| 한국철도공사 여객열차의 복합열차 운용 모습 | ||
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| ITX-마음 | KTX-이음 | |
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1. 개요
복합열차란 2개 이상의 열차를 하나로 묶어 운행하는 것을 말한다. 주로 동차형 열차에서 많이 사용되며 드물게 기관차 견인 복합열차도 있다.[1] 전동차는 1개 편성의 구동장치가 통합적으로 운용되므로 한 편성과 한 편성을 연결하는 복합열차가 일반적이다.2. 특징
2.1. 장점
- 선로공유 효과 & 선로용량 절감
출발지는 같은데 목적지가 다른 경우(혹은 그 반대) 그 열차들이 따로 움직이면 그만큼 남는 선로용량이 줄어들지만, 복합연결을 통해 필요한 시간대에 필요한 구간으로 그만큼 더 많은 열차들을 운행할 수 있다. 특히 공통 운행하는 구간이 길수록 더 두드러진다. 그래서 선로공유의 효과도 그대로 볼 수 있으면서 선로용량 포화도 줄일 수 있기 때문에, 해당 열차들을 하나로 묶어 운행하면 최소 한 개 열차 이상의 선로용량을 확보할 수 있다.
- 승무원 편의 및 인건비 절감
제각각으로 움직인다면 그만큼 승무원이 더 많이 필요하다. 하지만 복합열차는 기관사가 분리역까지만 승무하면 되기 때문에 인건비가 줄어들고 승무원들도 일이 줄어 편하다. 물론 동차형으로 연결부가 막혀있는 열차의 승무원은 어차피 각각 승차하여야 하며, 복합열차 안내방송까지 더 해야 한다.
2.2. 단점
동차형이 이러는데 객차형으로 복합열차를 꾸리는 경우에는 더욱 심각하다. 반면 이 특성을 살려서 유럽 지역에서는 장거리 국제 야간열차를 객차형 복합열차로 운행하는 경우도 있다. 주요 역에 한밤중에 도착해 봤자 대부분 승객들은 열차 내에서 자고 있고 시내 교통은 운행하지 않기 때문에 의도적으로 우회하거나 조차 시간을 넣어서 충분한 수면을 취할 수 있도록 한다.- 연결 불량
원래는 두 열차를 하나로 붙여서 운행해야 하는데, 연결기가 고장나는 등의 차량 고장이 발생하면 두 열차가 따로 운행해야 한다. 이런 경우 직원들이 승객들에게 일일이 열차를 안내해야 하고, 하나로 연결되어 운행해야 할 열차를 일정 시간 차이를 두고 따로 운행하는 만큼 후속 열차들의 연쇄 지연이 일어난다.[2] 주행 중에 연결기가 분리된 도호쿠 신칸센 연결기 분리사고도 있다.
- 연쇄 지연
열차가 지연 운행되면 두 열차가 함께 지연된다. 가다가 분리하여야 할 열차라면(주로 하행) 함께 운행하다 지연되기 때문에 낫지만 가다가 합쳐야 하는 두 열차 중 하나가 지연되면 나머지 열차도 대기해야 한다. 이 때문에 서로 다른 출발지에서 출발하여 도중에 연결되어야 할 두 열차 중 한 열차의 지연시간이 너무 크게 벌어져버릴 경우에는 그냥 연결시키지 않고 분리운행시키기도 한다.
- 운행 오류
두 열차가 합쳐져서 운행하는 경우는 병결 순서가 바뀌더라도 목적지는 같고 호차 번호가 바뀌기만 하니 문제가 없지만, 분리해야 하는 두 열차에서 이런 착오가 발생하면 문제가 커진다. 그럴 일이 있나 싶겠지만, 독일에서 실제 사례가 발생했다. 모종의 이유로 기점인 뮌헨에서 병결되는 열차의 순서가 뒤집힌 채[3]로 연결되었고, 이대로 분리역인 하노버까지 운행했다. 그리고 열차를 분리할 때, 열차 순서가 뒤집힌 사실을 전달받지 못한 관제실에서 평소처럼 앞 열차를 함부르크로, 뒷 열차를 브레멘으로 보내는 사태가 발생. 함부르크로 가야 할 승객은 브레멘으로 가고 브레멘으로 가야 할 승객은 함부르크로 가게 되는 낭패를 겪었다. 열차를 운행하는 측에서도 오류가 날 소지가 많기에, 많은 주의를 기울여야 이와 같은 사고를 방지할 수 있다.
2.2.1. 기술적으로 극복이 가능한 단점
- 객차 사이를 오갈 수 없음
일반적으로 열차 시간 등이 촉박할 경우 타는 승객은 일단 아무 호차나 타서 차 내에서 이동이 가능하다. 하지만 복합열차는 양쪽에 운전실이 있기 때문에 복합열차 내에서는 반대편으로 이동이 불가능하다. 따라서 복합열차 승객이 호차를 잘못 탔는데 열차가 출발하면 다음 역에 가서야 제 자리를 찾아갈 수 있다. 그나마 복합 운행 구간에서는 잘못 타더라도 목적지로 갈 수 있지만 문제는 분할 이후 구간. 예를 들어 동해선/경부고속선+경전선 KTX-산천의 경우 동대구역까지는 승객이 아무 호차나 타도 목적지로 갈 수 있지만, 동대구역에서 분리할 때도 잘못 타고 있으면 창원으로 가야 할 사람이 포항이나 부산으로 가고, 반대로 포항이나 부산으로 갈 사람이 창원으로 가게 되는 상황이 나올 수 있다.[4]
하지만 이는 기술적으로 극복이 가능하다. 대표적인 열차가 E259계가 있는데, 이 경우에는 중앙에 승객이 앞열차와 뒷열차를 오갈 수 있기 때문이다. 고속열차의 경우에는 운전 설비가 복잡한데다, KTX-1같이 동력집중식의 열차에서는 사실상 불가능하긴 하지만, 일반적인 통근형 전동차나 열차에서는 기술적으로는 가능하다.
- 연결/분리 작업 시간, 승하차 및 정차시간 증가.
자동 연결/분리를 해도 소요시간이 오래 걸린다. KTX 개통 이전에 있었던 서울 - 울산/포항 새마을호 등에서 보였던 현상. 자동 연결/분리를 했는데도 경주역 등의 분리/연결 역에서의 정차 시간은 기본이 5분이었다. 이는 현재 운행하는 KTX-산천도 마찬가지라서 서울 - 부산/진주/포항에서 운행하는 복합열차도 동대구역에서의 연결/분리 작업으로 하행은 5분, 상행은 최장 10분간 정차한다. 복합열차로 운행 중인 호남+전라선 KTX-산천의 경우 항상 호남선 열차가 하행방향(11~18호차), 전라선 열차가 상행방향(1~8호차)에 서기 때문에 호남선 열차는 하행 기준 3분, 상행 기준 7분 동안 정차해서 상행 운행 시 표정속도를 까먹게 되고,[5] 전라선 열차는 하행 분리 시 항상 호남선 열차를 먼저 보내고 연결 시에는 호남선 열차보다 늦게 오기 때문에 하행 기준 6분, 상행 기준 3분을 익산역에서 대기하여야 한다.
열차 연결/분리 작업 시 열차가 약간 움직이기 때문에 승객들의 안전을 위해 연결/분리 작업이 끝난 후 출입문을 열고 승하차를 취급한다. 해당 역에서 승차하는 사람이야 어차피 작업이 끝나야 출발하니까 그런다 치더라도 해당 역에서 하차하는 입장에서는 본인이 이용하는 구간과 상관도 없는 연결/분리 작업 때문에 역에 도착하고도 기다리다 하차하여야 한다. 다만, 케이큐의 사례를 보았을 때, 기술발전과 안전규제등이 적절하게 조정이 된다면 이 시간은 줄일 수 있지만, 그렇다고 하더라도 복합열차가 일반보다는 더 오래걸린다는 것은 변함이 없다. 이 때문에 한국의 경우, 복합열차 연결시 연결대기를 해야하는 선행 열차가 먼저 도착하면 연결대상 열차가 도착해서 연결준비를 끝마치기 전 까지 출입문을 열어두고 승객 승, 하차 취급을 하다가 연결대상 열차의 연결준비가 끝나면 출입문을 잠시 닫고 승, 하차 취급을 일시 중지한 다음 연결작업을 시작하고, 열차의 연결이 완료되면 다시 출입문을 열어서 승객 승, 하차 취급을 재개하는 방식으로 운용하고 있다. 단, 선행 도착열차와 연결될 연결대상 열차는 연결작업이 모두 끝난 이후에 출입문이 열린다.
- 제어칸 길이 차이로 인한 스크린도어와 규격 불일치
특히 대한민국의 통근형 전동차에서 두드러지는 문제인데, 상식적으로 생각을 해본다면 4량+4량을 더하면 8량이 되니, 8량 스크린 도어랑 호환이 되어야 하는데 대한민국은 안된다 이 이유는 차량 선두부와 연결기의 길이가 있기 때문인데, 이 길이로 인해서 스크린 도어랑 길이가 안맞아서 증량이 힘들다면 증결을 고려해야하는걸 원천적으로 차단당하기 때문이다. 경의중앙선에서 4+4량이 운용되지 못하고 6량 8량이 한동안 섞여서 운용됐던것도 이와 연관된다. 즉, 증결같이 즉각적으로, 빠른 대응이 불가능하고 장기적인 증량으로 유도되는데 시간과 비용을 더 까먹는다는 뜻. 반대로, 노선의 수요가 감소되면 애초에 4+4로 다녔다면 4량으로 줄이는 식으로 대응이 가능하지만, 애초에 8량이였다면 뗐다 붙였다 하거나, 차돌리기, 재도색 등 번거로운 일이 발생한다. 그러나 로프식 스크린도어를 사용한다면 해결될 문제지만 이는 스크린도어의 장점 대부분을 깎아먹는다.
3. 사례
3.1. 한국
| KTX-산천 동대구역 연결 영상 |
| KTX-산천 동대구역 분리 영상 |
| ITX-마음 서울역 중련열차 출발 영상 |
한국에서는 새마을호와 통일호가 이 방식으로 운용된 적이 있다. KTX 개통 이후에는 경전선 KTX-산천 일부 열차가 동대구역에서 연결·분리하는 것으로 하여 이 방식대로 운용했다가 2011년 3월 21일부터 폐지하였다. 이후 한동안 복합열차의 운행이 없었다가 2012년 11월 1일 부로 호남선/전라선 KTX-산천의 복합열차로 부활했다. 2015년 4월 2일부터는 동해선/경전선, 동해선/경부선, 경부선/경전선 KTX-산천에서도 복합열차를 운행한다. 2023년 12월 29일에는 KTX-이음 중앙선/강릉선 복합열차가 운행에 들어갔다.
경유지와 목적지와 소요시간이 완전히 같고 열차번호만 다른[6] KTX-산천 2개 편성이 복합열차 운행을 하기도 한다. 산천 하나에 태우기는 승객이 너무 많아서이다. SRT 개통 시에는 같은 방식으로 경부고속선 평일 상하행 각각 5회, 주말 및 공휴일 상하행 각각 12회 운행하기도 하였다. 다만 SRT는 열차번호까지 같은데, 이럴 때는 복합열차가 아니라 중련이라 한다.[7]
현재 복합열차는 KTX-산천, KTX-청룡, SRT, KTX-이음, ITX-마음에서 운영 중이다.[8]
- 복합열차 운영계통
3.2. 일본
| 카나자와분코역에서의 케이큐 1000형 전동차 분리 영상[9] |
일본에서는 多層建て列車[10]라고 한다. JR 동일본 특급/근교형 차량이나[11] JR 서일본 신쾌속, 나고야 철도, 킨테츠 특급처럼 사례가 널리고 널렸는데 수요조절을 위해 사용되는 경우가 많다. 수요가 많은 구간에서 적은 구간으로 진입하면 복합열차 중 하나를 분리해서 하나만 수요가 적은 구간으로 진입하는 식이다. 극단적인 경우, 케이큐의 신1000형 열차 4+4+4 병결[12]이나 난카이의 특급형4+통근형4 병결운행도 있다. 수요가 많은 시간대에는 목적지가 같은 복합열차를 상시 운용해 한 열차에 수용할 수 있는 인원 수를 늘린다.
물론 위의 KTX처럼 분기 노선에서 복합열차를 운용하기도 하는데, 미니 신칸센인 츠바사/코마치 등급이 도호쿠 신칸센의 야마비코/하야부사 등급과 병결하고 다닌다. 선로용량 절감이 목적.
1960년대에 일본국유철도에서는 리쿠츄(陸中)라는 근성열차가 있었는데, 변태적인 운용을 보여주었다(...). 센다이역에서 아오모리행 쿠리코마, 사카리행 무로네와 합쳐진다. 그리고 이치노세키역에서 사카리행 무로네를 분리하는데, 이번에는 사카리발 아오모리행 사카리와 합쳐진다(...). 하나마키역에서 쿠리코마, 사카리를 분리한 다음 단독구간을 달리기 시작하는데 카마이시역, 미야코역을 경유해서 굴곡 노선을 보여준다. 그리고 모리오카역에서는 히로사키역행 미치노쿠와 합처져 오다테역에서 헤어진 후 아오모리발 아키타역행 무츠와 연결되어 아키타에서 운행 종료. 이렇게 센다이에서 아키타까지 가는 시간은 13시간 30분. 당시 최단시간이 4시간이었다.
이외에도 국철은 1968년 10월 다이어 개정에서 급행 이나와시로와 급행 이와키를 가지고 엄청난 변태짓을 벌였는데, 센다이에서 출발하는 급행 이나와시로 2호(상행)은 6량 편성으로 1호차는 아이즈타지마행, 2호차는 아이즈카와구치행, 나머지 4량은 키타카타행이었다. 거기에 미토행 급행 이와키 2호 2량 편성까지 더해져서 급행 치고는 긴 8량으로 센다이를 출발하는데, 후쿠시마에서 당역시발 미토행 급행 이와키 2호 3량편성이 더해져서 5중 병결 11량 편성으로 코리야마까지 운행한다. 이후 코리야마에서 반에츠토선으로 가는 이와키 5량을 떼고 반에츠사이선 입선, 아이즈와카마츠역에서 키타카타행 4량 편성과 1, 2호차가 분리되어 타다미선으로 진행하다 얼마 안 가 니시와카마츠역에서 1호차와 2호차가 분리되어 각자의 목적지까지 운행하는 메우 해괴한 형태로 운영했다. 아이즈와카마츠발 이나와시로 2호(하행)도 괴랄하기는 상행 못지 않아서 아이즈와카마츠에서 니가타발 아가노 1호, 코리야마에서 미토발 이와키 51호까지 붙여서 3중 복합열차를 구성하다 후쿠시마에서 이나와시로, 이와키를 떼고 아가노만 센다이까지 운행했다. 참고로 국철의 모든 급행형 기동차는 기본 2량부터 운용이 가능했기에 타 선구에서 보통열차로 쓰이는 키하 52계가 투입되었고, 센다이-후쿠시마 간은 보통, 후쿠시마부터는 급행으로 운영되었다. 이나와시로는 1982년 도호쿠 신칸센 개통과 함께 폐지.
JR 큐슈에서는 일본 최후의 3중 복합열차를 운영했다. 카모메, 하우스텐보스, 미도리를 복합열차로 운행했으나, 카모메가 단독 운행으로 전환되었다.
JR 홋카이도에서는 기동차와 전동차가 복합열차로 운행하는 기행을 현재까지도 벌이고 있다. 반대편 큐슈에서도 키하 183계 동차와 485계 전동차가 각각 네덜란드마을 특급, 아리아케로 협조운전했으나 네덜란드마을 특급이 하우스텐보스로 전환되며 사라졌다.
4. 관련 문서
[1] 대표적인 예시로 오스트리아의 Railjet과 독일의 ICE 2가 있다. 참고로 Railjet은 고속열차임에도 무동력 객차를 전기 기관차 1량이 견인하는 특이한 형태로 운행되며 ICE 2도 구조는 비슷하다. 기관차가 고정 편성에 포함되어 마음대로 떼고 붙일 수 없다는 게 Railjet과의 차이점이다.[2] 특히 ITX-마음에서 이러한 연결실패 사례가 자주 보이고 있다.[3] 원래는 앞 열차(ICE 682)가 함부르크행, 뒷 열차(ICE 632)가 브레멘행인데 이날은 두 열차의 순서가 반대로 되었던 것.[4] "삼천포로 빠지다"라는 말의 유래에 대한 설 중에 하나도 복합열차와 관련되어 있다. 복합열차로 운영하다가 개양역에서 진주와 삼천포로 분리해야 하는데 승객들이 깜빡하고 못 갈아타서 진주 갈 사람이 삼천포로 빠지거나 삼천포 갈 사람이 진주로 빠지는 일이 빈번했던 것.[5] 보통 KTX의 중간역 정차 시간은 1~2분이다.[6] 수송량 증대를 위해 추가한 열차는 9000번대 열번을 부여받는다.[7] KTX의 경우, 20량 편성 KTX-1이 별도로 있기 때문에 KTX-산천은 단편성으로 수요가 적은 시간에만 운행하고 복합열차를 많이 운행할 필요성이 없는 반면, SRT는 KTX-1처럼 대규모 수송이 가능한 차량이 없기 때문에 수요가 많은 시간에는 2개 편성을 중련으로 정규 운행할 수밖에 없다. 2024년 5월에 운행을 개시한 KTX-청룡도 주말에는 경부선 구간 수요가 많기 때문에 왕복 2회씩 중련으로 운행하고 있다.[8] ITX-새마을도 복합열차 운행이 가능하도록 설계되어 있지만, 아직 복합열차 사례는 나오고 있지 않다.[9] 1분부터[10] 많을 다, 층 층, 세울 건. 겹겹히 많이 쌓인 열차라는 말이다.[11] 대표적으로 나리타 익스프레스가 있다. 나리타 공항을 출발해 도쿄역에서 분리하여 오후나와 오미야 각 방향으로 갈라진다.[12] 심지어 4M 0T 구성의 차량만 3편성 붙여서 12M 0T로 운영하기도 한다.