이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | JR 동일본 E351계 전동차 JR 東日本 E351系 電車 JR East E351 Series (EMU) | }}} | |||
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| 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 4,8량 1편성 | ||||
| 운행구간 | 특급 슈퍼 아즈사 라이너 열차[1] | ||||
| 도입시기 | 1993년, 1995년 ~ 1996년 | ||||
| 제작사 | 일본차량제조 히타치 제작소 | ||||
| 소유기관 | JR 동일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1993년 ~ 2018년 | ||||
| 차량기지 | JR 동일본 마츠모토 차량센터 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | -㎜(선두차) -㎜(중간차) | |||
| 전폭 | 2,843㎜ | ||||
| 전고 | 3,905㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | ATS-P, ATS-Ps | ||||
| 제어방식 | VVVF-GTO VVVF-IGBT | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도전동기 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 (내한내설 대응) | ||||
| 최고속도 | 영업 | 130㎞/h | |||
| 설계 | 160㎞/h | ||||
| 가속도 | 1.7㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | -㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.2㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 4M4T, 2M2T | }}}}}}}}} | |||
| 차량 소개영상 (1994년 제작) |
| 1994년 슈퍼 아즈사[2] 운행 개시 광고[3][4] |
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1. 개발 배경
1987년 일본국유철도가 JR 7개사로 분할되면서 츄오 본선은 시오지리역을 경계로 서쪽은 JR 도카이가, 동쪽은 JR 동일본이 나눠먹는 구조가 되었다. 이 때 JR 동일본 쪽의 츄오 본선은 다른 라인들에 비하면 여전히 뒤처졌지만 그래도 츄오 쾌속선 타카오역부터 세어도 코후, 코부치자와, 마츠모토, 시오지리 등의 굵직한 수요처가 많았다. 그러나, 이 구간을 운행하던 차량은 국철 시절에나 나왔던 느려터진 183계 전동차이다보니 주오자동차도에 상대가 되지 않는 양상이었다.이를 보고도 그냥 넘어갈 수 없었던 JR 동일본은 속도 향상을 꾀하기 위하여 틸팅형 전동차를 개발하여 1993년 12월 23일에 틸팅장치를 사용하지 않는 일반 아즈사로 첫 투입[5]하였고, 이로부터 1년 후인 1994년 12월 3일에 틸팅장치를 사용하는 슈퍼 아즈사로 운행을 개시하였다.
2. 구성
전체 8량 1개 편성이 기본형이었으며, 부속으로 4량 편성을 추가 연결할 수 있었다. 이렇게해서 12량 1편성 장대열차로 츄오 본선을 고속으로 휘젓고 다닐 수 있었던 물건이었다.편성끼리 연결되어 있는 경우에는 아래와 같은 모습이 된다.
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| 복합열차 운용 편의를 위한 관통문 | 복합열차 연결 시① | 복합열차 연결 시② |
3. 운용
신주쿠역과 마츠모토역 간의 슈퍼 아즈사는 전부 이 형식으로 운행되었다. 그 외에도, 일부 열차가 마츠모토역에서 4량 부속편성만 분리하여 오이토선의 미나미오타리역까지 연장 운행하기도 하였다. 다만, 오이토선에 입선 시에는 틸팅장치를 사용하지 않고 운행하였다.4. 기술
이 열차는 틸팅열차로, 최대 5도까지 기울일 수 있었으며 400R 반경 곡선 기준[6] 제한속도보다 25km/h까지 속도를 더 낼 수 있어 E257계 등의 틸팅 기능이 없는 열차보다 소요시간 면에서 월등히 앞섰다. 이 차량에서 사용되던 틸팅 방식은 미리 해당 노선 데이터를 입력하여 해당 구간에 도달하면 자동으로 틸팅 기능을 수행하는 소프트웨어 틸팅이었고, 이는 곡선을 발견하면 자동으로 차체가 기울어지는 능동적인 틸팅 기술이 개발되기 전까지 일본에서 주류로 쓰던 틸팅방식이었다. 능동적인 틸팅 기술 개발은 21세기가 돼서야 개발이 완료되었다.651계 전동차처럼 철도 건널목 사고 시 기관사를 보호하기 위하여 운전대를 높게 배치하였고, 틸팅 때문에 객실이 위로 갈수록 좁아지는 형태였다. 이러한 구조는 신칸센 500계 전동차와도 비슷한 케이스로, 덕분에 창측은 약간 좁았다고 한다.
일반실과 그린샤 모두 2-2 배열이었으며, 일반실은 97cm, 그린샤는 116cm의 나름대로 적절한 좌석 간격을 확보해 두었다. 그린샤는 8량짜리 기본 편성에만 편성되었고, 4량 부속편성에는 그린샤가 없었다. 일반실과 그린샤 모두 테이블이 팔걸이 부분에 달려 있어 좌석을 돌려도 테이블을 쓸 수 있게 되어있었다.
이 형식부터 최초로 JR 동일본에서 개발된 열차는 맨 앞에 JR 동일본을 뜻하는 접두사 E를 붙이고 나왔다. JR 동일본이 민영화 직후에도 개발한 차량이 있었으나, 자체적인 아이덴티티를 적용한 형식명을 부여한 것은 이 형식이 최초였다. 원래 600계로 나올 신칸센 E1계 전동차 역시 JR 동일본 단독 개발로 전환하면서 접두사 E를 붙인 케이스.
5. 퇴역
노후화에 따른 신형 차량의 개발에 따라, 2018년 3월 16일 신주쿠발 마츠모토행 슈퍼 아즈사 33호 운행을 끝으로 퇴역하였다. 이후 슈퍼 아즈사라는 열차명칭은 사라지고, 아즈사로 통합되었다.라스트런 당일의 슈퍼 아즈사 33호 신주쿠역 출발 영상이다. 슈퍼 아즈사는 데뷔부터 퇴역까지 항상 신주쿠역 특급 전용 승강장[7]을 사용하였고 라스트런 행사 때도 마찬가지로 그 곳에서 출발하였는데, 우연히도 10번 승강장의 발차 멜로디의 제목이 See you again[8]이라서 제목과 다르게 두 번 다시 볼 수 없는 열차를 지켜만 봐야했던 철도 동호인들의 심금을 울린 듯 하다.
6. 기타
- E351계, 651계, 251계, 255계, 신칸센 400계, 신칸센 E2계 등등 JR 동일본 출범 이후 90년대 중반까지 개발/생산한 전동차들은 특유의 전조등과 부드러운 유선형 형태의 차체를 가지고 있다. 상기한 특징들을 가진 전동차들은 쇼와 말기~ 헤이세이 초기 특유 일본의 하이테크 감성을 느끼게 해준다. 어제 나왔다고 해도 전혀 이상하지 않을 당시의 하이테크 감성을 가진 전동차들은 이제 차령이 30년을 바라보는 노후차량이 되었고, 점점 보기가 힘들어지고 있다.
[1] 츄오/오메 라이너, 오하요 라이너 신주쿠/홈 라이너 오다와라(~2008년)[2] 하술하겠지만, 본 형식이 첫 운행을 개시한 1993년에는 슈퍼 아즈사가 아닌 일반 아즈사였다.[3] 뿐만 아니라, 이 광고에는 나리타 익스프레스와 와카시오/사자나미의 증편도 홍보하고 있다. 대형 다이아 개정으로, 다이아 개정 자체를 브랜드(다이아 개정 '디럭스')로 만든 것이 특징.[4] 광고모델은 당시 JR 동일본의 광고모델이었던 코이즈미 쿄코.[5] 당시 운행영상을 보면, 차내 방송이 아즈사라고 방송된다.[6] 400R에서 제한속도 70km/h[7] 원래 5~6번이었으나, 각종 증설 공사를 거치며 9~10번으로 변경.[8] 전차로 GO! 파이널의 츄오선 7번 다이아그램을 실행시 들을 수 있다.