1. 개요
KGM 렉스턴 스포츠의 상품성에 대한 문서이다.2. 악평
2.1. 구동계통
본 차량에 탑재된 LET 220 엔진과 아이신 6단 미션은 이전 모델인 코란도 스포츠 초창기 모델에서 논란이 됐던 비트라 6단 파워트레인을 개선하려 후기형에 도입된 물건으로, 내구성이 필드에서 충분하게 입증된 바, 후속인 렉스턴 스포츠에도 큰 결함 없이 녹아들었다.차량의 무게(약 2톤)에 비해 디젤 2200cc는 심장병이 아닐까 싶지만 저 RPM부터 최대 토크가 나오는 엔진 특성상 초반부터 가볍게 밀어붙이는 느낌이다. 즉, 실용 영역에서는 크게 느리다고 느끼기는 힘들다. 오히려 크기를 생각하면 꽤나 잘나가는 편에 속한다. 아이신 6단 미션은 종전의 비트라 6단에 비해 내구성과 성능이 뛰어난 편이지만 ECO, POWER 모드에 상관없이 한 박자 느린 반응을 보인다.
전작인 코란도 스포츠 대비 약 9마력, 토크 2kg.m의 정도의 상승이 있기는 했으나 200kg 가까이 늘어난 몸무게 때문에, 엔진의 파워밴드를 좀 더 저회전으로 끌어 내리든가, 혹은 종감속 기어비를 4.27이나 4.55 같이 한두 단계 정도 올려주어야 함에도 불구하고, 아무런 변화없이 코란도 스포츠와 같이 3.91 종감속비를 그대로 적용했다. 이는 생산 단가 측면(금형)과 일상 주행시의 연비(시속 100키로, 최고 단수 조건에서 낮은 엔진 RPM)이 목적이었을 것이다. 그 대신 쌍용은 타이어 사이즈를 더 줄였으며, 그 결과 18인치 타이어 기준으로 약 2인치가 줄었다.[1]
일반적인 4기통 싱글터보 2리터 대의 6단 자동변속기를 장착한 디젤 세단이나 모노코크 도심형 SUV들도, 렉스턴 스포츠 대비 훨씬 가벼운데다 공기역학 특성이 유리함에도, 탑기어에서 1,400rpm-1,500rpm 기준 100~105km/h정도의 속도가 나오도록 종감속비를 설정하는 것이 보통이다.
이는 수입 FR 모델들과 비교 시에도 적용된다. 시퀀셜 트윈터보가 적용된 훨씬 고출력 BMW의 25d엔진 탑재 차종이나[2], 최근에 출시된 렉스턴 스포츠와 아예 동급 경쟁상대라 할수 있는 포드 레인저도 높은 탑기어 2000rpm 에서 약 120km/h 정도가 나오게 종감속비를 설정했다.
6기통 3리터급 디젤 엔진에나 어울릴만한 무려 126km/h 라는, 탑기어에서 구동력이 다소 크게 희생당한 기어비로 설정되었다.
렉스턴 스포츠의 중량 및 공력특성을 볼 때, 상대적으로 경량에 고출력차들 보다도 오히려 더 낮게 설정된 총감속비는 다소 아쉽다.
낮게 체감되는 중고속 동력성능과 더불어, 특히 렉스턴 스포츠 동호회 내에서는 차량의 용도를 고려하면 연비에 오히려 악영향을 미치는 기어비 설정이라고 평가한다. 차량을 가벼운 상태로 천천히 주행하는 사람들에게는 크게 느껴지지 않지만, 견인을 하거나 무게가 좀 나가는 짐을 싣고 다니는 사람들에게는 디젤 특유의 진득한 출력특성을 기대한 것에 비하면 제원표에 기재된 성능에 비해 모자란 듯해서 아쉬움을 산다.
파워트레인 밸런스 이외의 주행에 대한 부분들은 나름대로 호평이다. 디젤치고는 무척 조용한 엔진소음과 픽업치고는 상당한 수준의 좋은 방음처리에 대한 실력은 타사 동급모델 오너들 사이에서도 인정받는 편이다.
승차감과 잘 타협한 부드러운 서스펜션의 조화로 고속주행에서 속도감이 낮게 느껴지는 차종중 하나이다. 다소 낭창낭창한 핸들링과 고속운행시 불규칙한 노면, 둔턱을 지날때 잔진동의 끝마무리 처리가 라이벌 대비 조금 아쉽다는 평가가 있기는 하나, 그래도 코란도 스포츠 때보다 많이 개선된 것인데다, 차량의 용도와 오너들의 연령대, 그리고 저렴한 차량 가격을 생각하면 충분히 납득할 정도의 수준이라는것이 중평이다.
픽업트럭의 특성을 어느 정도 이해하고 구매해서 느긋하게 운전하는 스타일의 오너가 많기 때문인지, 단점이 크게 문제를 일으키지는 않는 듯하다. 저속주행에서는 덩치에 비해 가볍게 튀어나가는 편이며, 중고속시 답답하다면 주행 모드를 연비 절약 모드인 ECO 모드에서 실성능을 제대로 끌어내는 POWER 모드로 바꾸면 체감성능이 다소 좋아진다.
2.2. 이용성
최대 적재중량(400kg, 700kg)에 달하는 화물 적재 시, 뒤의 서스펜션이 많이 내려앉아서 노면충격 흡수를 거의 하지 못하고, 과속방지턱을 지나면 휠하우스에 바퀴가 닿아서 사실상 운행을 할 수 없다.[3][4] 최대 중량만큼 짐을 실으려면 그나마 처짐이 덜한 파워 리프 서스펜션(판스프링) 모델을 선택해야 하고,[5] 이 외 차량들은 필히 서스펜션을 보강해야 하는데, 그러면 승차감은 포기해야 한다.[6] 다만, 스프링 보강을 하면 무조건 승차감이 나빠지는 것으로 기술되어 있는데 그건 스프링 계수가 더 높은 스프링으로 튜닝해서 그렇다. Airlift1000 같은 보조 에어 스프링들 중에는 스프링 계수가 1에 가까운 부속품을 장착하면 되려 부드러워 진다. 여기서 더 부드러워 질려면 5링크의 부싱용량을 키우고, 강성을 낮추면 된다.위 문단에 기재된 사항들은 후륜을 지나치게 캐빈에 가까이 배치한 설계에 기인한다. 쉐보레 콜로라도, 포드 레인저, 토요타 하이럭스, 토요타 타코마 같은 픽업트럭만 봐도 휠하우스가 SUV처럼 캐빈을 침범하지 않는데, 이렇게 설계해야 화물로 인한 휠베이스 바깥쪽 관성모멘트가 작아지는 것은 물론이고, 짐을 싣더라도 하중의 일부를 전륜이 부담할 수 있어 후륜의 하중 부담이 적재량에 비해 조금이나마 낮아진다. 그러나 쌍용은 무쏘 스포츠를 만들던 시절부터 이상하리만큼 후륜을 캐빈에 밀착시키는 데 집착해서 렉스턴 스포츠는 물론이고 적재함 길이를 늘린 렉스턴 스포츠 칸마저도 적재된 화물의 하중을 거의 100% 후륜만으로 감당해야 하는 문제가 있는 것이다.[8] 또한 적재하중의 전후륜 배분과 적재중량에 따른 처짐을 고려하여 후륜 쪽에 대해서도 적절한 리프트업을[9] 해야 하지만, 렉스턴 스포츠는 그런 조치도 제대로 되어있지 않다.
요소수 모터 설계 문제 때문에 요소수 등이 자주 들어온다고 한다. 정확히는 요소수 모터 배선이 노출되어 있어서 물에 의한 녹과 부식이 있다고 한다.
코란도 스포츠처럼 2열 도어에 튀어나온 부분이 있어 옷, 가방 등이 걸리거나 혹시라도 넘어졌을 때 매우 위험하다.
2.3. 부실한 상품 구성
출시 초기 디자인이 과거보다 좋아지고 높은 가성비 덕에 호평을 받았지만 그것은 경쟁자가 없는 국내 시장의 특성상 그렇다는 것이지 해외의 픽업트럭과 비교하면 공간 활용이나 구성이 부족한 편이다. 렉스턴 스포츠를 구매하는 이유는 화물 적재가 가능하다는 실용성 때문이고 픽업트럭에 필요한 편의성은 반드시 갖춰야 하는데 기본도 제대로 갖추지 못했다는 것이 문제다. 예컨대, 오르내리기 쉽게 뒷범퍼에 발판을 만든다든가, 테일게이트를 열었을 때 발판을 추가로 제공한다든가, 다목적 수납 공간을 만든다든가, 센터 터널을 없애고 2열 시트를 접어올려 적재 공간으로 쓸 수 있게 만든다든가, 뒷유리를 열 수 있도록 만드는 등 상품성을 높일 부분이 많지만 이러한 벤치마킹이 전혀 이루어지지 않았다. 엔진이나 변속기처럼 높은 기술력을 요구하는 것이 아닌 단순히 아이디어의 부족이라는 점에서 더욱 안타까운 부분이며 승차 인원에 따라 슈퍼캡이나 더블캡 등을 선택할 수 없다는 것 역시 치명적이다.물론 그나마 적재함 길이와 휠베이스를 늘린 장축형이 추가됐다는 점은 과거에 비해 선택지가 늘어나 긍정적이지만 2열을 줄이고 적재 공간을 늘린 슈퍼캡이나 싱글캡같은 모델 역시 승차 인원과 용도에 따라 선택할 수 있도록 해야 한다. 가족용 차를 따로 두고 픽업을 업무용으로만 활용하는 사람들은 뒷자리 대신 적재 공간이 더 넓은 모델을 원하는 경우가 많으며 특히 산업 현장에선 화물이나 공구 적재를 위한 넓은 공간이 필요하지만 1톤 트럭보다 높은 차급의 차량을 원하는 소비자들로부터 이런 요구가 꾸준히 있어왔다. 또 렉스턴 스포츠는 한국 시장 특성상 일반적인 픽업트럭과 달리 가족용 SUV 대신 쓰이는 경우도 있다.
한국 픽업트럭 시장에서 소비자들의 요구가 단순 짐차, 건설 현장용부터 영업용, 캠핑, 가족용 SUV에 이르기까지 굉장히 다양하다는 것을 감안한다면 쌍용자동차는 현재 픽업트럭 라인업의 상품성에 대하여 진지한 반성을 해야 한다. 완전한 신차를 새롭게 개발하는 것보다 파생 모델로 이런 다양한 소비자를 공략해서 판매를 늘리는 것이 개발 비용의 압박을 받는 쌍용차에겐 중요한 부분인데 이러한 접근이 이루어지지 않았다는 것은 여러가지로 회사가 어려운 시기를 보내고 있는 걸 감안하더라도 아쉬운 부분이다. 장기적으로 미국을 비롯하여 다양한 국가의 진출까지 계획하고 있는 상황에서 픽업을 더 이상 기존 차량의 파생 버전 수준에서 접근해선 안 되며 별도의 이름을 가지고 숏박스, 롱박스, 슈퍼캡, 더블캡 등 다양한 선택지를 갖춘 제대로 된 픽업을 내놓을 필요가 있다.[10] 토레스가 등장하기 전 다른 차종의 판매가 모두 바닥을 칠 때 유일하게 꾸준한 판매량을 보여준 것이 픽업이란 점을 생각하면 지금까지 픽업 라인업을 강화하지 않은 것이 오히려 더 이상한 상황이라고 볼 수 있다.
결국 이런 아이디어의 부족은 처음부터 한국 실정에 맞는 픽업 개발을 목표로 잡은 것이 아니라 단순히 개발비를 아끼면서 신차를 내기 위해 렉스턴의 내외장 디자인을 그대로 쓰고 뒤만 잘라 만든 태생적 한계 때문이며 이후에도 이런 방식으로 픽업 개발이 이루어진다면 반복적으로 발생할 문제라고 할 수 있다. 출시 준비 중인 전기 픽업트럭이 토레스를 베이스로 만들어지고 있다는 소식이 알려지며 같은 실수를 반복할 것이라는 우려가 커지고 있다.
또한 뒷좌석 좌우 폭과 앞좌석과의 간격이 10cm 정도만 더 넓었더라면 좋았을 텐데, 그렇지 않아서 아쉽다. 추후 개선돼야 할 점이지만 뒷좌석은 약간 더 비싼 동급인 콜로라도나 나바라와 별반 차이가 없긴 하다.
2.4. 픽업의 매력을 살리지 못한 디자인
페이스리프트로 그나마 초기보단 나아졌다는 평은 많지만 여전히 디자인 요소에 오프로드와 무관한 스포츠 라인[11]을 적재함에까지 적용하고 휀더가 돌출되지 않는 등 어깨가 좁아보이는, 찌그러져보이는 디자인에 대한 비판은 사라지지 않고 있다. 렉스턴에서 가져온 스포츠 라인은 차치하고서라도 국내 도로 여건상 전폭이 넓은 차량의 운행이 힘들어 그렇게 할 수밖에 없었다는 주장은 경쟁 차량들의 사이즈를 본다면 그다지 설득력이 없다. 최근 신차들은 국내 도로 사정과 무관하게 차급을 뛰어넘을 정도로 사이즈를 점점 키워나가고 있는 추세이며 그런 큰 사이즈의 차들이 고유가 시대에도 인기가 전혀 꺾이지 않고 있다.SUV와 미니밴의 사이즈가 픽업을 뛰어넘는 상황인데 기아 카니발 4세대 모델만 하더라도 전폭이 1,995mm로 렉스턴 스포츠보다 넓으며 전폭뿐만 아니라 전장 역시 더 길다. 현대 팰리세이드와 현대 스타리아 역시 전폭이 각각 1,975mm, 1,995mm로 렉스턴 스포츠의 1,950mm보다 더 넓고, 심지어 온로드라면 골목도 가리지 않고 돌아다녀야 하는 상용차를 표방하는 현대 ST1도 전폭이 아예 2m를 넘으면서 전장과 휠베이스까지 훨씬 길다. 하지만 이런 차들이 사이즈가 크다는 이유로 판매량이 안 나오느냐 하면 전혀 그렇지 않다. 왜냐하면 차량의 사이즈가 적절한지는 소비자가 판단할 문제이지 자동차 회사에서 선을 그을 문제가 아니기 때문이다. 현재 소비자들은 기름값이 아무리 비싸더라도, 도로 여건과 주차 공간이 개선되지 않아도 무조건 큰 차를 원하고 있으며[12] 국내 시장에서 판매량을 가장 크게 좌우하는 것이 디자인이라는 것을 감안한다면 공간 때문에 디자인 요소를 포기하는 것은 결국 판매를 포기한다는 것과 같은 뜻이다. 기대에 못 미친 코란도를 베이스로 동일한 파워트레인을 갖췄음에도 디자인 하나로 대박을 터트린 토레스의 성공을 되새길 필요가 있다.
2.5. 렉스턴과의 판매간섭
또 하나의 큰 문제는 렉스턴 스포츠 때문에 플래그십인 렉스턴의 판매가 1세대에 비해 부진하다는 점이다. 일부에선 SUV를 먼저 개발하든 픽업을 먼저 개발하든 어떤 것이 옳은지 알 수 없고 우열이 없다라는 주장을 하는데 사실 각각의 차가 상품성을 유지한다면 무엇을 먼저 만들든 정답이 없는 것이 맞다. 하지만 쌍용차의 상황을 본다면 렉스턴을 먼저 만들고 그것을 기반으로 픽업을 만들며 개발비는 아꼈을지 몰라도 차량의 플랫폼이나 파워트레인을 공유하는 수준을 넘어 내외장 디자인까지 공유하며 대한민국 1%를 이야기했던 플래그십의 위상을 스스로 날려버렸으며 그 결과 가장 수익성이 좋아야될 플래그십 판매에 심각한 악영향을 끼쳤다. 공사장에서 흔히 보이는 픽업과 동일한 디자인의 플래그십을 누가 더 비싼 돈을 내고 사겠는가. 거기에 경쟁 차량들의 크기가 증가하며 렉스턴은 기아 쏘렌토와도 전장이나 휠베이스가 크게 차이나지 않아 플래그십 대형 SUV라는 이미지를 완전히 잃어버렸다.이런 문제를 해결하기 위해서라도 상대적으로 고급스러움에 대한 기대치가 낮은 픽업을 먼저 만들어 노하우를 쌓고 공유할 수 있는 일부 부품은 공유하더라도 완전히 차별화된 디자인의 렉스턴을 새롭게 만드는 방식으로 개발 과정을 바꾸는 것이 적절하며[13] SUV라는 차종 자체가 트럭을 기반으로 처음 만들어진 것을 생각하면 쌍용차의 현재 상황에는 이것이 올바른 순서라고 할 수 있다.
과거에도 무쏘 스포츠가 무쏘를, 액티언 스포츠가 액티언을 팀킬했다. 다만 무쏘는 거의 끝물이었고[14], 액티언은 처참한 평가를 받으면서 별로 영향을 주지 않았지만[15], 많은 수익을 창출해야 하는 플래그십 신차인 렉스턴을 기본 베이스로 픽업을 만드니 이런 문제가 더욱 부각되는 것.
2.6. '한국 시장용이니까 괜찮다'는 안일한 인식
한국 시장의 성향에 맞춘 픽업트럭이라서 미국 픽업트럭과는 다를 수밖에 없다며 부족한 상품성을 옹호하는 예도 있는데, 이것은 경쟁 차종을 모르고서 하는 주장이다. 흔히 미국 픽업트럭이라고 하면 대배기량 엔진을 넣고 기름을 퍼먹는 포드 F-시리즈나 쉐보레 실버라도 같은 풀 사이즈 픽업트럭을 생각할 수 있겠지만 렉스턴 스포츠의 경쟁 차량은 포드 레인저와 쉐보레 콜로라도 같은 한 단계 낮은 중형급의 모델들로서 이 픽업트럭들은 몬스터 트럭 같은 크기가 전혀 아니다. 이런 모델들은 렉스턴 스포츠와 용도나 활용도가 같고 렉스턴 스포츠와 엇비슷한 크기로 부담스럽지도 않고 아웃도어 활동으로 쓰기에도 좋다. 한미FTA가 개정되지 않았다면 이런 차종들은 미국 본토에서 렉스턴 스포츠와 직접 경쟁했을 것이다. 그런 픽업트럭들과 비교하여 눈에 띄도록 부족한 상품성은 당연히 판매량 저하로 이어졌을 문제인데 이것을 한국 시장의 성향을 맞출 목적이라고 두둔하는 것은 옳지 않다. 오토뷰에서는 경쟁사의 신차 출시 계획이 없도록 기도해야 한다는 강한 비판을 하기도 했다. #2.7. 디젤 엔진만 고집하는 파워트레인(2025년 중 해결 예정)
렉스턴 스포츠의 엔진 성능은 국내 도로 여건에 전혀 부족함이 없지만 디젤의 인기가 크게 줄어들며 시장의 흐름이 하이브리드, 전기로 빠르게 변화하고 있다는 점이 문제다. 2.2리터 디젤 엔진 하나로만 구성되어있는 파워트레인 라인업은 요소수 파동에 이어 전쟁으로 인한 가솔린, 디젤 가격 역전 현상까지 겹쳐 친환경 문제를 접어두고 경제적인 측면만 봐도 경쟁력을 잃고 있다.[16]렉스턴도 마찬가지지만 이는 대배기량 가솔린 엔진이 없기 때문이라 볼 수 있다. 쌍용이 만든 가솔린 엔진들은 4기통에 2.0L 엔진이 최대이기 때문에 과급기를 달아도 디젤 대비 부족한 출력 문제가 크게 부각될 가능성이 크다.
그나마 2025년부터 2.0T 가솔린 엔진이 탑재된다는 소식이 전해져 이 문제는 사실상 일단락 될 것으로 보이는데, 2.0T의 경우 아마 200마력 중후반대의 출력을 낼 것이고, 이정도면 충분하진 않지만 문제가 될 정도로 출력문제가 생기진 않을 수 있다. 다만 경쟁차량에 비해 딸리는 출력임을 부정할 수는 없다. #[17][18]
3. 호평
흔한 국산차이기에 자주 리뷰되고 자주 접할 수 있고 따라서 그만큼 단점도 많이 보인다. 그래서 상품성 자체가 나빠보일 수 있다. 하지만 대부분의 비판은 국내에서 접하기 힘든 장르의, 타 회사에서 만들지 않는 종류의 차라는 점에서 평가의 잣대를 잘못 들이대는 경우가 많아 보인다.[19] 생산 원가대비 판매 가격과 시장 특수성을 고려해 보면 오히려 나쁘지 않다고 생각할 여지가 많다. 미국 픽업트럭보다 부족한 면이 몇 군데씩 엿보일지라도 콜로라도나 레인저의 가격 등을 고려해보면 정말 상품성이 떨어지는지 다시 생각해 볼 여지가 있다.또 이해해야 할 것은 수출시장에서 렉스턴 스포츠(수출명: 무쏘)가 주로 상대해야 하는 경쟁상대는 미국 브랜드의 픽업트럭이 아닌 유럽, 호주 등지에서 많이 판매되는 일본의 토요타 하이럭스, 닛산 나바라, 미쓰비시 트라이톤, 이스즈 D-맥스 등이다. 북미 바깥에서도 레인저와 콜로라도가 판매되나 콜로라도는 일본계 픽업트럭에 비해 판매량에서 약세이고 레인저의 경우 몇몇 시장에서는 잘 나가는 경우가 있기는 하지만 하이럭스와 비등비등한 판매량을 보이며, 시장별 픽업트럭 판매량 순위에도 일본계 픽업트럭 틈에서 꾸준히 이름을 올리는 편임에도 불구하고 하이럭스를 넘지는 못한다. 이들 픽업트럭과 렉스턴 스포츠를 비교한 리뷰에서 렉스턴 스포츠는 이들보다 상대적으로 저렴하고 인테리어의 재질이나 마감 등의 품질이 높으며 뒷좌석 레그룸이 더 긴 등 거주성면에서 높은 평가를 받는다. 영국 등에서 진행된 장기간 사용 리뷰(대상은 당연히 엔진변경, 페이스리프트 전 모델이다.)에서도 내구성이 좋고, 심지어 도장품질이 경쟁사 대비 좋다는 평가까지 받는다. 수출형 110,000마일 주행 후 리뷰
공격적인 가격대에서 경쟁하려 하는 중국 브랜드 픽업트럭들이 조립품질 등에서 평가가 좋지 않고 변속기는 명품을 탑재했다 해도 차량의 내구성이 변속기만 좋다고 담보되는 것이 아니기에 내구성면에서의 고평가는 보기 힘들다.
한국에는 수출시장에서의 경쟁상대인 일본이나 중국 픽업트럭들이 정식으로 수입되지 않고 있다.[20] 렉스턴 스포츠에 크게 비판적인 한국인들은 실제 수출시장에서의 경쟁차량을 접할 일이 없기 때문에[21] 미디어 등에서 쉽게 접할 수 있는 미국 브랜드의 고급화된 픽업트럭들과 가격과 시장의 차이를 고려하지 않고 비교하게 되고, 이것이 모든 단점 하나하나가 커보이게 되고 차량이 저평가되는 원인으로 보인다.
차량의 가성비가 좋다는 점은 보통은 차가 크고 짐칸도 크다는 것 뿐이고, 진지하게 렉스턴 스포츠가 그 내용물에 비해 싸게 팔리는 차라는 인식이 적다. 유로6d 디젤 엔진, 자동변속기, 바디 온 프레임 구조, 보그워너 4WD LOW 지원 2속 트랜스퍼 케이스가 장착된 후륜기반 사륜구동 중형 픽업트럭은 싸게 만드는 것이 불가능하다. 원가 자체가 승용차를 부풀려 만든 크로스오버 SUV들과 같은 크기라도 많이 차이가 난다. 생산과정도 전륜구동 가로배치 엔진 모노코크 크로스오버 SUV들에 비해 복잡하다. 섀시 자체가 비싸며 거기에 차체도 또 만들어 얹는다.
렉스턴 스포츠가 수출되는 시장에서 가장 잘 팔리는 모델이자 북미 바깥에서 세계 1등이라는 하이럭스를 국내에 출시한다면 반응이 어떨까? 2.4~2.8L 디젤 엔진임에도 배기량 대비 낮은 출력에다 비쌈에도 렉스턴 스포츠와 같은 변속기를 장착하며 편의장비 부재와 고급감 없는 재질의 인테리어, 플라스틱 베드라이닝조차 기본으로 안 달려서 옵션으로 추가해야하는 등 한국인에게는 이해하기 힘든 차량으로 다가올 것이다. 심지어 한국인들은 싸구려 차량에만 적용된다고 알고 있는 드럼 브레이크가 후륜에 장착된다.[22]
- 보론: 하이럭스에 들어가는 2.4L, 2.8L 디젤 엔진이 배기량에 비해 출력이 낮은 것은(각각 150마력, 200마력) 엔진 개발 비용을 절감하고[23] 한국의 1톤 트럭에 대응되는 역할을 맡는 상용차로서의 내구성을 고려하여 디튠한 것으로, 고성능 모델인 GR 스포트 트림에 들어가는 엔진이 아랫트림과 완전히 동일한 2.8L 엔진임에도 약 224마력(165kW)에 56kgf*m(550Nm)가 나온다는 것은 절대로 토요타의 엔진설계능력이 KGM보다 못하지 않음을 보여준다.[24] 토요타 호주법인의 하이럭스 스펙시트
더 비싼 미국 브랜드 트럭들이라 해도 렉스턴 스포츠와 같은 세대 픽업트럭들은 사이즈가 비슷한 경우 미국산이라도 인테리어 품질이나 거주성면에서 렉스턴 스포츠를 상대로 우위를 접하는 경우가 없다고 볼 수 있다. 포드의 레인저뿐만 아니라 쉐보레에서 정식수입하는 콜로라도의 경우 렉스턴 스포츠 대비 상당히 비싼 가격을 지불해야 하지만 인테리어 품질이 눈 높은 한국인 입장에서 그 가격대의 차량이라기엔 납득하기 힘든 수준이며 뒷좌석 레그룸도 성인 남성에게는 좁고 편의장비도 부족한 편이다. 그 흔한 LED 주간주행등도 없고 2022년형부터 R-EPS가 적용된 후 반자율주행 등 주행보조기능과 한국인들이 선호하는 원격제어기능까지 들어간 렉스턴 스포츠 대비 스마트키는 커녕 키와 리모컨이 따로이기까지 한 콜로라도가 정말 미국의 정석적 픽업트럭이기 때문에 한국인에게도 더 좋은 픽업트럭으로 받아들여지는 것이 당연한지 고려해 볼 필요가 있다. 신형 콜로라도가 국내에 나온다면 상기 문제점의 상당수가 해결되거나 개선되겠지만 가격차이와 국산차의 정비 용이성까지는 어떻게 할 수가 없다.
서스펜션이 고중량 적재 시 처짐이 심하다는 비판이 있는데 수출형 서스펜션은 경쟁차량들에 맞춰 최대 적재중량이 1톤(영국수출형 기준 1,095kg)이며 경쟁차량들은 1톤 만적 상황에서는 견인 자체가 불가능한 경우가 많으나 렉스턴 스포츠는 만적시에도 최대 견인 무게인 3.6톤을 견인하며 운행할 수 있고 이것을 세일즈 포인트로 내세운다.[25] 차체는 수출형과 같으므로 강성은 처음부터 확보된 상황이고 서스펜션을 고중량형으로 쓰는 것은 생각보다 돈이 많이 드는 것도 아니고 어려운 일도 아니다. 그러나 한국 내수 모델에서 한국인들이 차종을 불문하고 아주 중요하게 평가하는 승차감을 포기해가면서까지 고중량형 서스펜션을 장착할 이유가 없는 것이다. 최대적재량이 0.7톤인 판스프링 모델이 지나치게 처진다면 당연히 개선해야 할 문제가 맞지만 서스펜션이 어느정도 처지는 것 자체는 문제가 아니고 기술력 문제는 더더욱 아니다.
실제로 무르게 만든 내수용 서스펜션이 적용된 차량에서도 승차감이 나쁘다는 호소가 자주 나오는데 0.4~0.7톤형 차량을 1톤형으로 바꿔서 평가가 좋아지거나 판매량이 늘어날 리가 없다. 국내에선 주로 승용이나 SUV처럼 쓰이고 판매되는 것이 픽업트럭이고 작업용으로 사용하더라도 픽업트럭에 0.4톤 이상의 고중량 짐을 싣는 등 만적을 하는 경우가 드물기 때문이다. 전작 코란도 스포츠 역시 수출형은 적재중량이 1톤이었으나 내수형은 0.4톤이었다. 다만 이건 연료와 승차인원을 포함해서 1톤이다. 실질적으로 성인 4인 탑승 기준 0.6~0.5톤 정도라 보면 된다.
쌍용차는 이 차량을 판매하면서 '겨우' 숨을 돌린 참이다. 당장 회사가 망하느냐 마느냐에서 겨우 건져낸 녀석인데 뭔가 더 좋게 투자할 여력이 있을 리 없다. 문제점으로 지적된 휠베이스도 언급된 회전반경의 문제로 제한되는 면이 크고 후륜쪽 리프트업도 렉스턴 스포츠를 타는 사람들 중에 물론 화물차 대용으로 쓰고 싶어서 사는 경우도 많겠지만, 꽤나 많은 사람들이 화물은 부수적이고 승용으로 타고 다닌다. 그런 사람들은 차가 보여지는 모습이 '나 트럭이요'라고 보이는 것보다 SUV같은 모습을 원하기 때문이다. 그러니 마침 군용으로도 팔아서 자재수급이 원활한 점을 들어 서스펜션 보강이 필요한 경우에 차주가 별도로 추가할 수 있다고 보고 방치했을 가능성도 있다. 쌍용 입장에서는 어차피 민간이든 군용이든 팔리고 있는데 군용에 쓰는 부품을 그대로 가져다 팔면 추가 이득이 되기 때문에 편하고 좋을 것이다. 손해는 차주들이 보겠지만, 애초에 이 차량의 세일즈포인트는 '가성비가 좋다'이다. 리프트업을 원하면 차량가격에 추가된다 생각하고 순정을 달아버리면 된다는 것이다.
고중량에 잘 버티면서도 롤링 요잉 피칭을 잘 잡아주는데다가 쿠션감도 좋아서 승차감과 주행감각이 뛰어난데 가격 차이가 크지 않고 내구성과 정비성 등에 문제가 없는 꿈의 서스펜션 세팅이 존재한다면 회사입장에서는 채택하지 않을 이유가 없다.
오히려 타 회사들보다 내수의존도가 높은 쌍용자동차이므로 내수시장 소비자들에게 어필하기 위해 들이는 노력을 많이 하는데 그중 하나가 미흡한 부분이 있어 단점으로 부각된 것으로 보인다. 쌍용자동차는 내수형에 수출형에는 미적용되는 LED 리어콤비램프를 최하위트림 위로 전부 기본으로 적용하고 국내 소비자 선호도가 높은 옵션인 원격조종기능 등이 들어있는 인포콘시스템이나 반자율주행, 풀 LCD 계기판, R-EPS 등을 적극적으로 도입했다.
그리고 국내에서 전폭이 일정 이상 큰 차량의 운행이 매우 곤란하다는 문제로 1세대 렉스턴처럼 넓고 안정적인 오버펜더 디자인 적용이 불가능하여 실내공간과 디자인 중 실내공간을 택할 수밖에 없었다. 베이스가 되는 렉스턴은 실내공간이 넓어야만 하는 고급차량이었기 때문이다. 그래서 어깨가 좁아보이는 디자인이 됐다는 비판이 나오자 이를 보완하는 펜더플레어 등이 포함된 익스테리어 패키지를 선택사양으로 제공하거나 상위트림이나 인기옵션을 묶은 패키지에 같이 제공하고 있으며 광고에서 강조하는 오프로드 컨셉에 맞추어 철제의 프론트 스키드플레이트(라디에이터 등 보호)와 요소수통 커버를 옵션으로 판매하거나 패키지에 포함하는 등 국내 소비자의 높아진 눈높이를 쫓아가려하는 노력을 하고 있다. (애프터마켓에 동일한 제품이 있더라도 순정으로 제공하는가 아닌가는 큰 차이가 있다.)
실용성을 위해 리어범퍼를 무도색 검정 플라스틱 덩어리로 통일해 바꾼 것도 전작 코란도 스포츠 대비 좋은 변화다.
비록 국산중에선 경쟁상대가 없는 장르 독점 때문이라고는 하지만 한국시장 특성상 픽업트럭이라도 SUV와 경쟁해야 하는 입장인 렉스턴 스포츠는 꾸준한 판매량을 유지하기 위하여 소비자의 눈높이에 계속 맞춰와야 했다.
이러한 상대적인 소비자 눈높이 맞춤과 별개로 절대적인 품질과 상품성만 놓고 보더라도 혹평이 정당한가 잘 확인해야 할 필요가 있다. 해외 동가격대 픽업트럭들에 비해 디젤 엔진 기준 배기량 대비 출력이 오히려 높은 편인 202마력 최대토크 45kgf.m의 유로6d 환경기준을 만족하는 디젤 엔진이 탑재되며[26]
차체는 쌍용의 신형 박스 프레임이 적용됐는데, 기존 쌍용 프레임의 장점이었던 전후좌우의 비틀림과 충격에 대한 강성[27]을 높이면서도 구형 섀시 대비 크럼플존의 주름프레임[28] 구조를 개선하는 등 안전에 신경쓴 설계를 적용했다. 몇몇 시승기를 찾아보면 오프로드 주행 도중 문을 여는 테스트를 볼수있다[29]
같은 섀시의 렉스턴은 충돌시험에 약한 바디 온 프레임 차량임에도 KNCAP 충돌시험에서 모든 충돌 부문에서 만점을 받은 바가 있다.[30]
예전 렉스턴2 시절부터 승차감을 위해서 불안한 구조로 설계했다가 바퀴가 빠지는 일이 생겨 후일 대규모 리콜사태를 겪고 전면 재설계를 겪은 전륜 서스펜션이 더욱 개선되어 라이트 듀티/미디엄 듀티 급에서는 상당히 튼튼한 편인 서스펜션 구조를 가지게 됐다. 후륜 디퍼렌셜, 액슬 역시 개선된 다나44계열 액슬/디퍼렌셜을 사용하는데 이것도 상당한 고강성 설계이다. 액슬튜브의 직경과 액슬 샤프트를 보면 알 수 있다.
국내 자동차 리뷰어들 중에서도 렉스턴 스포츠의 하체에 대하여 날 선 비판을 할때 절대 언급하지 않고 그냥 넘어가는 부분이지만 렉스턴 스포츠의 승차감이 어떻건 코너를 어떻게 돌건 하체는 아주 튼튼하게 만들어져 있다. 모든 고중량 적재차량과 오프로드 차량의 하체에서 제일 중요한 것은 내구성이다. 리뷰어들이 차량구조나 설계, 튜닝등에 대한 지식이 일반 승용차나 스포츠카에 관련된 것만 가지고 있는 것이 문제로 보인다.[31]
오프로드 성능을 강조하면서 LD(락킹 디퍼렌셜=디퍼렌셜 락커차동기어잠금장치)를 30만원짜리 옵션으로 판매하며 제품은 이튼사의 G80(MLocker)이다. 이것은 쉐보레 픽업트럭에 장착되는 것과 동일한 모델이며 국내에선 AD락이라고 불리던 제품이다. 10여년 전 기준으로도 부품값만 50만원을 넘기고 작업난이도가 높아 장착비용이 100만원이 넘어가던 물건이다. 이것을 조건없이 그냥 30만원에 순정으로 달아준다는것은 칭찬할만한 일이다.
변속기의 경우 6단이 사골이니 구형이니 어떻게 아직도 6단이니 뭐니 하는 비난을 받고는 하는데 사실 더 저렴한 것을 사서 끼운 것이 아니다. 아이신 변속기 중 라이트/미디엄 듀티 사륜구동 픽업트럭에 넣을 변속기가 그게 제일 적당하다. 그리고 그렇게 오래전에 나온 변속기인 것도 아니며 계속 개량해왔다.[32] 토요타 하이럭스/타코마를 포함한 경쟁상대인 일본 트럭들도 같은 모델군 소속의 기종을 탑재한다. 이보다 신형인 픽업트럭용 변속기는 신형 툰드라와 J300형 랜드 크루저 등에 장착된 10단 변속기 뿐이다.
경쟁차량과의 실내비교시 승용차같은 마감, 디자인과 덜 싸구려틱한 재질도 자주 언급되지만 숄더룸과 후열 레그룸을 포함한 탑승자 거주성은 경쟁차량에 비하여 확실한 우위를 점한다. 오버펜더 없는 네모난 디자인이 '4x4트럭답게 생기지 않았다'는 욕을 들을만큼 전폭 공간을 장식없이 전부 실내공간에 쏟았기에 경쟁차량 대비 넓은 숄더룸이 확보됐고 전작 코란도 스포츠의 가장 큰 단점이었던 레그룸의 확보에 큰 공을 들여 설계한 덕에 동급 휠베이스의 모델은 물론 오히려 휠베이스가 더 긴 경쟁차량들보다도 넓은 후열 레그룸을 확보할 수 있었다.
차체 길이 이원화 전략도 가끔 비판의 대상이 되는데 이것은 타 모델에서도 흔히 보이는 구성이다. 소비자의 입장에서 휠베이스 이원화 자체는 훌륭한 일이고 후속모델에서도 적용돼야 할 정도로 소비자에게는 이익인 개념이다. 중형 픽업트럭 기준 세계적으로 찾아보기 힘든 극단적일 정도의 숏베드 설계의 구형 쌍용 픽업트럭과 비슷한 비율의 기본형 숏 휠베이스 모델(휠베이스 3,100mm, 전장 5,095mm, 전폭 1,950mm로 비슷한 휠베이스의 모델들보다 거의 300mm정도 짧고 폭은 100mm까지 넓다. 수출명은 무쏘, 무쏘 사라센 등)과 경쟁상대와 비슷하거나 긴 휠베이스와 베드 길이의 롱 휠베이스 칸(휠베이스 3,210mm, 전장 5,405mm , 전폭 동일. 수출명은 무쏘 그랜드, 무쏘 라이노 등)을 이원화하여 판매하는데 이는 소비자가 적재부피와 운전, 주차 편의성[33] 중 무게를 어디에 두느냐에 따라 같은 차종 중에서 원하는 것을 가격차이를 거의 두지 않고 선택할 수 있도록 한 좋은 시도라고 할 수 있다. 특히 숏베드 모델의 경우 전장이 동급 픽업트럭중에선 정말 짧은 편이라 짧은 픽업이 필요한 내수시장이나 해외 니치마켓을 공략할 수 있다.
결론적으로 렉스턴 스포츠에 대한 반박의 여지가 없는 정당한 비판이라면 지나치게 도심형에 가까운 설계사상으로 인해 전면 범퍼의 진입각이 오프로드를 논하기에는 너무 안좋다는 것, 군용 범퍼를 단 군납차량의 예시처럼 앞범퍼의 진입각을 잘 확보할 수 있고 소구경 휠 + 높은 편평비의 오프로드 타이어 조합으로 차량을 만들어 팔 수 있는데도 옵션으로도 고르지 못하게 해놨다는 것[34], 오프로드 컨셉을 논하면서 오프로드를 갈때 가장 중요한 구난용 리커버리 포인트를 안 달아서 판다는 것[35], 휠하우스가 좁아터져서 순정사이즈보다 큰 타이어를 장착하기 힘든 등 오프로드 컨셉을 강조하면서도 오프로드랑 안맞는 설계가 적용된 수많은 기묘한 모순된 디자인 정도일 것이다. 휠하우스 문제, 범퍼 진입각 문제는 코란도 스포츠까지는 없던 문제이고 후속차량에서는 해결돼야 할 문제이다.[36]
그 외 렉스턴 스포츠에 대한 비판중 트럭을 개발한 뒤 SUV를 트럭에 맞추어 개발하는 것이 이상적이고 쌍용에서 하듯이 SUV와 픽업트럭을 동시에 개발하거나(액티언 스포츠와 그 이후 설계된 쌍용의 픽업트럭) SUV에서 파생하는(무쏘 스포츠) 개발 순서가 찾아보기 힘든 잘못된 설계순서이고 따라서 트럭에서 SUV를 개발해야 옳다는 주장의 근거는 원래 SUV가 그렇게 만들어졌다는 말을 제외하면 지나치게 주관적이며 동시에 다른 회사에서 쌍용과 비슷한 방법으로 개발한 반례가 많아서 그것이 사실이라고 하기에는 무리가 있고 어느쪽이 더 좋다고 객관적으로 증명할 자료도 없다. SUV의 기원이라고 GM에서 주장하는 스테이션 왜건 서버번의 초기형은 먼저 출시한 쉐보레 픽업트럭을 개량해서 탄생한 것은 맞으나 거의 모든 차량이 바디 온 프레임 방식으로 만들어지던 시절에 트럭의 튼튼한 프레임을 이용하여 다용도 8인승 차량을 만든 것일 뿐이고 몇세대 뒤 4WD가 탑재되기 전까지 다른 차량에 비해 험로주행성을 더 생각한 차는 아니었다.[37]
크로스오버 유행이 시작되기 조금 전 오프로드 SUV를 칭하던 지프라는 단어가 상표권 문제의 대두로 사용이 지양되자 1980년대 즈음부터 SUV라는 단어가 널리 쓰이기 시작했는데 이 시기에 주로 인식하던 SUV의 개념은 일반 승용차 대용으로 사용할 수 있으면서 험로주파력을 가진 사륜구동 차량에 가까운 것이었다. 군용 지프에서 파생된 디자인의 차량들도 농업 등에 쓰이는 장비 시장보다 승용차 시장을 노리게 되어 고급화가 이루어지는 등 변화를 거치다보니 여기에 녹아들게 됐다. 이후 크로스오버 유행이 시작되어 SUV란 키 높은 왜건정도로 의미가 바뀌게됐다.
설계시 험로주행능력이 중요하게 다루어지지 않았고 이륜구동인 서버번보다는 오히려 1938년에 만들어진 소련의 GAZ-61이 최초의 SUV라고 할 수 있다. 당시 이미 존재하던 트럭을 기반으로 만들어지지 않았지만 당시 승용차의 디자인과 큰 차이가 없으면서 4도어 5인승이었고 험로주파성을 위하여 사륜구동을 적용하고 지상고를 높였으며 험지용 타이어를 장착했다. 나중에 만들어진 후속 차량들은 군용 전술차량의 설계사상을 기반으로 윌리스 MB와 비슷한 디자인을 가지게 됐다.
그 이후에는 1946년 출시된 지프 스테이션 왜건이 1949년부터 사륜구동을 적용할 수 있게 되면서 '지상고가 높고 오프로드 주행이 가능한 사륜구동 왜건" 이라는 SUV의 기본적인 형태가 잡히게 됐다. 그리고 그 차를 기반으로 후에 픽업트럭이 만들어졌다.
SUV 중 일부는 픽업트럭의 변형으로 만들어진 것이 사실이나(예: 초기 토요타 하이럭스 서프, 쉐보레 타호 등) 그 반대라고 해서 문제될 것도 없고 SUV 우선 개발이 특이한 것도 아니다. 토요타의 신형 TNGA-F의 경우에도 J300 랜드 크루저를 우선 개발한 뒤 픽업트럭인 툰드라를 개발했고 툰드라와 동시에 툰드라의 SUV 버전이라 할만한 세쿼이아를 개발하고 작은 섀시로도 중형 픽업트럭, 중형 SUV 등을 개발한다. 업계의 큰손 토요타에서도 트럭 우선이라는 것은 따로 정해진 적이 없다. FJ40 시절부터 랜드 크루저 섀시 차량들은 트럭보다 SUV가 우선이었다.
지금의 분류상으로는 스즈키 짐니, 지프 랭글러 등도 SUV에 포함되는데 그렇다면 FJ40 랜드 크루저나 지프 CJ 시리즈도 SUV라고 할 수 있고 CJ의 원형인 윌리스 MB와 비슷한 전술차량들도 오늘날 분류된다면 SUV에 포함되지 않을 것이라고 단정할 수 없다. 바디 온 프레임 SUV와 트럭은 설계상의 이점과 비용절감 효과 덕에 과거부터 아주 가까운 관계를 형성중이며 현재도 바디 온 프레임 SUV는 영어권에서는 트럭이라고 부를 수 있다. 두 차종간 설계의 순서는 전혀 중요한 것이 아니고 규칙이 정해져있지도 않다.
게다가 렉스턴 스포츠의 일반형(숏) 모델의 디자인 구성은 무쏘 스포츠의 직계후손이다. 당시 쌍용에서도 SUT라는 표현을 사용했고 해외에서도 SUV의 뒤를 날려버린 형태의 트럭의 장르를 SUT라고 몇번 명명한 적이 있다. SUV의 뒤를 날려버린 것에 가까운 트럭이라는 것이 잘못된 것도 아니고 구조상 큰 단점이 있는것도 아니다. 분명 그 설계만의 장점이 존재한다.
렉스턴 스포츠에 가해진 비판 중엔 물론 정당한 비판도 있지만 상당수가 근거가 빈약하거나 특정 브랜드에만 적용되는 잘못된 사실을 근거로 가해지는 경우가 있다. 이것 역시 국내에는 비슷한 장르의 차량이 거의 판매되지 않고 해당 장르나 오프로드 차량의 설계 전반에 대한 정보가 매우 적으며 소비자가 차량의 엔진이나 변속기 등을 제외한 부분에 큰 관심이 없고 정보를 구하기도 힘들다는 시장의 특수성 탓에 정당한 비판인지 단순한 악감정에서 비롯된 비판인지 소비자 입장에서 구분하기 힘들다는 것이 반영된 것으로 보인다. 예를 들어서 뒷자리가 좁다고 하는 비판의 경우 그 급에서 가장 넓은 차인데도 그러한 말이 나왔다면 그 장르의 전반적인 단점인 것이고 그 차량의 독자적 문제라고는 보기 힘들다고 하는 것이 이성적 판단일 것이다. 스포츠카의 뒷자리가 좁은 것을 어느 한 차량의 문제라고 비판하지 않는 것과 같은 맥락이다. 게다가 제작사가 현대기아 등 회사 대비 작고 뒤떨어지는 회사라는 이미지까지 있어서 정당한 비판이 아닌 것들도 소비자들에게 필터링 없이 받아들여지고 퍼지는 것으로 보인다.
4. 총평
큰 크기와 제법 준수한 선택 사항을 갖추고 꽤 염가적인 가격 등 여러 요인이 겹쳐서 큰 인기를 끈다. 쉐보레가 콜로라도를 한국에 출시하기로 결정했지만 미국 디젤 엔진이 유로6에 대응되지 않아[38] 3.6 가솔린 엔진 장착 모델을 들여오기로 해서 유종에 따른 유류비와 가격 경쟁력 면에서 아직 한국 소비자에게는 렉스턴 스포츠가 더 먹힐 것이라는 평이 중론이다.[39]쌍용자동차의 수익성을 높여야 할 G4 렉스턴의 판매량을 팀킬하고 있는데, 개발비를 아끼려고 G4 렉스턴을 활용한 것은 좋았지만 플랫폼만이 아닌 실내외 디자인까지 동일한 차를 제작한 탓에 실질상 G4 렉스턴의 염가판이 된 상황이다.
전작에 비해 2열 공간이 개선됐지만 공간이 여전히 부족하고 불편하다는 의견이 있다. 롱바디 모델이 그런 불만을 어느 정도 해결해 줄 듯했지만 적재 공간의 크기만 늘린 모델이라 실내 공간은 똑같다. 이전 모델보다 뒷좌석의 앞뒤 폭을 10cm 늘렸지만 시내 주행은 몰라도 고속도로 주행은 여전히 불편을 느낄 소지가 있다. 그 때문에 뒷좌석 간격을 다시 최소 10cm 이상 넓히는 것이 관건이 될 것으로 보인다.
캠핑 같은 야외 활동을 목적으로 출시된 차량이라고 주장하지만 픽업트럭 특유의 튀는 승차감이 약간 아쉽다. 하체 세팅이 단단하다는 평이 있다. 물론 이는 픽업트럭으로써 당연히 단단할 수 밖에 없는게 승차감을 잡겠다고 서스펜션을 물렁하게 하면 짐을 실었을 때 뒷부분이 주저앉아버린다던가 코너링 시 출렁거릴 수 있다. 다용도로 쓰이니 단단하게 세팅했다고 보는 것이 맞다.
[1] 렉스턴의 255/60R18은 직경 30 인치, 렉스턴 스포츠의 235/55R18은 직경 28.2 인치.[2] f30 325d, f10 525d 등[3] 그냥 휠 하우스에 닿는 경우는 규격 외 타이어를 장착한 경우이다. 대게의 경우 범프 스토퍼가 최대 압축될 지언정 휠 하우스에 닿는 일은 없다. 물론 스토퍼까지 닿는다는 것 자체가 댐퍼의 수명을 단축시키는 것은 변함없다.[4] 타이어가 외관에서 보이는 휠하우스 안으로 들어가는 것을 보고 휠하우스가 닿는 다고 혼동하는 것으로 보이지만 사실과 다르다.[5] 판스프링 모델도 아슬아슬한 수준이다.[6] 서스펜션의 강도와 승차감은 반비례한다.[7] 주로 군용 스프링을 많이 장착한다. 최저지상고가 높아져 오프로드 성능과 중량 짐 적재가 용이해지기 때문이다. 게다가 이건 군용 렉스턴 스포츠가 정식으로 출고되고 있기에, 순정 부품도 발품 조금만 팔면 구할 수 있으며 가격도 저렴하다.[8] 애초에 앞서 언급한 4개 차종 모두 3.2m대 휠베이스 조건에서 후륜 휠하우스가 캐빈을 침범하지 않을 수 있었던 것도 미성년 자녀의 탑승 또는 성인들의 단거리 합승을 전제한 설계개념이 적용되어서 2열 공간이 그리 크지 않기 때문이다. 토요타 하이럭스는 더블캡 모델기준 휠베이스가 3,085mm이고 전장은 5,345mm로 휠베이스 3,210mm에 전장 5,405mm인 렉스턴 스포츠 칸에 비해서 오히려 휠베이스 비율이 짧다는 주장을 펼치기도 하지만, 토요타 하이럭스는 애초에 전륜을 캐빈에 더 가까이 배치하여 품위 간격까지 극단적으로 줄였기 때문에 구현할 수 있었던 것에 가깝다.[9] 콜로라도 같은 픽업트럭의 측면을 보면 뒷부분이 앞부분보다 더 떠있다.[10] 유럽에선 렉스턴 스포츠가 이미 무쏘로 판매되고 있으므로 풀체인지 모델을 내놓을 때 국내외 차명을 무쏘로 통일하는 것도 방법이다.[11] 후륜이 처져 보이는 것을 완화시키기 위한 선 디자인. 앞부분은 낮은 곳에서 시작해서 뒤로 갈수록 높아지는 사선의 형태가 된다.[12] 그리고 이건 무조건 소비자 탓으로 돌리기도 어려운 것이 충돌안전과 실내공간을 충족시키기 위해 자동차가 점차 커지는 것은 전세계적으로 보편적인 추세이기 때문이다.[13] 해외 제조사에도 렉스턴 시리즈 처럼 자사 플래그십 SUV와 픽업트럭이 차대를 공유하는 경우가 여럿 있긴 하지만(ex. 링컨 네비게이터/포드 익스페디션-F150, 캐딜락 에스컬레이드/쉐보레 서버번-실버라도, 지프 왜고니어-램 1500, 렉서스 LX/토요타 랜드 크루저/토요타 세쿼이아-토요타 툰드라, 인피니티 QX80/닛산 패트롤-닛산 타이탄), 이들은 몇 가지 부분(내외장, 옵션사양, 셋팅, 가격대 등)에서 크게 차별화를 하거나 판매 지역을 달리하는 등의 방법으로 상호간에 간섭을 최소화하고 있다.[14] 본래 렉스턴(Y200)이 출시되면 단종시킬 계획이던 것을 생명 연장한 것이다.[15] 액티언의 페이스리프트 모델도 해외는 액티언/액티언 스포츠 둘 다 팔았지만 대한민국은 액티언 스포츠만 코란도 스포츠로 개명해 판매했다.[16] 게다가 디젤 엔진 문서에서도 보다시피 비슷한 체급의 가솔린 엔진 대비 부품값과 정비공임이 비싸기에 유류비 지출이 저렴하다고 해도 경제적일 것이라고 장담하기도 힘들다.[17] 정확히는 출력의 문제보다는 토크의 문제가 와닿을 가능성이 크다. 이런 픽업트럭은 고속 주행을 목표로 하는 게 아닌지라 대배기량에서 나오는 토크와 견인력을 중점으로 두는데, 가솔린 4기통으로는 높은 견인력을 갖기 어렵다.[18] 다만 현대 포터Ⅱ와 기아 봉고Ⅲ의 사례처럼 2.5 디젤을 2.5 T-LPDI로 바꾸고도 저 RPM 고 토크 세팅을 통해 기존 디젤 대비 실질적인 출력을 더 높인 사례가 있는 만큼 이 역시 속단하긴 이르다.[19] 이 차는 트럭이고 SUV에 준하는 디테일을 갖추었을 뿐이며 절대 SUV가 아니다. 따라서 국내에서 이 차와 동일한 기준선에 들어오는 비교군 국내차량중에서는 사실상 없다고 보면 된다. 위에 언급된 카니발 등의 비교도 엄밀히 따지면 두 차량의 목적성이 전혀 다르기 때문에 정확한 비교가 안된다.[20] 중국의 포톤 툰랜드가 수입된 적은 있었으나 바닥을 치는 판매량만 내고 철수하여 들어왔는지도 모를 정도로 존재감이 없었다.[21] 애초에 접할 일이 없는 이유부터가 픽업트럭이라는 장르가 렉카를 제외하면 한국 시장에서 별로 중요한 위치를 차지하지 않기 때문이다. 완전한 상용차로서의 역할은 1톤 캡오버 카고트럭이 있고, 승용으로서의 용도는 SUV, MPV 등이 있으며, 배송서비스가 제대로 자리 잡아서 혼자서 중량짐을 옮겨야 하는 일이 거의 없으니 픽업트럭 수준의 다목적 차량을 요구할 필요가 없다. 따라서 한국에서 픽업트럭은 보닛형 카고트럭이 맡았던 렉카와 일부 산업현장에서 극히 제한적인 용도로 쓰이는 걸 제외하면 그냥 색다른 레저용 차량 정도의 역할밖에 안 되고, 그래서 수입되는 픽업트럭들도 하나같이 레저용에 초점을 맞춘 차량들이다.[22] 이는 미국에서 대단히 인기있는 타코마도 마찬가지다.[23] 2.4L와 2.8L는 보어가 92mm로 스트로크만 다르다.[24] 하이럭스와 타코마의 후륜에 드럼 브레이크가 들어가는 것도 토요타가 유독 원가절감에 열을 올려서 그런 것으로, 하이럭스의 로그, GR 트림에는 디스크 브레이크가 들어간다.[25] 전체 동급 픽업트럭들을 둘러보아도 렉스턴 스포츠에 비견할만한 견인력을 내는 차는 드물다.[26] 유로6d는 아주 가혹한 조건으로서 출력에 상관없이 이를 만족하는 차량을 만들 수 있는 회사 자체가 몇 군데 없다. 심지어 상용으로 쓰일 수 있을 만큼의 출력과 내구성이 담보되는 엔진을 만들 수 있는 회사들은 더욱 적다.[27] 강성위주의 박스프레임은 주로 C자로 설계되어 도로 상황에 따라 프레임이 휘면서 바닥에 붙어가는 연성프레임 대비 승차감이 떨어지지만 내구성이 높은것이 장점이다.[28] 프레임이 지나치게 단단해서 탑승자가 상해를 입는 경우를 줄이기 위하여 만들어진 디자인으로 프레임이 충격을 받을 경우 충격을 흡수하기 위해 주름구조로 찌그러지도록 되어있다.[29] 당연히 잘 열리고 잘 닫힌다[30] 충돌시험 영상에서 A필러의 껍데기 부분이 분해되는 것이 찍힌 것이 쌍용측의 광고영상에 포함된 것으로 이부분이 약하니 하는 비난이 일었던 적이 있는데 밖에 보이는 철판이 손상되는 것은 구조적 취약성과 상관이 없다. 자동차 섀시의 구조도를 보면 알겠지만 외관을 위해 붙여놓은 철판들은 '구조'의 일부가 아니다.[31] 리뷰어들 대부분 렉스턴 스포츠를 비교할때 SUV를 상대로 비교를 하는 경우가 태반이다. 그러나 렉스턴 스포츠는 픽업'트럭'이고 SUV가 아니다. 비록 SUV처럼 몰고다니지만 어쨋건 SUV는 아닌데 비교를 SUV나 일반 승용차랑 동일한 선에서 비교를 하려드니 여기저기가 다 불만일 수 밖에 없다. 당장에 렉스턴 스포츠를 리뷰할때 콜로라도등 미국의 진짜 픽업트럭을 가지고와서 비교하는 리뷰어는 거의 찾아 볼 수 없다.[32] 그래서 늘 아이신 '3세대' 라고 강조는 하는데 까는 사람들의 눈에는 그냥 6단 구형으로 여기는 듯 하다.[33] 숏 휠베이스와 짧은 리어 오버행은 오프로드 주행능력도 높인다.[34] 16인치나 17인치의 오프로드 휠 타이어 세트를 못 판다기보다 안 파는 것처럼 보인다. 18인치 휠에 오프로드 타이어는 옵션표에 안 나온 커스터마이징 패키지로 고를 수 있었다고 하는데 그래도 17인치를 넘어가면 편평비가 너무 낮아진다. 16인치 휠이 장착가능한 축복받은 캘리퍼를 달고 있으면서도 그걸 누리려면 사제휠을 껴야만 한다는 것이 비합리적으로 느껴진다.[35] 순정 견인고리는 구난용으로는 무리가 있다.[36] 이는 쌍용이 이 렉스턴 스포츠를 개발해서 내놓을 때 회사상황이 안 좋았던 것이 원인으로 보인다. 최대한 원본 렉스턴에서 가져다 쓸 수 있는건 다 가져와야 개발비를 비롯한 각종 비용을 최소화할 수 있기 때문이다. 거기다 대한민국 도로 사정상 '오프로드' 라고 불릴만한 길은 산속으로 비집고 들어가는 외진 길 정도를 제외하고는 거의 없으며, 그러한 장소가 있다고 한들 그곳으로 들어갈만한 차주들은 오프로드를 즐기는 극히 소수의 차주들말고는 없을것이다. 우리나라사람들이 '오프로드'라고 생각하는 길의 대부분은 그냥 길이 있었다가 사라진 풀이 무성한길, 혹은 경사가 좀 있는 산길정도다. 그정도면 지금 렉스턴의 4륜구성이면 충분히 돌파가능하니 대다수의 차주들에게 해당되지않는 '하드한 오프로드'사양의 옵션들은 배제했을 것이다.[37] 아이젠하워 이후 고속도로망이 깔리기 전에는 당시에는 보통차량들도 비포장 도로에서의 주행을 경험할 가능성이 높아 지상고가 높게 만들어지는 등 최소한의 대비가 되어 출시됐다. 포드 모델 T부터도 험로주행력을 자랑했었다.[38] 애초에 미국차 디젤 사양은 현행 유럽 배출가스 기준을 충족시키지 못하고, 미국 시장 자체가 워낙에 커서 여기에 목을 매야 할 이유가 없다.[39] 콜로라도 신형이 한국에서 기본트림이 4천만원이다. 그리고 렉스턴 스포츠는 칸 쿨멘 기준 최상위 트림이 4천만원이다. 최상위 트림끼리 비교해버리면 거의 8백만원 이상 차이를 보인다. 그리고 콜로라도는 가솔린으로 연비가 9km/l가량 나오는 반면, 렉스턴 스포츠는 못해도 11km/l는 넘긴다. 그런 상황에서 신형 콜로라도는 아예 차량가가 7천을 넘겨버렸다. 비교 자체가 성립이 안되는 수준.