 파격적이었기에, 지하철 입선용 파생형식인 203계, 후속인 205계와, 근교형 전동차인 211계, VVVF 시제차인 207계 900번대 까지 큰 수정없이 그대로 인계되고, 심지어 한국의 한국철도공사 2030호대나, 서울메트로 4000호대, 대구도시철도공사 1000호대에도 그 영향을 찾아볼 수 있다. 물론 내장재 개조 이전이며, 내장재 개조를 한 이후에는 많이 바뀌어서 201계 인테리어 디자인의 흔적은 많이 줄어들었긴 했지만, 대구도시철도공사 1000호대에는 여전히 그 모양이 남아있다.
4. 동일본에서의 퇴역
사랑받아온 30년, 그리고 "사요나라"[12]라는 인사말이 전혀 아깝지 않을만 하다.국철 분할 이후 모든 차량이 각각 JR 동일본과 JR 서일본에 분할 계승되었는데, 이 중 794량은 동일본에, 224량은 서일본에 그 소유권이 계승되었다.
심심하면 신차를 사들이고 조금이라도 차가 시대에 뒤떨어진다 싶으면 폐차를 서슴지 않았던 JR 동일본은 이 고물차에 큰 미련이 없었는지 2006년 말부터 한두 대씩 운용에서 빼서 폐차 수순을 밟더니, 1년만에 대부분의 차량이 폐차 및 E233계 전동차로 대차되면서 츄오선에 마지막 2편성이 남게되었다. JR 동일본이 굳이 이 2량을 남겨둔 이유는 미타카 - 타치카와 간의 연속 입체화 공사(고가화 공사)때문에 구내(構内)에 회차선이 있는 무사시코가네이에서의 회차가 불가능하게되기 때문이다. 그러므로 이 역에서 차량을 회차시키지 않기 위해서는 예비 차량이 필요하게 되었다. 그래서 2편성(H4, H7편성)이 남게된 것이다. 이 2편성은 연속 입체화 공사가 끝난 2009년 가을에 바로 폐차할 예정이었으나, 다소 연기되어 그로부터 약 1년 뒤인 2010년에 마지막 운행을 하게 되었다.
마지막 운행은 2010년 10월 17일, H7 편성이 토요타→ 마츠모토착 임시열차 운행을 끝으로 츄오선에서 마지막 운행을 끝냈다. 츄오선 하면 오렌지색의 201계, 201계 하면 츄오선의 이미지가 너무 강했던 만큼 그 아쉬움도 대단했다. 종착역인 마츠모토역에 도착한 후 201계 회송되는 동영상의 끝부분에서 사요나라를 외치며 손을 흔드는 모습에서 느껴지는 감동은 말로는 설명하기가 어려우니 동영상을 직접 보면서 느껴보자. 목차 위에 있는, "201계, 사랑받은 30년" 이라는 말이 전혀 아깝지 않을 것이다.
사요나라 201계(H7편성) 토요다역 발차
사요나라 201계(H7편성) 마츠모토역 발차
그리고 2011년 6월 케이요선 케요54편성+K4편성이 라스트런을 마치고 은퇴하면서 동일본에서는 더 이상 201계를 볼 수 없게 되었다. 같은 국철 차량이면서도 201계나 205계에 비해 내세울 것이 별로 없는데도 불구하고 장수만세를 달리고 있는 103계 전동차의 선례를 봐서는 더 오래 쓸 수도 있었을 차량이었지만 201계는 103계와 달리 다소 복잡한 전력 반도체인 사이리스터 소자를 사용하는 쵸퍼제어 방식이고 저항제어에 비하면 고도의 정비기술이 필요한 것을 넘어서 사이리스터 소자가 단종되어 구하기 어려워지면 말짱 도루묵이 되어버린다.[13]
5. 서일본에서의 장수
이렇게 잔혹사가 이어졌던 JR 동일본의 201계와는 달리, 짠돌이로 유명한 JR 서일본의 201계는 민영화 당시 배분된 224량 전량이 30년에 가까운 시간동안 현역으로서 천수를 누리고 있었다. 심지어 더 오래 써먹기 위한 체질개선 공사(대수선 공사)까지 받아가면서 아주 잘 굴러다니고 있는 중이다. 만약 간사이권을 여행하는 도중 2단으로 분할된 통유리의 201계를 보게 된다면, 그건 틀림없이 N40 체질개선 공사를 받은 차량이다. 허나 이러한 공사를 마쳤음에도 불구하고 최고속도가 110km/h 정도로, 차량의 기본적인 성능이 떨어지기 때문에 고속 성능이 요구되는 케이한신 완행선에서는 고성능 차량인 321계 전동차가 투입되기 시작한 이후 완전히 운용을 종료했고, 지선격의 노선이나 B급(...) 간선으로 옮겨가서 오늘도 열심히 달리고 있다. 다만 수도권 통근 노선을 10량으로 달려주던 그때에 비해서는 포스가 잘 느껴지지 않는다.국철 최초의 신기술 도입 차량으로써 큰 의의를 가지고 있고, 또 다른 면으로 보면 등장 당시에는 극찬을 받았지만 일부에서 제기한 어정쩡한 평가를 받게 된 차량이기도 하다. 하지만 약 30여년이라는 오랜 기간에 걸쳐 운용된 만큼 그때 그 시절 일본인들의 출퇴근길을 함께해 주던, 그리고 일본 최고의 열차 투입 밀도를 자랑하는 츄오 쾌속선[14]을 상징하는 하나의 마스코트이자 플래그십이었고, 삶의 든든한 동반자이기도 했다. 그리고 이제는 츄오 쾌속선이 아니라 저 멀리 오사카 순환선에서 얼굴마담 시즌 투를 찍고 있었으나[15] 323계 라는 3도어 차량[16]이 도입되어 2019년 6월 7일 부로 오사카 순환선에서도 은퇴하게 되었고, 전량 야마토지선, 오사카 히가시선, 나라선에서 제2의 생을 살게 되었다.
하지만 JR 교토선, JR 고베선에 225계의 추가투입이 결정되면서 잉여차량이 되는 221계가 201계를 대신하게 된다.
2019년 6월 7일, 사쿠라지마선-오사카 순환선 직통 운행 후 쿄바시역에 종착하고 스이타차량소 모리노미야지소에 입고하는 201계 L89편성.
さようなら、大阪環状線201系
안녕, 오사카 순환선 201계.
안녕, 오사카 순환선 201계.
이후 2022년 3월 11일 다이어 개정으로 오사카 히가시선과 와카야마선에서도 퇴역하였으며 2023년 3월 현재 야마토지선에서만 운행 중이다.
허나, 2024년 경, JR 고베선과 JR 교토선에 225계 전동차가 추가 증비되면 221계 전동차가 야마토지선으로 이적하며 이 전동차는 모두 대폐차될 예정이다.
2024년 3월 개정으로, 201계 야마토지선 운용은 평일 3편성, 휴일 1편성만이 운행중이다. #
6. 보존
2024년 6월 기준으로 1량이 보존되어 있으나 어디에 보존되어 있는지 확인할 수 없는 상태다. 쿠하 200형 1량이 토요다에 보존 중이다.
7. 여담
- 도색은 일반적으로 국철 말기도색이라고 일컫는 단색 떡칠도장을 하고 있는데, 이는 동일본이나 서일본을 가리지 않고 공통적으로 구형 통근차량에 칠해지는 도장이다. 예를 들자면 서일본의 오사카 순환선 차량과 전폐된 동일본의 츄오 쾌속선 같은 차량이 오렌지 버밀리언(オレンジバーミリオン) 즉, 주황색 도색이 된 채로, 지금은 운용에서 물러난 게이한신 완행선용 차량과 전폐된 케이요선 차량이 같은 스카이블루 도색이 된 채로 운용되었었다. 단, 예외도 몇 경우 존재했는데, 대표적인 것으로 야마토지선(간사이 본선)에 투입되는 201계는 우구이스(うぐいす)색 이라 불리는 연두색+흰색 띠의 조합으로 도색되어 있다. 이 외에도 오사카 순환선의 USJ 특별도색이 있는데, 아예 USJ와 관련된 랩핑 도장으로 되어 있다.
- 꽤 많은 수의 차량이 양산되었음에도 불구하고 별도의 번대 구분은 없지만 생산 연도에 따라 양산차와 경장차로 나뉜다.
- 구동음이 가속할 때와 감속할 때 사이리스터 초퍼제어 특유의 뿌- 소리가 들린다. 이는 같은 전장품을 사용한 203계와 다른 회사의 도쿄메트로 6000계 전동차와 대한민국 쵸퍼제어 전동차도 비슷한 소리를 낸다.[17]
- GV-E197계 동차와 E493계 전동차의 전면부가 이 차량과 상당히 유사하게 제작되었다.
8. 대중 매체에서
- 전차로 GO! 시리즈에서 등장한다. 초기부터 현재까지인 전차로 GO!!까지 대부분의 작품으로 나왔다. 먼저 나왔을 땐 그냥 스쳐 지나가는 열차에 불과했지만, 프로페셔널 편에선 도카이도 본선 다이어로 첫 주행을 시작했다. 그리고 통근편에선 츄오 쾌속선과 츄오-소부 완행선으로도 운행을 했다. 그리고 최신 아케이드에선 오사카 순환선으로도 운행이 가능하다.
- 2002년에 개봉된 일본의 공포 영화 자살 클럽에서는 여학생들이 신주쿠역 내 츄오 쾌속선 8번 승강장에 접근하는 도쿄행 201계 전동차에 뛰어들어 집단 자살한다.
9. 관련 문서
[A] N40 체질개선공사 이후의 모습이다.[A] [3] 케이요선에 운행했었던 201계 차량색깔은 노선색깔과 달리 전체적으로 하늘색이였었다.[4] 일본국유철도 분할 민영화 이후 ~2011년[5] ~1987년 일본국유철도 분할 민영화 이전[참고] 21세기에 생산된 대부분의 차량들이 활용하고 있는 전기지령식 공기제동 장치가 개발되기 이전의 기술이다. 응답성이 낮은 기존의 공기식 직통제동(관통제동)에 전기식 설비를 추가하여 응답성을 좀 더 보완한 물건으로 명칭이 거창해 보일 뿐 실제로는 기술적 토대가 매우 단순한 시스템이다.[A] [A] [9] 폐차되기 전까지 츄오 쾌속선 H4편성과 H7편성에 붙어있던 스티커의 문구다.[10] 스테인리스 특유의 내부식성으로 인해 페인트 떡칠 도장이 필요 없어지면서 페인트의 무게를 절감했다.[11] 현재 JR 교토선과 JR 고베선의 교토~니시아카시 구간에 해당하는 도카이도 본선+산요 본선의 완행계통[12] 'さようなら'는 일반적으로 쓰기도 하지만, 실제로는 '다시는 볼 수 없는 안녕', 즉, 작별인사이라는 의미에 가깝다.[13] 마찬가지로 서울교통공사의 저항차나 2~3호선 초퍼차들도 도입시기는 크게 차이 없으나, 소자 단종으로 인한 부품 수급 문제 때문에 초퍼제어 차량들이 먼저 퇴역했다.[14] 그 수준이 도카이도 신칸센과 맞먹는다. 첨두시간대에는 거의 2~3분 간격으로 차가 한대씩 들어오는데다 이런 와중에도 30분에 한대씩 특급열차를 우겨넣기도 한다. 그리고 쓸데없이 종별 분리도 많은데 더 큰 문제는 이런 짓을 모두 열차를 조밀하게 집어 넣을 수 없는 ATS 환경에서 하고 있다.[15] 동시에 한 편성은 USJ 해리포터 풀랩핑을 하고 있었다.[16] 이미 103계 대체분으로 여러 대가 도입되었다.[17] 203계를 제외한 나머지들은 소리마다 각각 다르다. 6000계는 201계보다 약간 음이 높고 한국의 쵸퍼제어 전동차들은 소리가 좀 작다.