1. 개요
고상버스의 종류를 열거한 문서.2. 표준운전석 (Standard Cockpit)
운전석의 높이가 높은 버스. 한국에서 생산되는 모든 준고속/고속형 버스는 모두 이 형식을 따른다.2.1. LD (Low Decker)
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| 현대 유니시티 (단종) | 현대 슈퍼 에어로시티 (단종) |
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| 현대 그린시티 (단종) | 하이거 하이퍼스 HP |
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| 자일대우버스 BS106 (단종) | KGM커머셜 스마트 110E |
로우데커, 보통 전고 3.2m 이하인 차량을 지칭한다. 상면지상고는 840mm 정도 된다. 저상버스를 제외한 대부분의 도시형버스가 여기에 해당된다.
한국에서 생산되는 차종은 KGM커머셜 스마트 110E, 중국에서 수입한 전기버스 차종은 하이거 하이퍼스 HP가 있다.
지금은 단종된 아시아 AM937 모델 중 전비형/전중비형에만 있던 저전고형 모델, 에디슨 스마트 110H(EV), 스마트 110HG(CNG), 하이거 하이퍼스 H, 현대 뉴 슈퍼 에어로시티(고상형), 현대 블루시티(고상형), 현대 유니시티, 현대 그린시티, 현대 에어로타운, 자일대우버스 BS090, BS106도 LD급이다.
LD급 차종은 SD급보다 높이가 더욱 더 낮아서 휠하우스가 굉장히 높게 튀어 나와있다. 때문에 전비형 중에서 현대자동차 생산 차량은 승객석 공간부터 턱을 한 계단 추가로 설치된 평바닥 구조이며, 자일대우버스는 갱웨이 구조다. 다만 턱이나 갱웨이를 설치해도 휠 하우스 공간이 상당히 튀어 나오게 된다. 한때 한국에서 생산되는 차종으로 미루어봤을 때, 시내 도로 사정에 규격도 적당하고, 성능도 그에 맞게 세팅되어 있어서, 대부분 마을버스나 시내버스로 사용된다. 전비형은 직행, 시외버스와 전세버스로도 사용되긴 하는데, 시외버스로 사용되는 차량들은 대부분 단거리 노선을 운행하며, 이마저도 업체들이 대부분 SD급으로 올려서 시외버스로 보기는 힘들어졌다. 게다가 전세버스로는 유니시티를 제외하면 더더욱 보기가 힘들다. 그리고 차급이 차급인 만큼 상급인 SD급보다 엔진 마력수도 상당히 차이가 있다. SD급 차종이 사용하는 엔진 중 가장 마력수가 낮은 엔진이 380마력[1]인데 비해, LD급 차종은 최고 마력이 330마력[2]으로 무려 50마력이나 차이가 나기 때문이다.
고상버스 카테고리 중에서는 가장 미래가 어두운데, 이미 내로라하는 선진국들 다수는 도시형버스를 전부 저상으로 갈아치웠고, 한국은 이들에 비해 느리지만 마찬가지로 2021년 12월 31일에 저상버스 의무화 등의 내용을 담은 법이 국회에서 통과되어 2022년 1월 18일에 공포 및 2023년부터 새로 출고하는 버스는 저상버스 투입불가 노선이나 좌석버스 이상 등급 노선이 아니라면 저상버스가 강제되기 때문.
2023년에 에디슨모터스에서 스마트 110H, 스마트 110HG를 단종시켰으며, 2024년에 현대자동차에서 카운티와 유니버스를 제외한 모든 고상버스를 단종시켰다. 이에 따라 2024년부터 KGM커머셜의 스마트 110E가 유일한 국산 LD 고상버스가 됐다.
2.2. SD (Standard Decker)
| 파일:화성제부1002_UNVPR.png | |
| 현대 유니버스 프라임 | 현대 유니버스 엘레강스 |
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| 기아 뉴 그랜버드 슈퍼 프리미엄 파크웨이 | 자일대우버스 FX120 크루징 스타 (단종) |
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| 자일대우버스 FX116 하모니 (단종) | 범한자동차 E-STAR 12i |
스탠다드 데커, 보통 전고 3.2m 이상인 차량을 지칭한다. 한국에서 시판되는 차종들은 유니버스 시리즈 일부(엘레강스, 프라임), FX 시리즈 일부(116, 120), 그랜버드 시리즈 일부(그린필드, 파크웨이, 블루스카이), 로얄스타(BH090)가 해당되며 단종된 현대 에어로버스[3], 자일대우버스 BH[4]와 기아 AM버스[5][6], 유니버스 시리즈의 컴포트/클래식/럭셔리, 자일대우버스 FX115도 SD급이다.
SD급 차종은 높이가 낮은 만큼 객실 바닥도 낮아서 휠하우스가 바닥 위로 튀어 나와 이 부분에 탑승하면 다리 놓기가 매우 불편하거나 좌석이 다른 곳보다 높아서 추가 발판이 달리는 경우도 있었다.[7] 그래서 2000년대 초중반만 하더라도 중앙 복도 부분이 푹 꺼진, 갱웨이(일명 골바닥) 바닥 구조가 일반적이었는데, 현재는 SD급 시외버스도 대부분 평바닥으로 출고한다. 이유는 유지비 문제. 전세버스에서는 절반 정도의 지분을 차지하고 있으며 여전히 대부분이 갱웨이 옵션으로 출고된다.
SD급의 인기는 역시 경제성이다. 해외에서는 RHD급이 일반적인 데 비해 한국에서는 HD급과 SD급이 주류인 이유도 가격과 유류비 때문이다. 여기에 SD급이 HD급보다 차값도 싸고 연비도 좋으므로 그나마 고속버스는 1980년대에 모두 HD급으로 전환되었지만 시외버스는 일부 노선에 HD급을 투입하는 것을 제외하면 여전히 SD급이 주류이다.
특히 한국 기준 SD급 차량의 플래그십이라 부를 수 있는 12m 차량[8]은 HD급 차량에 비해 편의사항도 차이가 거의 없으며[9], 길이가 동일해 수용인원도 동일하며, 상기했듯 가격과 연비에서 장점이 있으며 아래등급 차량보다는 편의사항과 수송능력의 우월함으로 가성비면에서 최고로 꼽힌다. 그래서 시외버스로는 12m SD급 버스의 인기가 가장 높다.
하지만 11.6m SD급 판 스프링 모델은 오히려 판매율이 저조해져 유로6 규제 이후로는 결국 단종됐다.[10] 11.6m급 SD 에어 서스펜션 모델[11]의 경우 광역버스 수요가 대부분이며, 전세버스로 사용되는 경우 기업체나 학교 등의 통근/통학 목적인 경우가 많다.
2.3. HD (High Decker)
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| 현대 유니버스 프레스티지 EX | 현대 유니버스 노블 EX |
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| 기아 뉴 그랜버드 슈퍼 프리미엄 실크로드 | 자일대우버스 FX212 슈퍼 크루저 (단종) |
하이데커, 보통 전고 3.5m 이상인 차량을 지칭한다. 일부 노선과 전환고속을 제외한 한국의 대부분의 고속버스는 HD급이다. 그리고 시외버스 업체에서도 중장거리 이상 노선 또는 공항행(인천국제공항, 김포국제공항행) 노선들은 신경을 쓰는지 HD급 버스를 상당수 굴려준다. 전세버스 업계에서도 마이크로/중형을 제외하면 BX212 포함해 절반 정도가 이 급의 차량이다. HD급이 되면 휠하우스의 돌출 없이 바닥이 대부분 평평한 것이 특징이다.
한국에서 시판되고 있는 차종은 유니버스 프라임 EX, 노블, 노블 EX, 프레스티지, 프레스티지 EX, 그랜버드 선샤인, 실크로드 (캄)가 해당한다. 지금은 단종된 현대 에어로 퀸, HSX, 하이클래스와 BH120F, FX212, AM939EF 등도 HD급이다.
그러나 화물칸은 SD급이랑 별 차이가 없어서, 자전거는 세워서 실을 수 없다. 반드시 눕혀서 싣거나, 분리해서 실어야 한다.
2.4. RHD (Regular High Decker)
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| 자일대우버스 BX212M 로얄 플러스 (단종) | 스카이웰 리오네 |
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| 우진산전 아폴로 1200 | MAN 라이온스 투어링 |
레귤러 하이데커, 보통 전고 3.6m 이상인 차량을 지칭한다.[12] 고속버스가 발달해 있는 나라[13]에서는 일반고속에도 기본으로 들어간다. 보통 HD급으로 뭉뚱그려 취급하기도 한다. 로얄 하이데커도 보통은 HD급으로 보지만 엄밀히 말하면 RHD급이다.
국산 차종은 자일대우버스 BX212가 유일했다. 전세버스 업계에서 인기가 많은 편.
수입 차종은 스카이웰의 전기버스 차종인 리오네와 MAN의 라이온스 투어링, 우진산전의 아폴로 1200이 있다.
이 레벨부터 자전거를 무난하게 세워서 적재할 수 있다.
2.5. SHD (Super High Decker)
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| 세트라 S 517 HDH | 네오플란 투어라이너 |
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| 자일대우버스 BH120SHD (단종) | 메르세데스-벤츠 트라베고 |
슈퍼 하이데커, 보통 전고 3.7m 이상인 차량을 지칭하며 직역 시 '대단히 높은 버스'. 실제로 대단히 높다. 특히 이리사르 i8 같은 경우는 에어컨 높이까지 합치면 3.98m나 된다. 외국의 고급 고속/전세버스(코치)가 보통 슈퍼 하이데커 차량이다.
한국에는 SHD급 차량이 없다. 다만, 자일대우버스에서 수출용으로 BH120SHD라는 모델을 판매한 적이 있었다.[14][15][16]
3. 저운전석 (Low Cockpit)
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| 네오플란 N 117 스페이스라이너 | 반훌 TDX21 알타노 |
저운전석형 버스, 객실보다 운전석이 낮은 버스를 통칭한다. 2층버스처럼 운전석은 낮고 객석은 저 위로 올려 승객들의 시야를 확보하면서도 1층의 개념이 없는, 한마디로 2층버스에서 1층은 승객을 수용하지 않는 형태이다. 그런데 가격은 가격대로 더블데커만큼 비싸면서 1층은 승객 수용도 못하고, 높은 전고때문에 터널에도 걸리는데다가 저운전석 특유의 운전자 위험부담은 그대로 안고가다보니 세계적으로 점차 단종 수순을 밟고 있는 추세이다.
부수적인 장점으로는 객실을 고층으로 몰아버린 구조 덕분에 운전석 공간이 완전히 분리된다는 점이 있다. 여타 버스에서 보기힘든 고정식 조수석이나, 운전석 바로 뒤에 기사 휴게실이 있는 등 운전기사들만의 공간이 보장되는 편이다.
한국에 이러한 저운전석 버스가 잘 없는 이유는
등을 꼽을 수 있다.
다만, 슈퍼 하이데커 차량과 같이 유럽이나 동남아 여행지 등의 장거리용 여행사 버스 등에서는 아직 많이 볼 수 있는데, 이는 승객들이 휴대하는 수하물을 일반적인 버스보다 월등히 많이 적재할 수 있기 때문이다. 패키지 여행객이나 장거리 배낭여행객들은 트렁크나 배낭 등의 짐 부피가 커서 버스내에 있는 선반에 수하물을 적재하는 것이 불가능한 경우가 많은데, 저운전석 버스는 일반적인 버스보다 높은 차고로 인해 화물 적재 공간이 넓고, 화장실도 설치할 수 있어 장거리 이동에 최적이다.
동남아를 비롯한 개발도상국 여행지에도 많이 있는데, 이는 개도국 특성 상 유럽 등지에 비해 철도망이 부실해 배낭여행객들이 장거리 이동을 버스에 이동하는 경우가 많기 때문. 유럽 배낭여행의 경우 철도로 거의 커버가 되지만, 철도 인프라가 부실한 개도국 여행지의 경우 버스에 의존하는 경우가 많다. 12시간 이상 가야하는 장거리 코스도 있고, 그럴 때는 저운전석이나 SHD급 버스에 침대버스 형태로 운행하는 경우도 많다. 침대버스의 경우 실내선반의 설치가 불가능하므로 더더욱 1층의 화물 적재공간과 차내 화장실이 필수적이다.[19]
한국에는 저운전석 차량이 없고, 이 차량을 볼 수 있는 가장 가까운 나라로는 대만이 있다.
[1] 유니버스 디젤에 장착된 H 엔진 기준.[2] BS106 디젤에 탑재되는 커민스 ISL 기준. 뉴 슈퍼 에어로시티 디젤에 탑재된 H 엔진은 310마력(유니시티 디젤은 옵션으로 325마력 탑재가 한때 가능했다.)이다.[3] 에어로 스페이스 LD/LS, 에어로 익스프레스 LDX, 에어로 하이 스페이스, 에어로 600, 에어로 이코노미, 에어로 로우-데커 모델들이 해당된다.[4] BH115E 로얄 이코노미, BH116 로얄 럭셔리, BH117H 로얄 크루스타, BH119H 로얄 스페셜, BH113 로얄 에이스, BH115L 세미 로얄, BH115H 로얄 익스프레스, BH115Q, BH120S 모델들이 해당된다.[5] AM928, AM928A, AM938AT, AM918, AM919 큐빅 점보, AM908, AM908D, AM937 모델들이 해당된다.[6] 단 AM937 모델은 고전고형 모델만 해당된다.[7] 3.2m SD급 버스는 전고가 낮아 갱웨이 바닥이어도 휠하우스가 바닥 위로 돌출되지만 3.3m 이상 SD급 버스는 갱웨이 옵션인 경우 HD급 버스처럼 휠하우스가 바닥 위로 돌출되지 않는데 평바닥 옵션일 경우 바닥이 낮으며 휠하우스가 바닥 위로 돌출된다.[8] 유니버스 프라임, 그랜버드 파크웨이/블루스카이(12.5m), FX120[9] 단, 자일대우버스의 FX120은 윗급의 FX212와 엔진 적용 등에서 약간의 차이가 있다. 유니버스와 그랜버드는 그냥 전고 빼고는 다 똑같다.[10] 유니버스 클래식/컴포트, FX115가 그 차량들인데, 유니버스 클래식/컴포트, FX115 아예 싸그리 단종됐다. 이 정도면 영업용으로는 완전히 포기한거나 다름없으며 통학버스, 교회버스, 셔틀버스, 장의차, 그 외 특수차량 수요가 대부분이었다.[11] 유니버스 엘레강스, 그랜버드 그린필드, FX116 등[12] 한국에서는 3.55m 이상이면 대부분 RHD로 취급한다.[13] 유럽, 남미 등 뿐만 아니라 미국 등 버스에 대한 인식이 좋지 않은 나라도...[14] ![파일:external/www.buslife.co.kr/bh120shd_1.jpg]()
[15] 영토가 좁기 때문에 으리으리하게 해서 다닐 필요성을 많이 못느끼기 때문이다. 그러나 한국보다 좁은 대만에는 있다. 게다가 3.7m급 버스로 굴릴 경우 몇몇 구조물은 통과하지 못한다.[16] 실제 한국에서 유럽에서는 표준급보다 약간 낮은 BX212가 터널에 낀 적이 있었으며 지금도 심심찮게 끼임사고가 일어난다. # 이는 애초 산업화 시기에 인프라가 건설되었을 때 옆나라 일본을 참고한 게 많았으며, 전고가 낮은 버스들에 맞춰서 개발되었다보니 이를 고려하지 않은 것이다.[17] 일단 차체 자체가 높아져 무게중심도 올라가게 되는데, 이는 충돌 시 차량 전복 위험이 커진다. 또한 저운전석 버스의 특성상 고속주행시 운전자에게 굉장한 위험부담이 가해진다.[18] 첫번째, 두번째 이유가 무의미한 이유는 한국은 시외버스도 편도 5시간을 넘어가는 노선이 정말 드물다. 아침먹고 바로 출발하면 점심시간에는 도착하는 구조라 저런 구조의 버스의 수요가 거의 없다. 게다가 장거리는 KTX나 SRT에 밀리기 때문에 차량 고급화는 프리미엄 버스같은 방향으로 가고 미국, 유럽식의 코치 버스를 도입하지 않는 상황. 심야 고속버스가 그나마 장사가 되는 일본보다도 소요시간이 짧다.[19] 태국 등 동남아 여행의 경우, 공식적인 터미널에서 운행하는 국영버스나 운수회사 버스 이외에 현지 여행사들이 독자적으로 전세버스를 이용해 운행하는 일종의 나라시 버스와 같은 장거리 여행사 버스가 많이 있는데, 터미널 버스보다 싼 가격에 배낭 여행객들이 많이 탑승한다. 그런데, 적재공간에 사람이 숨어 있다가 운행 중 승객들의 짐을 열어 귀중품이나 현금을 도난하는 사례가 무척이나 많다. 이런 경우 버스 기사부터 모두 한통속인 경우가 많아 도착지에서 항의를 해도 보상받지 못하는 경우가 대부분. 태사랑 등 여행 커뮤니티에서 정식 터미널 버스말고 여행사 버스는 가능하면 타지 않는게 상책이라고 아무리 공지를 해도 피해자는 매번 생겨난다. 돈 몇천원에서 만원 아끼려고 탔다가 더 큰 손해를 보는 경우...