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| はるか Haruka / 하루카 | |
| | |
| 열차 정보 | |
| 운행 지역 | 교토, 오사카 |
| 열차 종류 | 특급열차 |
| 기점 | 야스, 교토 |
| 종점 | 간사이 공항 |
| 정차역 수 | 최대 15역 |
| 운행개시일 | 1994년 9월 4일 |
| 운영자 | JR 서일본 |
| 사용 차량 | 281계 전동차, 271계 전동차 (스이타 종합 차량소 히네노 지소) |
| 노선 제원 | |
| 운행거리 | 129.2㎞ (야스~간사이공항) |
| 경유노선 | 간사이 공항선(간사이공항-히네노) 한와선(히네노-텐노지) 오사카 순환선(텐노지-니시쿠조) 우메다 화물선(니시쿠조-신오사카) 도카이도 본선(오사카-교토) |
| 궤간 | 1067㎜ |
| 전력 공급 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 최고 속도 | 130㎞/h |
| 간사이 공항의 특급열차 | |
| 난카이 | 라피트 |
| JR | 하루카 |
| |
| 271계 전동차 |
| 하루카 소개 & 전면 전망 공식 영상[1] |
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1. 개요
1994년 9월 4일에 운행을 개시한 간사이 국제공항과 오사카, 교토 등 케이한신 지역을 이어주는 특급열차이다.교토역에서 간사이 공항역까지 운행하며, 신오사카역, 오사카역, 텐노지역 등에도 정차한다.
2. 운행 차량
- 281계 전동차
- 271계 전동차 - 코로나 대유행으로 인해 수요 감소로 모든 하루카가 281계 6량 단편성으로 변경되어 271계는 데뷔 18일만에 히네노에서 발이 묶였다. 2021년 3월 13일 운행 재개. 2024년 현재는 대부분의 편성이 281계와 중련 운행하며 7호차는 자유석, 8~9호차가 지정석이다.[2]
위 차량 외에 681계와 683계의 열차종별표시기에 하루카가 등록되어 있으나, 실제로 운영된 사례는 알려진 바 없다.
3. 운행 구간
| 특급 하루카의 주 운행 구간 (간사이 공항역 ~ 교토역) |
난카이의 특급 '라피트'와는 간접적인 경쟁관계에 놓여있다. 하루카는 오사카 남부의 텐노지, 오사카 북부의 우메다 일대와 교토가 주요 정차역이고 라피트는 오사카 남부 난바가 종착역이라, 환승저항까지 고려하면 수요가 거의 겹치지 않아 직접적인 경쟁 관계라고 하기는 어렵다.
간사이 공항에 도착하자마자 교토로 바로 가거나 신칸센으로 환승해야 할 경우에는 하루카를 타는 편이 편리하다. 신오사카역에서 신칸센과 환승이 가능하고, 공항에서 교토로 직통하는 열차는 이것이 유일하기 때문이다.
배차 간격은 기본적으로 30분 간격으로 놓여 있다. 원래는 일부 시간대에만 30분 간격으로 운행했으나, 2016년 3월에 이루어진 개정으로 간사이 공항역 기준 오전 7시부터 20시까지, 사실상 전(全) 시간대에 30분 간격으로 운행한다.
모든 열차가 텐노지역, 오사카역(지하 승강장), 신오사카역, 교토역에 정차하며, 일부 열차가 야스역까지 운행한다.
하루카의 운행 선구는 '간사이 공항선 - 한와선 - 오사카 순환선 - JR 교토선(도카이도 본선)'인데, 오사카 순환선에서 교토선으로 넘어갈 때 우메다 화물선을 경유해야 하는 관계로 기존 오사카역 승강장에 정차가 불가능하였다. 따라서 하루카를 이용하여 오사카역을 가는 경우, 텐노지 또는 신오사카에서 환승이 필요하였다.
오사카역 지하 승강장이 2023년 3월 18일 개업하면서, 오사카역의 지하 승강장에 정차하게 된다. 오사카역까지의 소요시간은 47분으로 기존 간쿠쾌속의 67분 대비 20분 단축된다.[3] 교토까지의 소요시간은 기존의 80분이 유지되며, 신쾌속으로 환승하여 고베로 가는 경우에도 소요시간은 기존과 같다.[4]
정차역은 다음과 같다. 괄호 안의 역은 일부 열차만 정차한다. 야스역까지 1일 2왕복[5], 쿠사츠역 출발인 3호를 제외한 모든 열차는 교토 - 간사이 공항 구간만 운행된다.
| 야스 - 모리야마 - 쿠사츠 - 미나미쿠사츠 - 이시야마 - 오츠 - 야마시나 - 교토 - (타카츠키) - 신오사카 - 오사카 - 텐노지 - (이즈미후츄) - (히네노) - 간사이 공항 |
2010년 3월 개정으로 니시쿠조역에 정차하는 열차가 없어졌으며, 2016년 3월 개정으로 타카츠키역 정차 편성이 생겨났다.
린쿠타운역은 모든 하루카 열차가 통과한다. 대신 난카이 전기철도의 라피트는 전 열차가 린쿠타운역에 정차.
JR 웨스트 패스 등 특급 열차를 마음대로 탈 수 있는 패스를 가지고 있다면 교토역↔신오사카역 이동 시에도 이용할 수 있다. 그러나, 소요시간은 선더버드나 슈퍼 하쿠토 또는 신쾌속 열차에 비해 길다.
하루카는 출퇴근 시간대를 제외하면 교토 - 신오사카 간 무정차로 운행하지만, 교토역 승강장에서 출발해서 거의 6km 떨어진 카츠라가와역에서 본선에 합류할 때까지, 그리고 신오사카역으로 갈 때 이바라키역을 지나가면 다시 우메다 화물선을 타기 위해 화물선으로 빠지게 된다.
이 화물선들의 스펙이 너무 나빠 소요 시간이 길어지며, 결과적으로 교토 - 신오사카 간 27분이 걸린다. 이는 동 구간에서 전 구간 본선을 이용하는 선더버드가 23분, 타카츠키역에 정차하는 신쾌속이, 디젤차인 슈퍼 하쿠토가 25분 소요되는 것에 비하면 길다.
그러나, 쿠로시오[6]를 포함하여 열거된 모든 열차가 교토역-신오사카역 구간에서 도중 같은 선로를 이용하기 때문에, 다른 열차가 앞지르는 일은 발생하지 않으므로, 도착 시간만 고려시에는 먼저 출발하는 열차를 타는 것이 유리하다. 단, 교토역에서 지연이 없는 경우, 하루카와 신쾌속이 거의 동시 출발하는데[7], 이 때는 빠른 도착을 원한다면 신쾌속을, 편안한 좌석을 원한다면 하루카를 타는 것을 고려할 수 있다.
2018년 9월 4일, 제 21호 태풍 제비로 인해 9월 4일 당일 전 열차가 운휴하였으나 태풍 피해로 간사이 공항역~린쿠타운역구간이 피해를 입게 되었다. 이후 2018년 9월 7일까지 운휴를 계속하다 2018년 9월 8일부터 이용 불가능한 구간을 제외하고 간사이 공항역 대신 히네노역에서 대신 시종착하였다. 그리고 2018년 9월 18일부터 해당 피해 복구를 완료하고, 정상 운행을 재개하였다.
2021년 3월 13일부터 일부 하루카가 미나미쿠사츠역에 정차하며, 마이바라역, 히코네역, 오미하치만역이 정차역에서 빠졌다. 그래서 기존에 마이바라역까지 가는 열차는 야스역까지만 운행한다.
2023년 3월 18일부터 오사카역에 정차한다.[8] 이에 따라 키타 지역의 철도를 이용한 공항 접근이 용이해지고, 고베, 교토에서도 한큐, 한신 등을 이용하여 우메다를 거쳐 하루카를 통해 공항으로 이동할 수 있게 되었다. 다만, 우메키타구치에서 사철 및 지하철로의 환승거리가 상당히 멀어 초행자 및 짐이 많은 여행객에게는 상당한 환승 난이도가 예상된다.[9] 라피트가 난바까지 낮 시간대에 37분이 소요되는 반면, 하루카는 오사카역까지 47분 소요되어 오사카역(우메다역)까지의 이동 시간에서는 확실한 우위를 점하게 되었다.
2024년 3월 16일 개정 다이어에 의해 1일 30왕복 운행한다.
2031년 봄에 개업 예정인 나니와스지선이 개통되면, 현재 덴노지에서 오사카 순환선을 경유하여 신오사카역으로 가는 경로에서 야마토지선, 나니와스지선을 경유하는 경로로 바꾸어 운영할 예정이다.
이렇게 운행 경로가 바뀐다면 2008년 JR난바 착발 칸쿠쾌속이 폐지된 이래 23년만에 JR을 이용하여 난바까지 환승이 없이 이동할 수 있게 된다. 한편, 난카이 역시 나니와스지선을 통하여 라피트를 우메다까지 운행할 계획이라 라피트와 직접적인 경쟁이 이루어질 것으로 전망된다.
4. 이용 현황
나리타 익스프레스와 다르게 이 열차에는 자유석이 있기 때문에 통근 수요도 많다. 1995년에 임시열차로 쿠사츠까지 1왕복 연장되었는데, 이것이 대단히 호평을 받아 정규열차 형태로 마이바라역까지 2왕복으로 증가하였다. 이는 비와코선 일대의 공항 방향 접근성 향상을 이끌어냈으며, 우등 열차 투입이라는 효과도 낼 수 있었다. 단 마이바라까지의 이용객은 많지 않았는지 이후 야스까지로 단축되었다.JR 교토선 구간에서는 도카이도 화물선을 경유하기 때문에 오히려 신쾌속보다 소요 시간이 길어 한와선 및 간사이 공항 방면으로 바로 가려는 승객 외에는 딱히 이용하는 승객이 없으나, 한와선 구간 내에서는 시내 방향 직통이라는 메리트가 있어 내수 수요도 제법 있다. 출퇴근 시간의 자유석 칸에 지옥도가 펼쳐지는 경우도 부지기수. 이쯤 되면 공항 이용객을 위한 열차인지, 한와선 특급인지 구분이 어려운 상황이다.
게다가 한와선은 지연이 잦기로 악명이 높기 때문에, 교토의 외국인 극성수기[10]의 출퇴근 시간에 지연이 발생하면 오전 비행기를 타고 온 관광객들이 지연된 열차에 몰려 간사이 공항역에서 교토역까지 자유석은 가축수송이 이루어지기도 한다. 2020년부터 하루카 편도 티켓 등이 지정석 이용이 가능해졌음에도 불구하고[11], 많은 여행객들이 이러한 정보가 부족하여 자유석으로 몰리며, 여기에 이러한 출퇴근 수요가 합쳐져 출퇴근 시간의 자유석 칸에 지옥도가 펼쳐지는 경우도 부지기수이다.
일반적으로 JR의 패스들이 빈 좌석에 외국인들을 채워 수익을 메우려는 목적으로 자유석만 이용 가능하였으나, 하루카 편도권에 지정석 혜택이 생긴 데에는 이러한 사정 역시 포함되어 있다.
원래 하루카는 전석 지정석 열차였으나, 비행기 도착이나 수속이 늦어져 열차에 타지 못하는 등의 문제를 방지하고, 열차 티켓 구입을 간소화한다는 의미에서 1998년 12월 1일부터 자유석도 생겼다. 지정석 티켓을 구입하기 위해서는 반드시 열차와 좌석을 지정해야 하기 때문에 티켓 구입의 절차가 복잡해지며, 열차를 놓치는 경우에는 미리 구입한 지정석 티켓은 쓸모가 없어지기 때문이다. 또한, 실질적인 요금 인하 효과를 노린 것도 있는데, 당시 리무진 버스와의 경쟁이 치열해 열차 요금을 인하할 필요성이 있었기 때문이다. 이러한 이유로 지정석을 강제하지 않음으로써 지정석권(530엔)만큼 요금을 인하한 셈이 되었다. 2024년 3월, 킨키권 모든 정규 특급 열차가 전석 지정석이 되었으나, 이러한 정책의 영향으로 하루카만큼은 자유석을 계속 운영하고 있다.
우메다 화물선 니시쿠조역 ~ 우메다 신호장 구간이 단선 구간이다. 이 때문에 화물선으로의 분기역인 니시쿠조역 인근에서 병목 현상이 발생하게 되었으며, 텐노지역 구내의 한와선 - 간사이 본선 연결 선로가 단선인 문제도 있었다.
그렇지 않아도 많은 노선을 운행하는 열차의 특성상 지연이 잦게 발생하는 민폐의 주범이 될 뿐더러 공항 특급 열차라는 유형은 정시성이 생명이기에, 이러한 것이 해결 과제 중 하나로 떠올랐다.
2008년 3월, 텐노지역 구내의 연결선이 복선화되어 우선 이러한 문제에서 한숨 돌린 상태가 되었다. 그러나 복선화가 이루어졌지만, 조금 엽기적인 형태를 지니고 있어 평면교차가 발생하는 경우도 있다.
구형 차량에 탑승하게 되면 지정석으로 예약했음에도 좌석 테이블이 없는 상황에 마주하여 식사를 해결하려면 에키벤을 들고 먹어야 하는 경우가 있다.
5. 하루카를 부담없이 이용하려면
취업, 유학 등의 장기 체류 목적이 아닌 90일 이내 단기체재(일반적인 여행, 출장 등) 시에는 간사이 공항역에서 하루카의 표를 끊는 것보다 다음의 방법들이 훨씬 싸다.| 구간별 요금 (승차권+특급권) | ||||
| 승하차 구간 (하루카 이용 가능 구간)[12] | 통상요금[13] | 여행자용 상품 | ||
| 자유석 | 지정석 | HARUKA 편도 티켓 | 간사이 패스 (1일권) | |
| 간사이 공항 - 오사카 시내 (간사이 공항역 - 텐노지역) | 1,840엔~ | 2,370엔~ | 1,300엔 | 2,800엔 |
| 간사이 공항 - 오사카 시내 (간사이 공항역 - 오사카역,신오사카역) | 2,410엔~ | 2,940엔~ | 1,800엔 | |
| 간사이 공항 - 교토 시내 (간사이 공항역 - 교토역) | 3,110엔~ | 3,640엔~ | 2,200엔 | |
| 간사이 공항 - 고베 시내[14] (간사이 공항역 - 오사카역)[15] | 2,940엔[16] | 3,470엔 | 2,000엔 | |
| 간사이 공항 - 나라 (간사이 공항역 - 텐노지역)[17] | 2,500엔 | 3,030엔 | 1,600엔 | |
5.1. HARUKA 편도 티켓
출국하기 전, 지정된 여행사를 통해 편도권을 구매할 수 있으며, 지정된 여행사의 다수가 오픈마켓이나 포털사이트에 등록되어 있어 접근하기 쉽다.정가는 간사이공항-교토 기준 1,800엔 등 기존 ICOCA&HARUKA의 ICOCA 가격을 제외한 편도요금과 동일하며, 유효기간은 3개월이다.
지정석 역시 추가요금 없이 이용 가능하다. 지정석 발매기에서 편도권을 발매한 후, '할인 승차권 및 회수권을 이용하여 지정석 예약'을 선택하여 예약한 인원 수만큼 편도권을 다시 넣으면 최대 4명까지 한 번에 지정석을 발매할 수 있다.
2023년 10월 1일, JR패스를 필두로 이루어진 각 JR 지역패스의 인상에 따라 HARUKA 편도 티켓도 가격이 인상되었다.
또한, IC칩 수급 문제 등으로 HARUKA 편도 티켓의 하위호환과 다름 없던 ICOCA&HARUKA가 폐지되고, 난카이 역시 운임을 인상하면서 기존 외국인용 할인 티켓 및 왕복권을 폐지하였다. 그리고 인터넷 판매 티켓을 1,300엔으로 인상함에 따라, JR의 텐노지까지의 하루카 편도 티켓과 난카이의 라피트 편도권의 가격이 동일해졌다.
5.2. 간사이 패스
| 1일권 | 2,800엔 |
| 2일권 | 4,800엔 |
| 3일권 | 5,800엔 |
| 4일권 | 7,000엔 |
JR 서일본에서 발행하는 JR패스의 지역구격 패스이다.
원래 본 패스는 기본 운임만 커버되고, 특급을 이용할 경우에는 특급권을 추가로 구매해야 한다.
그러나 하루카는 예외 사항인데, 간사이 공항-교토 구간을 특급 요금 없이 자유석에 탑승할 수 있는 특전이 있다. 또한, 정해진 기간 내에 무제한 승차가 가능하며, 2020년 12월 1일부터 하루카 지정석도 2회까지 이용할 수 있다.[18] 이외에도 다른 JR 노선도 이용할 예정이라면 고려할 가치는 충분하다.[19]
또한, 교토 지역 내에서 이용 기간 동안 게이한, 한큐, 교토 시영 지하철의 1일권을 수령할 수 있는 특전이 있다. 이코카 하루카 및 하루카 편도권의 '간사이 공항~교토역' 구간의 정가가 2,200엔이고, 교토 시내 버스의 1회 탑승 요금이 230엔인 것을 감안한다면, 숙소가 시내에 있고, 교토에 도착하여 방문할 장소가 철도 접근성이 좋은 곳[20]은 오히려 간사이 패스 1일권의 경우가 가성비 측면에서 좋을 수 있다.
다만, 게이한, 한큐, 교토 시영 지하철 1일권을 수령할 수 있는 역이 한정되어 있으며, 교환 당일에만 이용이 가능하다는 점을 유의하여야 한다.
게이한과 한큐는 교토역을 지나지 않기에 교토역에서 교환할 수 없다.
게이한의 교환 장소는 '산조역, 도후쿠지역, 우지역으로 기온시조역, 시치조역, 후시미 이나리역 등'에서의 수령이 불가능하다.
한큐의 경우 '우메다역, 카라스마역, 교토카와라마치역'으로 아라시야마역에서의 수령이 불가능하다는 점을 명심하여야 한다.
6. 기타
성수기철에는 간사이 공항역발이나 교토역발의 자유석이 거의 만석인 상황에서 올 수도 있게 되는데, 이러한 경우에는 중간역인 신오사카역이나 텐노지역[21]에서 탑승한다면 입석으로 탑승할 수도 있다.현재는 하루카를 이용할 수 없는 간사이 미니 패스를 제외하면, JR에서 공식적으로 발행하는 간사이권 패스들은 현재 하루카의 자유석과 더불어 지정석의 이용이 가능한 구조이므로 참고할 것.
지정석의 경우, 자동발매기에서 할인승차권의 지정석 예약 기능을 이용하여 지정 가능하다. JR의 경우에는 시각표 상 출발시간 6분 전[22]까지 예매 가능하므로 열차의 출발 시각까지 어느 정도 여유가 있고, 지연이 발생하지 않은 상황이라면 지정석을 구매하는 것이 안전하다.[23]
여러 선로를 거쳐 운행하다보니 어느 한 노선에서 선로 인명사고[24]라도 발생해서 그 구간 열차가 멈춘다면 해당 선로를 이용하는 하루카도 얄짤없이 멈추는 경우가 있다. 때문에 교토에서 간사이 공항으로 돌아오는 교통편은 좌석이 조금 불편하더라도 리무진 버스[25]를 이용하는 사람들이 많고, 하루카로 교토역에서 공항으로 돌아오는 여정은 지연되는 것까지 계산해서 가급적 공항에 3~4시간 전에 도착하는 열차를 타서 비행기를 놓치지 않도록 안전하게 계획해야 한다.[26]
271계는 2019년에 제작된 차량이라 모든 좌석에 콘센트가 설치되어 있고 의자 뒤에 노트북 등을 놓을 수 있는 테이블이 설치되어 있어 탑승 중에 휴대폰을 충전하거나 노트북을 편하게 이용할 수 있지만 281계에는 좌석에 콘센트가 설치되어 있지 않고, 테이블은 설치되어 있으나 사이즈가 음료수 등 작은사이즈의 물건을 놓을 수 있을 정도의 사이즈다.
7. 관련 문서
- JR 교토선
- JR그룹
- JR 서일본
- JR패스
- 간사이 국제공항
- 교토역
- 교통 패스/일본
- 교통 패스/일본/서일본권
- 승차권/JR
- 신오사카역
- 신칸센
- 오사카 순환선
- 오사카역
- 오사카우메다역
- 우메다역
- 일본 철도
- 일본 철도 정보
- 일본 철도 정보/노선 관련 정보
- 일본 철도 정보/열차 등급 관련 정보
- 일본 철도 정보/열차 등급 관련 정보/애칭 목록
- 일본 철도 정보/철도차량 관련 정보
- 일본의 철도 환경
[1] JR 서일본이 공식 제작한 영상으로 1994년에 VHS, 2001년에 DVD로 각각 출시되었다.[2] 일부 열차는 7호차~9호차에도 281계가 편성된다.[3] 하루카로 덴노지나 신오사카로 가서 환승하거나, 라피트와 미도스지선을 이용하는 루트가 모두 55~60분 정도 소요되므로 실질적으로는 10분 정도 단축되었다.[4] 원래 다이어 상 공항발 신쾌속 열차가 매시 5분, 35분에 신오사카역에 도착하면 4분 후에 출발하는 신쾌속을 탈 수 있도록 짜여 있던 것이, 오사카역에 매시 1분과 31분에 도착하여 6분 후에 쾌속 또는 14분 후에 신쾌속을 타게 되므로, 오히려 한층 올라갔다 내려오기만 하면 되는 신오사카역에 비해 환승 난이도만 어려워졌지 실질적으로 도착시간에는 차이가 없다.[5] 9호,11호,50호,54호로 간사이공항 행은 아침 출근시간대, 야스행은 저녁 퇴근시간대에만 존재한다.[6] 하루카와 같은 화물선 경유로 운행한다.[7] 상기 된 화물선 이용으로 하루카가 카츠라카와역 진입이 신쾌속보다 느려서 이와 같은 운행이 가능하다.[8] 여행객들에게 있어 하루카의 오사카역 정차의 영향력은 작지 않다. 미나미지역이 키타지역보다 외국인에게 선호되는 이유 중 하나는 키타의 불편한 간사이 공항 접근성인데, 이게 해소되었기 때문. 교토나 고베로의 접근성은 키타지역이 훨씬 옵션도 많고 유리하며, 가까이에 그랜드프론트오사카, LUCUA, 한큐, 다이마루, 한신 백화점 등 쇼핑에 유리한 요소가 몰려있어 시간이 지남에 따라 여행객 분포의 상당수가 우메다로 옮겨갈 수 있다.[9] 한큐로 환승하는 데 500m 이상 도보가 필요하고, 같은 JR 오사카역 환승에도 상당한 시간이 소요되기 때문에, 숙소가 교토 시내 한큐역 바로 옆이 아니라면, 하루카로 교토역까지 바로 가는 것이 낫다. 고베로 가는 경우에도 한큐는 물론 한신도 300m 이상 도보가 필요하다.[10] 벚꽃 시기, 단풍 시기[11] 하루카를 탈 수 있는 패스들은 모두 지정석도 이용 가능하므 되도록이면 지정석을 이용하는 것이 편리하다.[12] 오사카, 교토, 고베는 승하차 지역이 특정도구시내로 설정되어 하루카 승차 전/하차 후 보통열차로 추가적인 이동이 가능하다.[13] JR의 지정석 요금은 통상기에 통상요금이 적용되고 비수기/성수기에 200엔 감/가산, 극성수기에는 400엔 가산된다. 자유석은 성수기 여부를 따지지 않는다.[14] 신칸센을 탑승할 수 없으므로 신코베역은 제외된다.[15] 오사카역에서 신쾌속 등으로 환승[16] 오사카역 ~ 산노미야역 신쾌속 이용 기준[17] 텐노지역에서 야마토지 쾌속 등으로 환승[18] 2회를 초과하게 되면 자유석을 이용하면 된다.[19] 그러나 기요미즈데라, 난젠지, 은각사를 비롯한 다수의 관광지와 교토 시내는 JR 및 JR버스(타카오케이호쿠선)의 접근성이 좋지 않다. 니조성과 금각사의 경우에는 JR과 JR버스로 갈 수는 있지만, 시내 버스나 다른 사철을 탑승할 때보다 많이 걸어야 하는 등 교토 관광을 JR로만 하기에는 한계도 있으므로 일정에 따라 실제로 발생하는 교통비와 비교할 때, JR로 갈 수 있는 구간을 잘 확인하고 비교하여 구매하여야 한다.[20] 아라시야마(사가아라시야마역, 아라시야마역), 니조성 (니조죠마에역), 후시미 이나리 타이샤 (후시미 이나리역, 이나리역), 도후쿠지 (도후쿠지역), 난젠지 (게아게역) 등[21] 상황에 따라서 오히려 간쿠쾌속을 이용하는 것이 더욱 편할 수도 있다.[22] 10시 44분 열차라면 10시 38분까지[23] 지연이 발생하더라도 예매는 시각표 상 표기된 출발 시간 6분 전까지이므로, 열차 지연이 긴 경우에는 자유석을 타는 것이 나을 수 있다.[24] 실제로 하루카가 이동하는 경로를 보면 최근 지하에 지어진 오사카역을 제외하면 스크린도어가 1개도 없어서 선로 인명사고에 매우 취약하다.[25] 교토발 공항행 버스는 예약 필수[26] 이 문제는 도쿄 시내에서 나리타 공항역으로 가는 넥스도 같은 문제를 안고 있다.