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| 成田エクスプレス Narita Express / 나리타 익스프레스 | |
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| 열차 정보 | |
| 운행 지역 | 간토 |
| 열차 종류 | 특급열차 |
| 기점 | 신주쿠, 오후나 |
| 종점 | 나리타 공항 |
| 정차역 수 | 18 |
| 운행개시일 | 1991년 3월 19일 |
| 운영자 | JR 동일본 |
| 사용 차량 | E259계 전동차 (카마쿠라 차량센터) |
| 차량 기지 | 카마쿠라 차량센터 |
| 사용 노선 | 야마노테선[1], 요코스카선[2], 소부 쾌속선[3], 나리타선[4] |
| 노선 제원 | |
| 운행거리 | 86.3km[5] 128.6km[6] |
| 궤간 | 1067mm |
| 전력 공급 | 전철화 |
| 최고 속도 | 130km/h |
| 나리타 공항의 특급열차 | |
| 케이세이 | 케이세이 스카이라이너 |
| JR | 나리타 익스프레스 |
| |
| 2009년 10월 1일부터 운행을 시작한 E259계 전동차[7] |
| 나리타 익스프레스의 상징이었던 253계 전동차 |
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1. 열차 설명
JR 동일본이 운영하는 나리타 국제공항을 연결하기 위한 특급열차이다. N'EX(Narita Express)라는 약칭이 열차에 붙어있다. 그래서 통칭 '넥스' 라고도 부른다.
1991년 3월 19일 나리타역-나리타공항역의 개통이 반영된 다이어개정으로 탄생하였다. 개통 극초기 영상(1991년 7월 촬영)
나리타선, 소부 본선, 요코스카선, 야마노테 화물선 등을 옮겨 타 가면서 나리타 국제공항과 치바역, 도쿄역, 시나가와역, 신주쿠역, 요코하마역, 오후나역 등을 잇는다. 공항철도 목적으로 생겨난 운행계통이지만 연선 주민들에게는 소부 쾌속선 특급 및 요코스카선 특급 역할도 한다.
2. 운행 경로 및 특징
[8]
나리타 공항역 ~ 도쿄역 구간은 나리타선과 소부 본선을 경유한다. 도쿄역부터 요코스카선에 직결운행하는데, 일반적으로 신주쿠행과 오후나행이 병결되어 운행되고 있다. 분리병결은 도쿄역에서 이루어지며, 신주쿠행 열차는 야마노테 화물선 경유, 오후나행 열차는 요코스카선을 경유한다.
나리타 익스프레스는 기본적으로 공항행 열차이기에 도쿄역 ~ 공항 제2빌딩역을 서지 않고 운행하는 것이 원칙이나, 치바역은 1시간에 1대 꼴로 서고, 아침 출근 시간대의 도쿄행과 저녁 퇴근 시간대의 공항행은 요츠카이도역, 사쿠라역, 나리타역 등 통근 수요가 높은 역에 선다.[9]
나리타 익스프레스를 나리타 공항역/공항 제2빌딩역까지 이용할 경우 A특급 요금이 적용되어 상당한 고액이 되나, 나리타역 서쪽 구간으로만 타면, 수도권 근교형 특급요금을 적용하기에 요금이 확 내려가는 것도 장점. 2021년 10월 1일부로, 전 구간 정기승차권 소지자도 지정석특급권만 추가로 사면 탈 수 있도록 개선되었다.
일부 열차는 츄오 본선에 직결하여 하치오지역까지 운행하기도 했으나, 2024년 3월 시각표 개정으로 폐지되었다. 과거에는 현재 신주쿠까지만 운행하던 상당수 열차가 이케부쿠로역까지 운행하고, 1일 2회 오미야역까지도 운행하였으나, 2022년 3월 시각표 개정으로 사라졌다. 2014년 7월부터 2019년 3월까지는 후지급행선 카와구치코역까지 직통 운전하는 열차가 주말에 운행하였다.
2023년 11월 기준 배차간격은 30분으로 운행중이며, 오후나행 신주쿠행 열차를 병결하여 운행한다. 시간표
3. 차량
취소선은 은퇴 차량- E259계 전동차 - 253계 전동차를 대체하기 위해 생산된 전동차로, 2024년에 시오사이용으로 변경된 2편성을 제외한 모든 차량이 나리타 익스프레스 전용 차량이다. 사진중 위는 리뉴얼차량, 아래는 초기형.
253계 전동차- 2010년 은퇴
4. 문제점
실측 지도상 스카이라이너와의 선형 비교. 나리타역과 치바역에서 냅다 급커브를 꺾어버리는 아찔한 선형을 보라.
나리타 공항역과 시부야역간 경로 비교. 심지어 후나바시역 이동 구간은 빨간 선의 나리타 익스프레스가 파란 선의 케이세이 본선보다도 돌아간다![10]
나리타 익스프레스가 기본적으로 경유하는 노선은 실측 지도로 보는 바와 같이 나리타선, 소부 본선, 소부 쾌속선, 요코스카선이며, 신주쿠행의 경우 야마노테 화물선, 사이쿄선을 추가로 경유하게 된다. 일단 도쿄방면의 우월한 선형을 케이세이에 뺏기는 바람에 궁여지책으로 갖고 있는 인프라를 영혼까지 끌어모아 환승 편의성 개선 측면에서는 경쟁자 대비 우월하다.
시간표만 보면 도쿄-나리타공항·제2빌딩간의 소요 시간은 케이세이 나리타 공항선이 개통되기 전의 케이세이 스카이 라이너와 엇비슷해보인다. 하지만 수많은 노선을 경유하며 생기는 지연 취약성이 높아서 이조차도 빛을 보지는 못하는 편. 특히 표정속도 확보에서 가장 중요한 소부선과 그 직통 노선인 츄오선의 인신사고 발생빈도가 최상위권인 점에서[11] 공항철도에서 가장 중요한 정시성을 까먹게 되는 주된 요인인지라 우회 경로가 있어 플랜 B를 확보할 수 있는 케이세이 전철에 비해 열세인 점도 있다.
게다가 이미 나리타 공항선이 개통되면서 신형 스카이라이너의 공항 제2빌딩역과 닛포리역간의 소요 시간이 36분으로 단축되었다. 참고로 나리타 익스프레스로 신주쿠까지 가는 소요시간은 81~86분 정도이므로 닛포리역에서의 야마노테선 환승시간을 감안해도 대략 65분 밖에 안 걸리는 스카이라이너가 훨씬 앞선다. 그나마 직통으로 바로 쏠 수 있다는 강점을 가진 시부야·도쿄·시나가와는 확실한 우위, 탈수만 있다면 요코하마·오후나 방면도 나리타 익스프레스가 우위이긴 하나 이쪽은 신주쿠행과는 달리 배차간격이 1시간이라 열차를 놓치면 환승이 강제된다. 거기다 23년 10월 이후 나리타 익스프레스가 신주쿠 이북을 포기하면서 야마노테선 북반구는 스카이라이너 외에는 대체재가 사실상 없어졌다. 특히 출퇴근시간대와 겹치면 공항 제2빌딩 - 도쿄역이 무려 81분(!)이나 걸리며, 환승을 해도 스카이라이너 - 야마노테선 쪽이 5분이나 덜 걸린다(!!). 그와중에 나리타 익스프레스의 배차간격이 코로나 이전으로 회복하며 다른 문제가 생겼는데, 나리타 ~ 나리타공항역간 선로가 단선이라 공항행 열차 선행대피의 이유로 공항을 탈출하는 열차의 소요시간이 더 늘어났다. 이 때문에 신주쿠행 단독 열차는 5분, 신주쿠·오후나 병결 열차는 10분이 더 늘어나 도쿄권역 진입 시간이 스카이라이너에 비해 20~25분가량 더 늘어나버렸다.
상단에서 요코스카선과 야마노테 화물선을 경유한다고 했는데, 문제는 이들의 승강장이 하나같이 타 노선 승강장과 너무나도 멀리 위치해있다. 도쿄역 플랫폼은 혼자서 깊숙한 지하에 위치해있고, 신주쿠역 승강장도 야마노테선 승강장에서 상당히 멀다.[12]물론 아예 다른 역을 이용하는 스카이라이너보단 낫다만, 같은 회사인데도 환승거리가 이래서야 상대적으로 편하다고 하기에도 애매하다. 애초에 JR쪽 환승만 놓고 본다면 우에노 바로 앞의 닛포리역을 이용하면 환승의 번거로움도 소요시간도 적어진다. 그나마 시부야역은 공사 이후 나리타 익스프레스가 정차하는 사이쿄선/쇼난신주쿠라인 승강장이 야마노테선 승강장 바로 옆쪽에 놓여져서 [13] 시부야 던전에서 벗어나는데는 숨통이 트이긴 했지만 신주쿠역은 나리타 익스프레스 전용 승강장이 있다고는 하나 내국인들도 버거워하는 신주쿠 던전을 빠져나가는게 여행자 입장에선 여간 고역이 아니다. 심지어 23구내 교통의 핵심인 야마노테선은 제일 서쪽편에 떨어진 14, 15번 승강장에 있는지라 다른 노선으로 갈아타려고 하더라도 승객수 세계 1위 철도역의 생지옥을 그대로 마주해야 한다(...).
가격은 훨씬 비싼데, 우에노에서 나리타공항까지 케이세이 일반열차의 운임은 1,050엔, 스카이액세스선 경유 액세스특급 1,270엔, 신형 스카이라이너를 타면 2,570엔이지만 이 나리타 익스프레스는 도쿄역까지 일반실로 가도 3,080엔이고, 그린샤(특실)을 타면 3,840엔. 게다가 요금거리 100km가 넘는 요코하마역부터는 그린샤 요금이 2배 가까이 뛰므로 갑자기 6천엔 넘는 가격이 등장하게 된다. 이런 기절초풍할 요금을 받아놓고 특실 서비스라는게 고작 물수건 하나 준다. A특급 요금이 적용되는데다가 자유석이 없는 열차이다보니 요금이 불어나는 것. 옆동네의 특급 하루카가 지정석 대비 저렴한 자유석도 있는것과는 다소 대조적인 모습. 거기다 옆동네는 외국인용 하루카 편도 할인도 있어 고가의 패스나 최소 왕복권 구매가 강제되는 동일본쪽과는 다르게 범용성이 압도적으로 좋다. 심지어 자회사 교통편이 들어가는 하네다 공항도 공항에서 23구내 JR 역사까지의 주말/휴일 한정 교통비 할인 등 소소한 특전을 주지만 이쪽은 직영 노선임에도 편도할인이라고는 에키넷 티켓리스특급권 35%(신주쿠/무사시코스기까지 1,120엔, 요코하마 이서로는 1,550엔) 할인 딱 하나뿐이다. 거기다 23년 10월 이후로 최소 33%라는 강력한 할인률을 자랑하던 외국인용 왕복 티켓도 1,000엔 가까이 인상을 예고해 가성비측면에서도 메리트가 다소 떨어질 전망이다.
환승없이 요코하마역까지 갈 수 있다는 것도 케이세이 나리타 공항선과 호쿠소, 아사쿠사, 케이큐 때문에 장점이 희석되고 있는것도 문제. 나리타 공항에서 에어포트 쾌특을 타고 아사쿠사선 아사쿠사역, 니혼바시역, 신바시역 등에서 내리면 내린 승강장에서 그대로 요코하마행 열차를 탈 수 있다. 하루 2~3편밖에 되지 않지만 나리타 공항에서 한 번에 요코하마까지 갈 수 있는 열차도 있다. 최근에는 케이큐도 상당히 신경을 쓰고 있는지, 케이큐 본선 막차는 나리타 공항에서 출발하는 카나자와분코 행이다. 그래도 특급은 아니다보니 소요 시간이 길다고 생각할 수 있지만, 환승을 해도 10분 정도밖에 시간차이가 나지 않고 직통 열차는 오히려 나리타 익스프레스보다 10분은 빠르다. 게다가 요코하마역 바로 앞에 있는 도심공항터미널(YCAT)에서 나리타 공항으로 바로 가는 고속버스와 소요시간도 크게 차이가 나지 않는데다 나리타 익스프레스 약 86분, 고속버스 약 95분. 다만 도쿄 근교의 도로교통상황이 예나 지금이나 그렇게 좋지 않은 관계로 러시아워 시간대에는 더 걸릴 각오를 해야한다. 요즘은 YCAT와 고속버스회사에서 경쟁적으로 가격 인하에 들어가서 만 25세 이하 및 65세 이상, 현금으로 승차권 구매시 2,000엔으로 할인된다. 이렇게 직통으로 나리타 익스프레스를 꽂아주는 요코하마조차 경쟁자들에게 입지를 위협받는 마당에, 사이타마 방향 다시말해 도쿄 23구 북쪽방향은 스카이라이너 외엔 대체재가 사실상 없는 수준이다. 아예 JR 창구 직원이 나리타 공항을 이용하려는 도호쿠, 조에츠, 호쿠리쿠 신칸센 이용객들에게 "우에노역에서 내려서 스카이라이너 타세요."라며 대놓고 다른 사철 타라고 광고할 정도면 말 다했다(...).[14]
환승 측면도 JR선만 놓고 본다면 우월하겠지만 전통적으로 JR과 지하철/사철과의 환승이 복잡하기로 유명한 도쿄다보니 여행 첫날 숙소로 가기 위한 여정도 꽤 번거로워진다. 특히 우에노 ~ 이케부쿠로 이북쪽은 이케부쿠로행 NEX가 코로나 이후로 신주쿠 종착으로 단축돼 환승이 강제되어[15] 이젠 이케부쿠로도 스카이라이너가 우위에 서게 되었는데, 하필 이쪽은 23구내에서 숙소 가성비가 괜찮은 곳이라 여행객 수요가 많다. 하물며 중저가 숙박시설이 밀집해 여행객의 선호도가 더 높은 아사쿠사와 같은 동부권역에는 JR이 보유한 노선망이 매우 제한적이라 케이세이보다 뒤떨어지는 요소들이 갈수록 늘어난다.
배차간격을 보면 도쿄~나리타 공항간은 배차간격이 30분이며 최근 스카이라이너와의 경쟁 때문에 시간표가 개정되면서 요코하마방면 오후나역행 열차와 시부야방면 신주쿠역행 열차를 거의 다 붙여놓아서 두 방향 다 30분의 배차간격으로 다니는 경우가 대부분이다. 비록 점심 시간이나 심야 시간대이기는 하지만 1시간짜리 배차간격도 있다고 한다. 스카이라이너도 1시간에 2대 정도 다니기 때문에 배차간격은 스카이라이너와 비슷한 수준이었지만, 2019년 11월 케이세이 전철의 다이어 개정에서 스카이라이너 대폭 증차(09 ~ 20시까지 20분 간격, 막차 23시 20분으로 연장)로 이제는 스카이라이너가 앞선다. 23년 8월 기준으로도 평균 30분 배차인 나리타 익스프레스와는 달리 특정 시각대에는 배차간격이 15분에 이르는 등 스카이라이너 쪽의 편의성이 많이 앞서고 있다.
사실 이 노선은 국철 시절에 기획된 나리타 신칸센이 엎어지고 이후 잔재 신칸센 노선을 전부 긁어다가 만든, 말 그대로 괴상한 노선에 가깝다. 나리타 공항과 도쿄 도심을 연결시키기 위한 목적으로 1971년에 나리타 신칸센 공사에 착수했지만, 해당 노선이 지나는 지역들에 중간 정차역을 만들어 주지 않아 신칸센 통과를 반대하게 된 것과 국철이 JR로 쪼개지는 등 여러 사정으로 인해 공사는 중단되었다. 최종적으로 모 망언제조기에 의해 나리타 신칸센 부지였던 직선형 경로는 케이세이 전철이 차지하고, 여기에 케이세이와 JR의 기존선을 나리타 공항까지 연장하는 것으로 결정되었다.[16] 이에 직선 루트를 얻지 못한 JR 동일본은 여러 노선을 짬뽕하여 1991년에 현재의 나리타 익스프레스로 개통하게 되었고 아비코 지선과 조반선을 비롯한 JR 동일본의 기존선 선형이 모두 좋지 않다 보니 JR의 경쟁력이 떨어지는 결과가 되어 지금까지도 내국인들에게 욕이란 욕은 다 먹고 있다.
이것만 보자면 나리타 익스프레스는 진작에 폐선됐어야 정상이다.
5. 장점 - 의외의 선전?
여기까지 읽어보면 누가 이딴 걸 타나 싶겠지만... 의외로 경쟁 사철보다 꽤 잘나간다! 훨씬 빠른데다 싸다고 평가받는 케이세이 스카이라이너보다 수요가 더 많으며, 특히 외국인에겐 압도적으로 인기가 많다. 2018년도 NAA 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과 참고[17][18]나리타 익스프레스를 타는 이유는 사실 별 거 없다. 갈아타기 귀찮은데 한번 타면 도쿄역, 시부야역, 신주쿠역까지 바로 가기 때문이다. 비행 여정으로 인한 체력 소모를 생각할 때 복잡한 일본 전철 환승 시스템을 감안하면 환승 필요없이 도쿄의 기점급 역인 신주쿠역까지 직통으로 쏜다는 장점만으로도 단점을 전부 퉁칠 수 있다.[19] 만약 케이세이 스카이 라이너나 케이세이 본선을 이용한다면 닛포리역을 비롯한 역에서 환승해야 하는데, 10~15시에 쾌속운전하는 케이힌토호쿠선은 닛포리역에 정차하지 않는다. 이게 소요시간도 만만치 않은데다가 공항갈 때 그 무거운 짐을 바리바리 들고 계단을 오르내리는 것도 어지간히 고역인지라 그냥 한번에 가는게 속 편하니 나리타 익스프레스를 타는 경우가 자주 있다. [20] 거기에 케이세이의 직통처인 도에이 아사쿠사선의 난장판스러운 노선 환승 난이도 때문에[21] 환영받지 못한다.
케이세이도 이 점을 알고 있었기 때문에, AE100형 전동차를 비상탈출문이 달린 전두부로 제작하여 도에이 아사쿠사선, 케이큐 공항선 입선도 대응하려고 했었다.[22] 하지만 아사쿠사선의 터널이 좁아 통과하기 마땅치 않은데다가, 공항선의 케이큐카마타역 - 코지야역 간 급곡선 구간을 통과하는 것이 불가능했기 때문에 실현하지 못했다. 대신 시간이 맞으면 아오토역에서 아사쿠사선 직통 열차와 평면환승이 가능하다는 점을 이용하여 아사쿠사선으로의 수요를 잡기 위해 1시간에 1대 꼴로 아오토역, 신카마가야역에 추가로 정차하는 중이다.[23]
경쟁회사의 유료 특급이나 다른 노선과는 달리 한번에 갈 수 있는 목적지가 매우 다양하며, 2개 방면의 열차를 중련 운행하여 주요 핵심 지역인 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역, 오후나역[24][25]까지 운행한다. 도쿄 이북 지방에서는 스카이라이너가 우위를 점하고 있다면, 도쿄 이남 지방을 갈 경우 환승이 강제되는 스카이라이너와는 달리 핵심 수요처인 무사시코스기, 요코하마, 오후나를 환승없이 이어주는 특급열차라는 점에서 도쿄 남부권에서는 고평가를 받고 있는 것.
요금면에서도 그냥 N'EX 티켓을 매표소에서 사면 비싸지만[26] N'EX 왕복티켓(외국여권 소지자), JR패스(단기체류 외국인전용), 도쿄 와이드 패스(외국여권 소지자), 단체할인티켓 등이 있어서 외국인은 이 열차를 정가로 이용할 일이 없기에 경쟁자보다 저렴한 경우가 많았었다. 목적지가 치바시라도 일반 티켓을 구입하더라도 이득이다. 사실 일본 직장인 또는 중·장년층은 요금면에서 딱히 거리낌 없이 이걸 타는 일이 많다. 직장인들이야 출장비로 처리가 가능하고 중·장년층은 체력은 약한데 돈은 많으니 편하게 가자고 나리타 익스프레스를 이용하는 일이 있다. 다만 2023년 10월 1일부터 나리타 익스프레스의 가격이 케이세이 스카이라이너보다 비싼 5000엔으로 인상하게 되어 가격면에서 유리하다는 말은 옛말이 되어버렸다. 에키넷 회원용 티켓리스 할인권 구매시 도쿄역까지의 총 요금이 IC카드 기준 2472엔인걸 감안했을때 도쿄 왕복 한정으로는 오히려 손해가 되는 셈이다.
JR 패스를 가지고 있었기 때문에. 라고 답한 사람은 본 통계에서는 1,720건으로, 비율로는 그다지 많다고는 할 수 없는 수준이었다. 다만 이는 '기타'에서 정리한 내용이므로, 실제 패스 소유자중 누락된 사람도 있을것으로 보인다.
그리고 애초에 가성비를 따지거나 돈을 아끼려는 사람들은 케이세이 본선 급행 또는 액세스 특급을 선택하지[27], 스카이라이너나 나리타 익스프레스는 아예 고려도 하지 않는다. 즉 이런 열차의 타겟은 돈은 상관없으니 편리함을 추구하는 사람들인데, 스카이라이너는 좀 싸다고는 하지만 그놈의 환승 때문에 편의성을 상당히 깎아먹는 애매한 선택지이다. 반면 나리타 익스프레스는 환승이 필요없다는 점 때문에 편의성만큼은 확실히 챙긴 선택지이다. 즉 '돈 좀 덜 내고 환승 vs. 돈 좀 더 내고 환승 없이' 인데, 전자는 거의 대부분이 케이세이 전철로 빠지고, 후자는 나리타 익스프레스를 타니 스카이라이너가 설 자리가 없어지는 것.
사실 맨 위 약점들도 어디까지나 일본인 관점에서 비싸고 불편하다는 거지, 체류자격과는 관계없이 할인티켓을 구입할 수 있고 편하고 목적지까지 한번에 가는 이 열차가 외국인에게는 오히려 이득이 많은 열차가 될 수 있다. 일단 공항에서 승강장 접근이 편하며, 전용 승강장이라 잘못 탈 일이 없다. 객차마다 도난 방지 번호 자물쇠가 달린 여행용 가방을 놓는 칸이 따로 있고, 화장실도 크고 좋으며 전부 지정 좌석제라 자리 잡는 데 신경 안 쓰고 탈 수 있는 등, 외국인 여행객에겐 상당히 편리하다. 시트는 새마을호 특급 수준이라 그저 그렇지만 시트백 테이블도 있고, 청소와 관리가 잘 되어 있어 쾌적하다. 운행 시간이 길지만 이용객이 많지 않고 차내도 매우 조용하여 쉬는 시간으로 쓸수 있기에 손해 보는 시간은 아니다. 결국 비싼 값은 하는 것. 오래전 국내 여러 커뮤니티에서는 열심히 이 열차를 까 내리는 모습도 자주 보였고 지금도 비싸고 불편하다는 생각이 뇌리에 박힌 네티즌들도 많지만, 나리타 익스프레스의 재발견(?)을 경험한 사람들은 그렇게 쉽게 까질 못한다. 특히 타 지역으로 이동하려는 외국인은 교통 패스를 이용하면 고운임의 단점을 아예 없애버릴 수 있다.
시간없는 비즈니스맨들이라면 몰라도 시간이 널널한 관광객 입장으론 10분~20분 빨리 도착하는것은 큰 메리트가 아니다. 오히려 환승없이 쭉 갈수 있다는 것이 굉장히 매력적일수밖에 없다.
결국 도쿄 지리에 익숙하지 않은 외국인, 짐이 많은 일본인, 할인패스를 보유한 여행객들이 주로 이 열차를 이용한다는 것. 실제로 이런 여행객들이 겹쳐서 N'EX가 가끔씩 붐비며, 나리타공항행 열차는 꽤 높은 탑승률을 보이고 있다. 심지어 아침 출근 시간대에는 치바 쪽에서도 몰려와서 가축수송을 시전하는 경우가 종종 목격된다.
JR 동일본 차원의 노력도 있는데, 열차를 E259계로 바꾸면서 실내 내장을 대폭 개선하고 경쟁자에게는 미치지 못하지만 최고 시속 130km/h로 운행하기 시작했다는 것. 특히 실내 내장의 경우 의자의 디자인을 고급스럽게 꾸미고, 내부 디스플레이 화면이 케이세이의 신AE형보다 크고[28], 도착지의 기상 정보도 나오는 등 스카이라이너에 비해 더욱 신경쓴 모습이다. 자체 광고는 있지만 따로 상업 광고는 틀지 않는다.[29] 공항행에서는 각 편별 착발 현황까지 나온다. 그야말로 공항 열차다운 서비스다.
2024년 3월 시각표 개정으로, 나리타공항역/공항 제2빌딩역을 가지 않을 경우, 오도리코, 시오사이 등과 마찬가지로 JR 동일본의 근교형 특급요금이 적용된다. 도쿄 부도심 라인에서 치바 방면으로 한 방에 꽂아주는데다가 모든 좌석이 지정석이라 출근길엔 발 디딜 틈조차 없는 소부선과는 달리 편하게 앉아서 갈 수 있다는 메리트가 매우 크기 때문에 이용률이 제법 준수하다는 모양. 요코스카선 연선에서는 특급 "쇼난"이 정차하지 않는 토츠카역, 요코하마역 이용객이 주 수혜자인데, 이 두 역에 들어오는 우에노도쿄라인과 쇼난신주쿠라인 열차가 이미 오후나역을 출발하는 시점에서 승객이 그린샤까지 꽉꽉 들어차있어 유료좌석을 이용하고 싶어도 이용할 수 없는 상황이기 때문에 나리타 익스프레스가 좋은 대안이다. 요코하마·토츠카 - 도쿄 구간의 경우 기존 A특급 요금 상으로는 1,290엔(티켓리스 특급권 830엔)이나 통근 특급요금은 760엔이고, 티켓리스로 발권하면 상시 100엔 할인이 들어가 660엔에 이용 가능하기 때문에 오히려 보통열차 그린샤(750엔)보다도 더 저렴하다.
6. 나리타 익스프레스를 부담없이 이용하려면
외국인은 이걸 타는 것이 이득일수도 있다. 현명한 이용자답게 자신에게 유리한 것을 골라서 타자. 자세한 사항은 https://www.jreast.co.jp/multi/ko/pass/index.html를 참조.6.1. JR패스, JR 동일본의 각종 패스
JR 동일본의 특급열차인 만큼, 전국 JR노선을 이용가능한 JR패스나 나리타공항 ~ 도쿄 구간이 포함된 JR 동일본의 지역 패스들을 이용해 탑승할 수 있다. 공항에 도착한 날부터 패스를 이용한다면 당연히 일반열차나 스카이라이너를 타는 것 보다 N'EX를 타는 편이 이득이다.6.2. N'EX 도쿄 왕복 티켓
2023년 10월 기준 5,000엔.(어린이는 2500엔)
7. 폐지된 할인 티켓
===# N'EX 왕복 승차권 #===2022년 2월 9일 폐지
위쪽의 직행 티켓이 외국인을 위한 것이라면, 이 쪽은 내국인을 위한 티켓. 그래서인지 조건도 다르고 여러 제약사항이 있다. 유효기간은 14일로 직행 티켓과 같지만, 나리타 공항 티켓 창구에서만 파는 직행 티켓과는 달리 JR 동일본 지정석 구매기에서 무인구매가 가능하다. 단, 승차일 전날까지만 구매가 가능하고 승차일 당일에는 구매가 불가능하다. 외국인용 티켓과는 달리, 그린샤도 판매한다.
요금도 유동적으로, 특정도구시내가 적용되어 도쿄 도구내 기준 왕복표 요금이 5,030엔이다. (그린샤는 6,000엔). 재밌는건 경쟁사 케이세이 스카이라이너도 닛포리-나리타공항 일반 왕복요금이 5,040엔으로 다분히 경쟁사를 노린 요금설계.
나리타 익스프레스 전 구간에 티켓리스 특급권을 도입함에 따라 2022년에 폐지되었다. 티켓리스 특급권 구매 시 나리타공항-도쿄 특급권은 1,120엔에 구매할 수 있다.
===# N'EX 도쿄 직행 티켓(편도) #===
2015년 3월 14일 폐지
Suica&N'EX를 오래 굴려보았더니 대다수의 외국인 이용자가 스이카는 기념품 삼고 쓰지 않겠다는 걸 알아챈 JR 히가시니혼이 Suica&N'EX에서 스이카를 그냥 제외하고 도쿄까지 편도 1,500엔에 티켓을 내버렸다. 도쿄 도구내 특정도구시내구간을 적용받아 나리타 공항에서 도쿄 배후 수도권까지 추가 요금없이 이동가능했다.
특히 요코하마•오후나•오미야•타카오 방면이 목적지라면 이 패스를 이용해서 환승없이 저렴한 가격으로 편하게 갈 수 있었다. 요코하마까지 4,290엔을 내야했던 것이 단돈 1,500엔으로 줄어드는 마법을 보여주었다. 다만 나리타 → 도쿄방향 편도만 가능했고, 이 티켓이 상당한 인기가 있었는지 폐지해 버리고, 편도당 500엔 올려 N'EX왕복티켓 발매를 개시하였다.
===# SUICA & N'EX #===
2014년 3월 31일 폐지
나리타 익스프레스가 워낙 죽을 쑤다 보니까 JR 히가시니혼이 특별히 만든 아이디어 상품이었다. 이것을 이용해 도쿄 도심까지 이동하면 가격이 스카이라이너와 엇비슷해졌고, 멀리가면 멀리 갈 수록(특히 나리타 익스프레스가 커버하는 가장 먼 동네인 요코하마나 타카오 등) 나리타 익스프레스가 훨씬 싸지는 괴멸적인 효과가 있었다. 그리고 JR 히가시니혼에서 발행하는 교통카드인 Suica를 한장 주었는데, 1500엔이 충전되어 있어서 일본 내에서 전철을 탄다거나, 자판기에서 음료수를 뽑아먹거나, 역에서 우동을 사먹거나(…) 하는 용도로 이용할 수 있었다. 단, 편도권을 구입했다면 이 표로는 무조건 나리타 익스프레스를 이용해서 도쿄로 들어가야만 했다. 이 표 아끼고 있다가 나중에 도쿄에서 나리타공항으로 돌아갈때 이 표 내면서 울어도 소용이 없었다.
하지만, 케이세이에 발리다 못해 안드로메다로 관광 타는걸 더는 두고 볼 수 없었는지 스이카 넥스도 왕복 구간을 판매하기 시작했다. 편도(나리타→도쿄)는 3,500엔이었고, 왕복(나리타↔도쿄)은 5,500엔. 즉 스이카 충전금(1500엔)+스이카 보증금(500엔)=2,000엔을 빼면 왕복 3,500엔에 도쿄 도심과 나리타를 왔다갔다 할 수 있다는 소리였다. 스카이라이너 수준으로 가격이 내려온 셈. 게다가 스카이라이너가 편도 가격이 2,400엔으로 올라가면서 가격 면에서는 외국인에게는 나리타 익스프레스가 경쟁력이 생겼다고 볼 수 있었다.
우에노나 아사쿠사 등 케이세이 전철로 충분히 접근 가능한 곳이라면 케이세이를 타는 편이 좋았고, 신주쿠역이나 도쿄역 등 추가로 JR 환승이 필요한 곳이라면 환승이 필요 없는 스이카&넥스를 탄 것이 여러모로 유리했다. 물론 위에 서술한 것 처럼 이케부쿠로나 요코하마 등 그보다 멀리 간다면 오히려 이 쪽이 저렴했었다.
하지만 소비세 인상의 여파로 인해 폐지. 위쪽의 N'EX 도쿄 직행 편도 티켓으로 대체되었었다. JR 서일본은 본 상품과 유사한 ICOCA & HARUKA라는 상품을 지금도 판매하고 있었으나 2023년 9월 30일부로 폐지되었다.
8. 나리타 익스프레스 정차역 목록
일반적으로 공항의 두 역-도쿄역-시부야역-신주쿠역과 공항-도쿄역-시나가와역-무사시코스키역-요코하마역으로 나뉜다.8.1. 신주쿠 ~ 도쿄 구간
2022년 3월까지는 오미야까지 운행했는데, 오미야 ~ 이케부쿠로 구간은 아무도 안 타기로 악명이 높은 구간이다. 출퇴근 시간에 2왕복 운행함에도 도쿄 - 오미야간 라이너 역할도 못 하는 실정. 도쿄23구 - 오미야간 라이너는 타카사키선 통근특급열차인 스와로 아카기를 이용하자. 운임도 비싸서 나리타 공항에서 오미야로 갈 때는 케이세이 스카이라이너를 타고 우에노에서 토호쿠 신칸센(자유석)(...)으로 갈아타는 게 30엔 더 쌀 정도. (토호쿠 신칸센 우에노 - 오미야 자유석 1360엔 + 스카이라이너 우에노 - 나리타공항 2520엔 = 3880엔, 나리타공항 - 오미야의 나리타 익스프레스는 3910엔.) 당연히 스카이라이너를 타고 우에노에서 타카사키선 또는 우츠노미야선 으로 환승하는 게 더 빠르다. 심지어 닛포리에서 케이힌토호쿠선으로 환승하는 것보다도 오래 걸린다. 이케부쿠로 까지 갈때도 마찬가지로 스카이라이너를 타고 닛포리에서 야마노테선으로 환승할 것이 더 빠르다. 적어도 이 구간에 한해서는 도쿄에서 가장 한산한 열차라고 해도 과언이 아닐 지경.2024년 3월 시각표 개정에 따라, 츄오 쾌속선 연장 운행이 폐지되었다.
| 역명 | 환승 노선 |
| 신주쿠 新宿 | JR 동일본 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선, 츄오 쾌속선, 츄오-소부 완행선 오다큐 전철 오다와라선(OH-01), 케이오 전철 케이오선, 케이오 신선(KO-01) 도쿄메트로 마루노우치선(M-08), 도에이 지하철 신주쿠선(S-01), 오에도선(E-27) |
| 시부야 渋谷 | JR 동일본 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 도큐 전철 도요코선(TY-01), 덴엔토시선(DT-01), 케이오 전철 이노카시라선(IN-01) 도쿄메트로 긴자선(G-01), 한조몬선(Z-01), 후쿠토신선(F-16) |
| 도쿄 東京 | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 동일본 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 도카이도선, 우에노도쿄라인(우츠노미야선·타카사키선·조반 쾌속선·조반선), 요코스카선, 케이요선 도쿄메트로 마루노우치선(M-17), 토자이선(T-09), 치요다선(C-10), 한조몬선(Z-08), 도에이 지하철 미타선(I-09) |
===# 하치오지 ~ 도쿄 구간(운행 중단)[30] #===
출퇴근 시간대에 1일 2왕복 운행한다. 아즈사 등과는 달리, 지정석 A특급 요금이 적용되므로 주의하자.
2019년 3월 시각표 개정 전까지는 주말에 후지급행선에 직결, 카와구치코역까지 연장운행했다. 타카오 이후 정차역은 오츠키역, 츠루문과대학앞역, 후지산역, 후지큐하이랜드역, 카와구치코역.[31] 또한 위에 설명한 왕복 패스를 이용하더라도 타카오 이후는 요금이 추가로 발생한다. (도쿄 와이드 패스 이용시에만 추가요금 없이 전 구간 탑승 가능) 2019년 3월 16일 시각표 개정으로 특급 후지카이유로 대체, 3월 10일 마지막 운행을 마치고 타카오역까지만 운행한다. 2021년 3월 13일 시각표 개정에 따라 시종착이 하치오지역으로 변경되면서 타카오역에 정차하는 정기 우등 열차가 없어졌다.# 2024년 개정을 기해 신주쿠발로 변경되며 사실상 폐지되었다.##
| 역명 | 환승 노선 |
| 하치오지 八王子 | JR 동일본 츄오 쾌속선, 하치코선, 요코하마선, 사가미선 케이오 전철 케이오선(케이오하치오지역)(KO-34) |
| 타치카와 立川 | JR 동일본 츄오 쾌속선, 난부선, 오메선 타마 도시 모노레일 타마 도시 모노레일선(타치카와키타역(TT12), 타치카와미나미역(TT11)) |
| 코쿠분지 国分寺 | JR 동일본 츄오 쾌속선 세이부 철도 코쿠분지선(SK-01), 타마코선(ST-01) |
| 미타카 三鷹 | JR 동일본 츄오 쾌속선, 츄오-소부선 |
| 키치죠지 吉祥寺 | JR 동일본 츄오 쾌속선, 츄오-소부선 케이오 전철 이노카시라선(IN-17) |
| 신주쿠 新宿 | JR 동일본 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선, 츄오 쾌속선, 츄오-소부 완행선 오다큐 전철 오다와라선(OH-01), 케이오 전철 케이오선, 케이오 신선(KO-01) 도쿄메트로 마루노우치선(M-08), 도에이 지하철 신주쿠선(S-01), 오에도선(E-27) |
| 시부야 渋谷 | JR 동일본 야마노테선, 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 도큐 전철 도요코선(TY-01), 덴엔토시선(DT-01), 케이오 전철 이노카시라선(IN-01) 도쿄메트로 긴자선(G-01), 한조몬선(Z-01), 후쿠토신선(F-16) |
| 도쿄 東京 | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 동일본 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 도카이도선, 우에노도쿄라인(우츠노미야선·타카사키선·조반 쾌속선·조반선), 요코스카선, 케이요선 도쿄메트로 마루노우치선(M-17), 토자이선(T-09), 치요다선(C-10), 한조몬선(Z-08), 도에이 지하철 미타선(I-09) |
8.2. 오후나 ~ 도쿄 구간
도쿄역 이후로는 요코스카선의 특급으로 운용되고 있는 것이 특징이다. 예전에는 주로 주말과 특정 요일에만 오후나 이남 구간까지 운행했으나 2017년 1월에 이용객 저조로 폐지되었다. 정차역은 오후나 - 키타카마쿠라 - 카마쿠라 - 즈시 - 요코스카였다.| 역명 | 환승 노선 |
| 오후나 大船 | JR 동일본 케이힌토호쿠선, 도카이도선, 요코스카선[32], 쇼난신주쿠라인 쇼난 모노레일 에노시마선(SMR1) |
| 토츠카 戸塚 | JR 동일본 도카이도선, 요코스카선, 쇼난신주쿠라인 요코하마 시영 지하철 블루라인(B06) |
| 요코하마 横浜 | JR 동일본 도카이도선, 요코스카선, 요코하마선, 네기시선, 쇼난신주쿠라인 도큐 전철 도요코선(TY-21) & 요코하마 고속철도 미나토미라이선(MM-01) 케이큐 전철 케이큐 본선(KK-37) 사가미 철도 소테츠 본선(SO-01) 요코하마 시영 지하철 블루라인(B20) |
| 무사시코스기 武蔵小杉 | JR 동일본 난부선, 요코스카선, 쇼난신주쿠라인, 소테츠·JR직통선 도큐 전철 도요코선(TY-11), 메구로선(MG-11) |
| 시나가와 品川 | JR 도카이 도카이도 신칸센 JR 동일본 야마노테선, 도카이도선, 케이힌토호쿠선, 요코스카선 케이큐 전철 케이큐 본선(KK-01) |
| 도쿄 東京 | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 동일본 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 도카이도선, 우에노도쿄라인(우츠노미야선·타카사키선·조반 쾌속선·조반선), 요코스카선, 케이요선 도쿄메트로 마루노우치선(M-17), 토자이선(T-09), 치요다선(C-10), 한조몬선(Z-08), 도에이 지하철 미타선(I-09) |
8.3. 도쿄 ~ 나리타 공항 구간
| 역명 | 필수 정차 | 환승 노선 |
| 도쿄 東京 | ○ | 도카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 JR 동일본 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오 쾌속선, 도카이도선, 우에노도쿄라인(우츠노미야선·타카사키선·조반 쾌속선·조반선), 요코스카선, 케이요선 도쿄메트로 마루노우치선(M-17), 토자이선(T-09), 치요다선(C-10), 한조몬선(Z-08), 도에이 지하철 미타선(I-09) |
| 치바 千葉 | JR 동일본 소부 본선, 나리타선, 소토보선, 우치보선 케이세이 전철 치바선(케이세이치바역) 치바 도시 모노레일(CM-03) | |
| 요츠카이도 四街道 | JR 동일본 소부 본선 | |
| 사쿠라 佐倉 | JR 동일본 소부 본선 나리타선 | |
| 나리타 成田 | JR 동일본 나리타선 | |
| 공항 제2빌딩 空港第2ビル | ○ | 케이세이 전철 케이세이 본선(KS-41) |
| 나리타 공항 成田空港 | ○ | 케이세이 전철 케이세이 본선(KS-42) |
9. 운임 계산 상의 특례
운행 구간이 하도 특이하다보니 상당히 많은 특례를 끼고 있는 열차이기도 하다.9.1. 열차특정구간 특례
1. 요요기역 - 킨시쵸역 을 포함한 경로로 이동시 이동 경로에 상관 없이 오차노미즈역을 경유하는 경로로 계산한다.2.
나리타 익스프레스는 야마노테 화물선 경유 열차이기 때문에 킨시쵸역부터 시나가와역을 찍고 신주쿠역으로 향하는 식으로 운행되는데, 이렇게 이용하더라도 최단거리 요금을 적용하게 된다. 단, 아래에서 설명할 여객영업규칙 제70조에 따른 특례가 우선 적용된다.
9.2. 경로특정구간 특례
시나가와역 - 츠루미역 을 포함하여 이동시 카와사키역 경유로 운임을 계산한다.나리타 익스프레스는 힌카쿠선 경유이지만, 이 구간을 포함하여 이동시 도카이도 본선 경유로 계산한다. 경로특정구간 문서 참조.
9.3. 여객영업규칙 제70조 특례
킨시쵸역 동쪽 구간에서부터, 시나가와역 이서구간 / 신주쿠역 구간 상호 발착 시, 여객영업규칙 제70조에 정한 구간(소위 전차대환상선)내 최단 경로 운임요금을 징수한다.1. 킨시쵸역 - 신주쿠역 구간은 소부 본선, 츄오 본선을 경유한 운임요금이 적용된다.
2. 킨시쵸역 - 시나가와역 구간은 소부 본선, 도카이도 본선을 경유한 운임요금이 적용된다.
9.4. 대도시근교구간 특례
나리타 익스프레스는 전 구간이 도쿄 대도시근교구간에 속해있기 때문에, 승차 경로에 관계 없이 최단 거리 운임을 징수한다. 이 규정은 운임에만 적용되는 규정이므로, 특급 요금은 적용되지 않는다.신주쿠역은 실제로 나리타선의 아비코지선과 죠반선, 도호쿠 본선, 야마노테선을 경유한 경로가 더 가깝기 때문에, 이 거리를 기준으로 운임을 징수한다. 그래서 시나가와역 까지 운임과 이케부쿠로역까지 운임이 같아질 수 있는 것.
9.5. 특정특급요금 특례
시부야역 - 치바역 간은 53.2km이지만, 50km 이하 특급요금을 징수한다.이는 신주쿠역 - 치바역간 거리가 50km 를 넘지 않는데, 시부야역 - 치바역 거리는 50km를 넘기 때문. 나리타 익스프레스 운행 경로를 기준으로 한다면 공항에서부터 신주쿠가 더 멀리 있는데도 불구하고, 시부야만 50km를 넘는다는 이유로 신주쿠보다 비싼 요금이 적용되는 셈인데 이를 방지하기 위함이다.
10. 한국 상표등록 불인정
JR 동일본은 약칭 N'EX를 대한민국 특허청에 상표등록 신청했으나 거절당했다. 이에 불복한 JR 동일본은 특허법원에 소송을 내었으나 기각당했다 2018허6375판결 내용을 요약하자면, 이미 오래 전부터 영업해왔던 국내 중소 여행업체인 넥스투어가 일찌감치 선점하는 바람에 유사 상표로 인정되면서 대한민국에서는 등록상표로서 설 자리를 잃고 만 것이다.
넥스투어는 1999년 설립 당시부터 회사명과 CI, 웹사이트 로고를 상표로 등록하고 영업해왔다(등록 당시 법인과 현 존속법인은 다르다. 그러나 브랜드는 웹투어에 인수된 채 살아있기에 브랜드 실질은 같다고 볼 수 있다). 이에 반해 JR 동일본이 N'EX를 대한민국 특허청에 상표등록 신청한 것은 2016년의 일로, 운행 개시년도에 비해 상당히 늦었다(현 존속법인은 2011년에 설립되었기에 이것을 기준으로 해도 꽤 늦다). 이미 식별력 부분에서 차별성을 인정받지 못할 수밖에 없던 셈이다.
그런데 이 판결에서
(나) 인터넷 백과사전 나무위키 사이트에는 ‘나리타 익스프레스’에 관하여 “속칭 N'EX(Narita Express)라고 부르는데, 이건 열차에만 붙어있지 솔직히 부르는 사람도 없다.”라고 설명하고 있는데, 이러한 점에 비추어 보면, ‘N'EX’는 ‘Narita Express’ 열차에만 표시되어 있을 뿐 실제 거래계에서 잘 사용되지 아니하는 표장으로 보인다.
라고 언급하면서 나무위키 내용이 판결의 근거중의 하나로 인용되었다. 그러나 2016년 판결 당시와 달리 2020년대 들어서는 아이러니하게도 "넥스(NEX)" 라는 명칭이 꽤 널리 퍼져 나리타 익스프레스를 부르는 표현으로 정착된 상태이다.
11. 관련 문서
[1] 야마노테선, 야마노테 화물선.[2] 도카이도 본선 지하선, 힌카쿠선.[3] 소부 본선.[4] 나리타선 공항 지선, 나리타선.[5] 신주쿠행[6] 오후나행[7] 나리타 공항역 ~ 도쿄역까지는 병결해서 운행하고 도쿄역에서 신주쿠역행과 오후나역행으로 나뉜다.[8] 2022년 3월 이전의 노선도. 현재 신주쿠-이케부쿠로 구간은 운행하지 않는다.[9] 사쿠라와 나리타와 다르게 요츠카이도의 경우 철도가 JR밖에 없어서 JR이 통근특급 수요를 사실상 독점하고 있는데, NEX의 경우 좌석도 다른 지역의 S트레인과 TJ라이너보다 넓고 편하다.[10] 다만 후나바시 이서 구간에서는 반대로 케이세이 본선 쪽이 북쪽으로 돌아가는 탓에 나리타 공항선 계통만큼의 우위를 점하지는 못하고 있다. 구글 지도에서도 케이세이 본선을 탄다면 주로 케이세이후나바시역에서 갈아타라고 안내하고 있으며, 사진처럼 오시아게선을 이용하라고 안내하는 경우도 있다.[11] 나리타 익스프레스가 통과하는 역들 중 신코이와역은 일본 철도 최악의 자살명소로 악명이 높다. 특히 나리타 익스프레스에 치이면 즉사가 보장된다는 이유로 자살명소가 된 거라 사고가 나면 나리타 익스프레스가 피해를 가장 많이 봤다.[12] 나리타 익스프레스가 정차하는 5, 6번 승강장 남쪽 끝에서는 신주쿠역보다 요요기역이 거리가 더 짧다(...).[13] 남측 출입구는 공사 이후에도 이용할 수 있다.[14] 실제로 장거리 신칸센 승객의 경우 스카이라이너 대비 평균 600엔 정도를 더 써야한다.[15] 이케부쿠로가 종착지인 승객은 나리타 익스프레스와 같은 홈에서 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선을 탈 수 있는 시부야역에서 환승을 권장한다. 신주쿠역은 나리타 익스프레스 승강장이 따로 있어 다른 방향으로 가려면 승강장을 반드시 이동해야 하기 때문. 야마노테선을 타더라도 서쪽 저 멀리 유배되어 있는 신주쿠역과는 다르게 바로 옆의 홈을 이용하면 되는지라 동선이 매우 단축된다.[16] 이렇게 나리타 신칸센이 케이세이 나리타 공항선으로 다운그레이드되는 과정에서 중간역인 나리타유카와역도 덤으로 생겼다.[17] 단거리 중화권보다는 장거리 서구권과 한국인이 많이 타는걸로 나타났다.[18] 본 자료에 따르면 앙케이트 응답자는 N'EX 53,109명, 스카이라이너는 49,739명으로 기재되어 있다.[19] 특히 츄오 쾌속선, 세이부 신주쿠선, 세이부 이케부쿠로선이 다 여기 서기 때문에 도쿄 23구 서부 및 그 외곽에서 사는 내외국인에게 폭풍같은 지지를 받는다. 이런 고객들은 정말 예산이 빡빡하지 않는 한 케이세이를 거들떠보지도 않는다. 서쪽으로 가는 노선들과의 환승 난이도가 짐 없이도 짜증나는 수준이기 때문이다.[20] 우에노 등 도쿄 북쪽은 스카이라이너가 훨씬 낫긴 하다. 그러나 일본인들은 자신의 집 또는 회사가 출도착지고, 외국인의 경우 도쿄 23구만 여행하는게 아니라 타 지역으로도 장거리 여행하는 경우가 압도적으로 많으므로, 우에노에 묵는다는 선택지는 일부에게나 해당되는 이야기이다. 그나마 숙박업소의 공급이 많기 때문에 저렴한 숙박비를 바탕으로 일정한 수요를 확보하고 있는게 다행이다.[21] 환승으로 연결 가능한 신주쿠마저도 신선 신주쿠역이라는, 짐 들고 움직이기에는 제법 거리가 있는 딴 역에나 서고 시부야역이나 이케부쿠로역은 도에이로는 접근이 불가능해 기본요금을 다시 매겨야 한다. 심하면 기본요금만 세 번 내야 하는 수도 있다.[22] AE100형을 대체한 현재 AE형 전동차는 전두부 비상탈출문이 없기 때문에, 지하철 구간에 입선이 불가능하다.[23] 어차피 시내 구간은 스카이라이너도 빨리 달릴 수 없어서 시간 손해가 그렇게 크지 않기 때문. 단 이렇게 되면서 아오토역 중간 정차 열차는 우에노까지 평시에도 50분, 출퇴근시간에는 1시간이 걸리게 되었다.[24] 가마쿠라, 에노시마, 하코네 지역은 스카이라이너의 단점이 극대화되는 곳이라 나리타 익스프레스가 압승하는 지역이다. 스카이라이너는 우에노나 닛포리에서 무조건 JR로 환승해야 하는데, 짐 들고 환승하는 게 보통 일이 아닌데다 열차 종류도 많아서 엄청 신경써야 한다. 이 과정에서 시간도 엄청 까먹어서 시간적 이득도 전혀 얻지 못하며, 타사 간 환승이므로 요금은 요금대로 따로 무는데다 환승할 JR 열차는 일반 전철이라 자리도 불편하다. 반면 나리타 익스프레스는 오후나까지 직통으로 갈 수 있으며 동일회사 노선이라 탓던 승강장이나 바로 옆 승강장에서 열차 탑승이 가능해 환승편의성이 매우 높다. 하코네의 경우 하코네~오다와라~오후나 구간의 요금을 따로 내야하긴 하지만 우에노까지 가서 스카이라이너를 타는것과 비교하면 환승편의성이 압도적으로 좋다.[25] 외국인 특별 요금 이용시 왕복으로 9400엔인 오후나를 5000엔이면 갈 수 있기에 비용 면에서도 훨씬 효율적이다. 그리고 여행이 다 끝났으면 N'EX 왕복티켓으로 시간에 맞춰서 나리타까지 출발하면 그만이므로 이쪽으로 여행을 할 예정이면 무조건 나리타 익스프레스를 타야한다.[26] 종점인 오후나까지 가는데 4700엔이며, 가장 먼저 내리게 되는 도쿄역까지는 3070엔으로 도쿄역 근처같은 단거리를 뛸거라면 차라리 리무진 버스를 타는게 시간 차이도 10~20분 정도밖에 나지 않으며 요금은 절반 이하이므로 N'EX를 매표소에서 편도로 구입하지 말아야 한다.[27] 사실 JR에도 에어포트 쾌속이라는 일반열차가 존재하지만 치바쪽으로 주욱 돌아가는, 위에 나리타 익스프레스의 단점이라고 해 놓은 아찔한 동선을 그대로 따라간다. 그러다보니 도쿄역까지 소요시간은 나리타 익스프레스의 2배인 1시간 40분으로 닛포리까지 52 ~ 57분 정도가 걸리는 케이세이 액세스 특급은 물론이요 1시간 12분짜리 본선 급행보다도 훨씬 오래 걸린다. 심지어 가격도 JR 에어포트 쾌속이 더 비싼 탓에 목적지가 치바 쪽이 아닌 사람들에게는 그냥 없는 선택지 취급이다. 그나마 23년 이후에는 나리타 익스프레스 증차의 영향으로 속달성이 오히려 떨어지고 반대로 에어포트 쾌속의 소요시간이 12분 가량 줄어버리며(...) 나리타 익스프레스와 쾌속의 속도 차이가 30분 수준으로 좁혀져 쾌속 열차가 나름 고려할만한 수준까지 왔고, 쾌속 열차의 정차 구간인 긴시쵸~신니혼바시역 인근에는 호텔들이 꽤 많다보니 호주머니 사정이 별로인 여행자들의 선호도가 높아져 쾌속 열차의 이용률도 덩달아 올라가는 중.[28] 케이세이 AE형은 양 끝쪽 중앙에 17인치 LCD 달아놓은게 끝이지만, E259계는 17인치 2개 LCDTV를 각 양쪽 끝과 중앙에 양쪽으로 달아놓았고, 출입문 앞까지 달아놓았다. 차원이 다른 수준이다.[29] 아예 안 트는 건 아닌데 오니츠카 타이거 광고가 수시로 나온다.[30] 전차로 GO! 파이널에서도 나리타 익스프레스가 나오는데 이 구간(타카오 종착)이 나온다.[31] 정차역만 보면 후지급행의 후지산특급에 준하여 운행하는것을 알 수 있다.[32] 즈시·쿠리하마 방면[33] 2022년 3월 시각표 개정으로 해당구간 운행 중단