C-17/운용국

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[[C-17|C-17]]

1. 개요2. 운용국

2.1. 미국2.2. 영국2.3. 캐나다2.4. 호주2.5. 카타르2.6. 아랍에미리트2.7. 인도2.8. 쿠웨이트2.9. NATO2.10. 도입 불발

2.10.1. 대한민국 공군 도입론

2.10.1.1. 도입 찬성론2.10.1.2. 도입 반대론2.10.1.3. 도입 시도 경과

1. 개요

C-17 계열 기종의 운용국을 정리한 문서.

2. 운용국

C-17은 2011년 4월까지의 누계 생산량이 230대이며, 2017년 7월 현재 인도 공군용 C-17을 납품한 이후 롱비치 생산라인을 폐쇄하였다. 사전계약이 없는 'White Tail'[1] 10대를 만들었다. 10대 모두 기존 도입국들이 추가 인수하였고, 인도가 마지막 1대를 구입함으로써 모두 팔려나갔다.

롱비치 공장의 C-17 생산작업인원은, 2012년 말까지 1,100명이 감축되었다.[2] 이후 2013년 9월, 미국의 시퀘스터로 인한 예산감축으로 인해 보잉은 2015년에 C-17의 생산을 종료하겠다고 발표하였으며 인도 공군용 기체를 마지막으로 2015년 말 모든 생산라인을 철거하고 생산을 종료하였다.

주 사용국은 미국, 영국, 캐나다, 호주, 아랍에미리트, 카타르, 인도 등이며 도입하고 추가구매하는 국가들이 많은 편이다. 나토에서도 3대를 사용하고 있다.

미국	222대
북대서양 조약기구	3대
영국	8대
캐나다	5대
호주	8대
카타르	8대
아랍에미리트	8대
인도	11대
쿠웨이트	2대

2.1. 미국

원조 사용국.

2.2. 영국

영국은 C-17의 첫 번째 해외 고객이 되었다. 2001년에 4대를 7년 간 임대하기로 계약을 하였다가 2008년에 임대하던 C-17를 모두 구매하고 2대를 더 구매하기로 한다. 또 2009년에 1대를 주문 하고 2010년에 인수 하였다가, 2012년에 1대를 추가 주문한다.

2021년 9월 17일, 영국 국방부에서 보유한 C-17을 개량하기 위해 4억 영국 파운드 규모의 예산을 지출한다고 공식 발표하였다. #

2.3. 캐나다

캐나다는 2005년 11월, 4대를 구입하겠다고 발표하고 2007년 2월에 35억 달러의 계약을 체결한다. 2015년 3월, 'White Tail' 1대를 인수한다. 캐나다는 자국 고유의 기체 제식번호를 부여하여 CC-177이라고 명명하였다.

2.4. 호주

호주는 2006년에 3대와 옵션으로 1대를 구매하기로 결정한다. 2006년 11월에 첫 기체를 인도받고 2008년 1월에 4번째 기체를 인도받는다. 2011년 4월에 1대를, 2011년 11월에 1대를 추가로 주문하고 2011년 9월, 2012년 11월에 각각 인도받는다. 2015년 4월에 'White Tail' 2대를 구매하기로 결정한다.

2.5. 카타르


C-17

카타르 공군에서는 2008년 7월에 C-17 2대와 옵션으로 2대를 추가구입하기로 계약했다. 2009년에 2대를 인수하고 2012년에 2대를 추가로 인수한다. 그리고 2015년 6월에 카타르가 'White Tail' 4대를 구입하기로 계약했다. 카타르 항공과 동일한 색상으로 도장된 기체가 1대 존재한다. 물론 위장용 도색이며 소속은 엄연히 카타르 공군이다.

2.6. 아랍에미리트

아랍에미리트는 2010년 1월에 6대를 구매하기로 계약하고 2011년에 4대를, 2012년에 2대를 인수한다. 2015년에 'White Tail' C-17 2대를 구매하기로 결정한다.

2.7. 인도

인도는 기존에 운용하던 Il-76을 C-17로 대체하기로 하여 2010년 1월에 미국 정부에 구매요청을 하였다. 6월에 의회의 승인을 받아 10대를 도입하기로 하였다.

그리고 버락 오바마 미국 대통령의 인도 방문이 있었던 2010년 11월 중에 10대 도입 및 6대 추가 도입 가능성이 시사되었다. 2011년 6월 6일에는 C-17 주문이 인도의 내각회의에서 승인을 받고 구매계약이 완결되는 시점에서 2년 뒤에 납품을 시작했다.

2013년에 5대를 인수하고 2014년에 5대를 인수했다. 인도 공군은 6대 추가 도입을 추진했으나 실현되지 못했다. 2017년에 마지막 'White Tail' C-17 1대를 추가도입하기로 결정하고 2019년 8월에 인수했다.

2.8. 쿠웨이트

쿠웨이트는 2010년 9월에 1대를 구입하기로 결정하고 2013년 4월에 1대를 또 구매하기로 결정한다. 첫 기체는 2014년 2월에 인수한다.

여담으로 도색이 옛날 미군 수송기 도색을 연상케 한다.

2.9. NATO

NATO SAC 프로그램에 참가한 국가들이 3대의 C-17을 공동 운용한다.

2.10. 도입 불발

프랑스에서도 구입의향이 나왔었다. 2009년 3월 27일에 프랑스 국방부는 미 공군에 C-17A 3대의 가격 및 납기 등에 대한 질문을 위해 서한을 보냈다. 이는 EADS에서 개발하여 차기 전략/전술수송기로 채택예정인 A400M의 취역이 늦어지는 문제 때문에 C-17을 구매하거나 리스하는 형태로 수송기 전력의 공백을 메우려는 시도로 보인다. 8대를 구입하여 실전배치한 영국과는 달리 프랑스는 정식으로 구매의사를 밝힌 적은 없다. 사실 C-17과 A400M은 엄연히 체급이 2배 차이가 나는 기종으로 프랑스가 리스 구매를 고려하는 이유도 파병 시 장비를 한 번에 많이 수송하는 게 이득이기 때문이며, 결정적으로 A400M은 전차를 수송하지 못한다.

일본에서도 도입을 검토하였고, 에어버스 A400M, 록히드 마틴 C-130J 등과 함께 C-17이 도입 후보로 오른 적이 있었다. 그런데 일본 항공자위대가 요구하는 성능인 해외 유사시 자국민의 신속한 대피와 긴 항속거리에는 3개 기종이 모두 기준을 만족하지 못했다. 특히 C-17은 일본의 군사작전상 환경에는 지나치게 스펙이 높고, 착륙 접지압이 높아서 일본 국내의 공항 및 자위대 비행장에서 운용하기에 무리가 있다는 점이 불리하여 탈락했다. 결국 일본에서는 가와사키 C-2라는 수송기를 자체개발하였다.[3]
하지만 2024년 집권한 이시바 시게루 총리가 강력하게 C-17 도입을 추진하면서 일본에 도입될 가능성이 제기되고 있다. 특히 이시바 총리는 2025년 2월에 있었던 도널드 트럼프 대통령과의 정상회담에서 미국제 무기 도입과 관련한 대화 중 C-17을 직접적으로 언급했다는 증언이 나올 만큼 C-17 도입에 의욕을 보였다고 한다. 하지만 자위대 측은 비공식적으로 언론 등을 통해 활주로 문제 등을 지적하며 에둘러 반대를 표명하고 있는 것으로 보인다. 또한 C-17 도입 시 생산라인 재개를 위해 일본이 막대한 비용을 투자하거나, 혹은 미 공군이 사용하던 중고 기체를 도입해야 할 가능성이 크기에 이에 대한 우려로 C-17 도입을 비현실적으로 보는 의견이 상당수이다.#

2.10.1. 대한민국 공군 도입론

2.10.1.1. 도입 찬성론

기회가 얼마 안 남았을 때[4] C-17을 도입하자는 의견이 있었지만 결국 대한민국 공군의 차기 수송기는 부족한 예산 책정으로 인해 C-130J 슈퍼허큘리스로 낙점되고 말았다. 아래에 도입 찬성론과 반대론이 열거돼 있지만 허큘리스를 도입한 결정적인 이유는 "예산"이다. 만약 공군이 C-17 2대만 사도 괜찮다고 했다면 또 새로운 논의가 될지 모를 일이었으나, 그러기에는 공군의 수송기 전력이 충분하지 않기 때문에..

도입찬성론자들의 찬성 근거는 대개 이러하다.

파병 시 해외 병력수송에 유리하며, 효율적이다.
해외 비상사태 시에 현지 재외국민 구출에 사용하자.[5]
C-17 한대로 C-130J-30의 3배 이상에 달하는 수송량을 해결할 수 있다.
노후화된 기존 C-130H을 효율적으로 대체할 수 있다. 대한민국 공군의 C-130H는 기령 30년을 돌파하고 있다.

C-17의 반대 의견은 보통 해외파병과 관련된 문제에만 집중하고 있지만 C-17은 해외파병 전용으로 제작된 수송기가 아니다. 애당초부터 C-17 항공기는 해외파병뿐만 아니라 C-130의 수송능력을 뛰어넘는 다목적의 핵심 수송역량을 확보하고자 설계된 항공기이다. C-130을 능가하는 뛰어난 체급과 비행성능으로 해외파병에 절대적으로 유리했기 때문에 이 분야에 자주 투입되어 왔던 것이지, C-17은 전혀 해외파병'만'을 목적으로 하여 설계된 항공기가 아니었기 때문에 이는 도입 반대 근거로서는 부적절하다고 판단할 수 있다. 대형 전투장비 수송 역시 C-17의 부가적인 수송능력 중 하나에 해당되는 것이기 때문에 도입 반대 근거로서는 부적절하다고 볼 수 있다. C-17은 장비수송'만'을 목적으로 개발된 수송기가 전혀 아니기 때문이다. 또한 북한 공군은 현재 C-17과 맞먹는 크기의 수송기인 Il-76 캔디드 항공기를 잘만 운용하고 있다. 과연 이런 대형수송기들이 과연 한반도에서 운용하기 부적절할까? 북한은 Il-76 항공기를 큰 문제없이 운용하고 있으며 대한민국 공군의 주요 공군기지는 C-17을 충분히 수용할 수 있는 주기장과 램프, 활주로를 갖추고 있다.

또한, 세계적으로 대한민국의 위상이 높아지는 상황과 유엔에서 주장하는 대한민국의 국제활동 참여요구를 볼 때 당연히 파병 횟수는 앞으로 늘어날 수밖에 없다. 그런 상황을 고려할 경우 C-130과 같은 수송기들로는 항속거리나, 적재량 등에서 한계가 있을 수밖에 없다. 아덴만 여명 작전에서도 대한민국 공군 수송기의 항속거리 문제로 부상당한 선장과 체포한 해적들을 민항기나 UAE 국왕 전용기로 후송해야 했다. 다국적 군사훈련의 규모가 커지면서 수송기들의 한계로 참가가 어려워 포기하는 경우도 생기고 있다.

전쟁이 발발시 군수품을 가장 신속히 수송할 수 있는 것은 공군이다.[6] 하지만 대한민국 공군의 C-130 같은 수송기는 위에 나왔다시피 항속거리도, 적재량도 턱없이 모자라다. 또한 대한민국 국군은 미군의 수송기나 AN-124와 같은 대형수송기를 빌려서 해외파병을 한 사례가 전혀 없다. 국군의 해외파병은 모두 대한민국 공군의 C-130과 같은 자국 수송기로 이루어졌다.

즉, 중거리 전술수송기들만으로는 대한민국 공군이 앞으로 마주할 다양한 임무들을 수행하는 데 어려움이 크므로 C-17과 같은 대형 수송기를 도입하는 것이 매우 마땅하며 국익에도 도움이 된다.

도입 찬성의 주요 근거는 다음과 같다.

C-17의 수송능력은 팔렛 기준으로 C-130의 2.5배이다. C-130이 2회 내지 3회 소티로만 수송할수 있는 수송 팔렛을 C-17 1기로 해결할 수 있다.
뛰어난 적재중량과 최대이륙중량으로 노후화된 대한민국 공군의 C-130 항공기를 효율적으로 대체할 수 있으며, 다른 기체들의 소티 횟수를 줄일 수 있다.
대한민국 국군의 해외 군사훈련 빈도와 그 규모는 점차 커지고 있다. 이에 효과적이고, 효율적으로 대응하기 위한 대책 중 하나는 바로 C-17의 도입을 통한 해외 작전능력의 향상과 수송능력의 향상이다. 예를 들어, 중간기착지를 반 이하로 줄이면서 훨씬 빨리 도착할 수 있다.
2015년 이후 북한의 핵개발이 성공 단계에 들어가면서, 해외 파병이 문제가 아니라 유사시 북한에 국군 세력을 급히 투입해 북한의 핵 능력을 제거하는 것이 시급한 문제가 되었는데 여기에는 대규모 공수작전이 필수적이다.
적재중량과 공간이 C-130보다 훨씬 크기 때문에, C-130, 747 화물기를 이용할 수 없는 화물의 공중수송에 이용할 수 있다.[7]
철도 수송은 1분 1초를 다투는 긴급한 상황에서 큰 역량을 발휘하기 힘들다. 무엇보다도 대한민국은 철도를 통해 해외파병을 할 수 있는 상황이 아니다.
국내 방산수출은 마케팅 부족으로 인해 어느 정도 한계상황에 직면해 있는데, 장거리 대형수송기를 보유하고 있다면 수출 홍보를 위한 시험 방산무기 이동 시 신속하게 운송하여 방산수출의 극대화를 도모할 수 있을 것이다.
파병부대원들의 전개 및 복귀 시 민항사의 전세기를 이용하고 있는데, 전세기를 한 번 운영하는 데 상당한 비용을 지불해야 하는 비효율적인 처지에 놓여있다. 또한 전세기에는 무장과 탄약, 민감한 장비를 탑재할 수 없어 공군의 수송기가 무조건적으로 필요한 처지에 놓여 있으나 플랫폼의 한계로 인해 비효율적인 운용을 하고 있다.
C-130과 같은 기존 전력의 장거리 비행은 대단히 어렵고 힘든 임무이다. 승무원들은 램프에 있는 간이 화장실에서 용변을 해결하는 열악한 수준에 놓여있고 간이 침대와 같은 휴게공간도 없어 근본적인 대책마련이 필요하다.
대한민국 국군은 전투병력 포함 2015년 6월 기준, 총 13개국에 1,094명의 장병을 파견했었다. 대형수송기 없이 해외에 이러한 병력들을 파견, 유지, 교대해 왔다.
태풍 위투의 사이판 상륙 때 사이판 국제공항이 파괴되어 1,800명의 국민들이 고립되어 있는 상황에서, 민간 여객기의 이착륙이 금지되어 있었기에 군용기 투입이 시급한 상황이었다. 결국 대한민국 공군에서 C-130H을 보내 국민들을 괌으로 이송시켜 구조했는데, 만약 C-17이었다면 구조 속도가 좀 더 빨랐을 거라는 게 중론이다. 민간 여객기를 징발한다 해도 한계가 있는 법이라 사고지점 ↔ 인근 대체공항 왕복으로 제한적으로 군용기를 투입하여 해외에 있는 국민들을 구조하는 데 써야 하는 상황이 있을 수 있다.

아래 도표는 위 사실을 뒷받침 하는 근거이다. 대한민국 공군이 운용중인 C-130J-30은 7.5개의 군용팔렛을 수송할수 있는 데 비해 C-17은 2.5배에 해당하는 18개의 팔렛을 수송할 수 있다. C-130의 2회 출격을 C-17의 1회 출격으로 충분히 해결할 수 있는 셈이다. 또한, 뛰어난 적재중량을 보유하고있어, C-130이 수행할 수 없는 중장비 수송을 쉽게 해결할수 있다는 부가적인 장점이 있다. 따라서 대한민국 공군의 C-17 도입은 국익에 부합한다고 볼 수 있다.

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국군은 현재 공정사단의 창설을 준비하고 있고 예전보다 항공수요가 더 늘어날 것으로 보인다. 평시도 평시지만 전시의 공수작전에 있어서 당연히 한 소티에 최대한 많은 양의 인원과 물자를 수송하는 것이 중요하고 경제성등은 부차적인 문제이다. 대형수송기를 작전거리의 관점만으로 보는 것이 아니라 얼마나 한 소티에 몇개의 팔레트, 인원 물자를 수송하냐도 중요한 고려 대상일 수 밖에 없다. 이런 공수작전에서 C-130이 몇대가 할 수 있는 일을 한대가 할수 있다면 그만큼 전술적인 여유와 선택지가 늘어남을 의미한다. 정비소요 또한 한대로만 국한되고 연료 소모율도 C-130 여러 대와 맞먹거나 더 큰지 의문이다. 한반도 내가 작전지역이라면 연료는 당연히 필요한만큼 채워질것이고 수송기 여러 대에 가해질 부담을 조금이라도 줄이는 것 또한 이득이다. 민항사가 국내선에 A380같은 대형기를 운용하냐 하는 비유를 든 비판도 있지만 애초에 항공사 또한 경제성이나 수익이 아니라 북한에 얼마 만큼의 병력을 수송할 수 있냐만 따진다면 당연히 A380과 같은 대형기를 투입할것이다. 군은 탑승한 장병들을 상대로 운항비를 받는게 아니고 얼마 만큼 더 탑승시킬 수 있냐가 중요하기에 합당한 비유는 아니다.

공중급유기인 A330 MRTT가 도입된 이래로 유해송환이나 파병장병 귀환 및 수송 부터 백신 운반과 교민 철수지원까지 군이 필요로 하는 모든 해외 장거리 수송 임무에 공중급유기가 상당히 많이 투입되고 있고 아래에서 예측한 수요보다 더 많은 수요를 보이고 있는데 비록 공군이 공중급유기의 다목적성을 함께 고려해 도입한것이고 부차적으로 필요했던 용도에 맞게 활용하고 있는 것이지만 C-17과 같은 대형 수송기가 도입되었다면 그러한 임무는 수송이 본 임무인 수송기가 하면서 공중급유기는 본연의 임무인 급유 임무 및 유사시를 위한 대기에 전념했었을 것이고 지원 임무는 보조적으로 수행했을 것이다.

2021년 아프간 사태 이후 벌어진 미라클 작전이나 2023년 수단 철수 작전인 프라미스 작전에서도 KC-330이 투입되었으나 민항기 기반의 지원기로서의 한계 때문에 파키스탄과 사우디아라비아에 각각 대기하고, 중간중간 열심히 기착 후 재급유를 하며 따라간 C-130만이 카불공항과 포트수단에 직접 투입되었다.

만약 C-17이 투입되었다면 난민들을 파키스탄까지 옮기는 중간과정 자체가 없었을 것이라는 설이 있는데 실제로 한국 공군이 C-17을 도입하였어도 파키스탄으로의 중간과정이 생략될 수는 없다. 현지에서 작전을 지휘하고 보조할 인력이 카불 공항에 들어갈 수 없어 아프간 주변에서 임무를 수행할 수 있는 현장 지휘소가 필요했고, 미라클 작전 중에서도 파키스탄으로 이송되었던 난민들 중 명단에 없는 인원이 한 명 발견되어 다시 카불로 돌려보낸 사례에서 보듯 중간기지에서 난민들의 확인과정을 일일히 거쳐야 한다. 카불에서 한국까지 직통으로 온 후 발견되면 더 곤란해진다. 해당 이유로 타 국가들이 카타르를 중간 기지로 많이 활용했고, 한국 공군도 카타르를 이용하려 했으나 미군과 세계 각국의 각종 수송기, 여객기로 인한 공항 포화 상태 때문에 파키스탄의 협조를 구한 것이다. 결론적으로 C-17이 있으면 파키스탄까지 중간 기착 없이 갈 수 있고 인력과 화물의 수송에도 여유가 있어 조금 더 빠르고 대응이 가능하고 수송 한계도 넉넉했겠지만, 난민들을 옮기는 중간과정 자체는 생략될 수 없다.

다만 수송기인 C-17의 한대 당 화물 및 인원 수송 능력이 더 뛰어나고, 민항기기반의 MRTT 보다 이착륙 거리도 훨씬 짧아 분쟁지역이나 재난지역에서 더 유용하게 활용할 수 있는 것은 분명하다.

2.10.1.2. 도입 반대론

그러나 대한민국 국군은 그리 파병을 자주 하는 나라가 아니다. 그나마도 대부분 유엔 평화유지활동의 일환인 비전투파병인지라 전차등의 중장비를 수송할 필요가 없다. 혹시나 있을 전투파병에는 미군의 수송기나 우크라이나의 대형 수송기를 잠시 빌려달라고 하면 될 것이다. 심지어 미군조차도 자국의 대형 수송기 놔두고 러시아, 우크라이나 항공사의 대형 수송기를 빌려쓰고 있는 실정이다.[8][9] 자주 있지도 않을 파병에 상시 소유하고 유지비를 지출해야하는 대형 수송기를 굳이 도입할 필요가 없다. 1,000명밖에 안 되는 파병규모 유지를 위해 어떤 나라가 이런 대형수송기를 사용하고 있는가? 이것은 세금 낭비이다.

또한 파병의 경우에는 미국의 전쟁을 지원하는 파병은 모든 수송을 미군이 협조한다. UN 평화유지의 경우 국회비준 및 부대구성 임무부여, 훈련 등에 시일이 소요되며, 그 사이 해상수송으로 마무리된다. 항공수송으로 보낼 것은 병력 외에는 사실상 없다.

재외국민 구출도 애초에 군용기에게 이런 임무는 말 그대로 "있으니까" 투입하는 것일 뿐, 군용 수송기의 주 임무는 아니다. 자국민들을 수백, 수천 명 단위로 탈출시켜야 할 비상사태가 어디 그리 흔히 일어나는 일인가? 그런 일이 일어난다면 대한항공과 아시아나항공의 A380, 보잉 747, B777 대형 여객기들을 임시 징발해서 투입하면 된다.[10] 애초에 승객수송능력은 이런 여객기들이 C-17, 공군수송기에 비해서 월등히 우월하다[11]. 게다가 A330 MRTT 공중급유기가 배치되면 이걸 활용하면 된다.[12] 동일본 대지진때 콜롬비아가 단 1대 보유하고 있던 B767 공중급유기를 일본으로 보내 자국민들을 대피시켰듯이.[13]

도입 반대의 주요 근거는 다음과 같다.

대한민국은 북한과 전쟁 중인 국가이다. 대한민국 국군이 도대체 어디에 여유가 있다고 해외파병용 수송기를 도입하여야 하는가?
1,000여 명밖에 되지 않는 병력을 위해서 C-17과 같은 대형 수송기를 가져야 할 이유가 없다. 전세기를 투입하면 그만이다.
대한민국은 해외파병을 자주하는 나라가 아니기 때문에 상시 보유하면서 유지비를 소모하는 C-17과 같은 대형수송기를 가져야 할 이유가 없다.
UN활동을 위한 해외파병은 국회비준, 부대 구성, 병력훈련 등이 필요하므로 현실적으로 장비는 모두 배편으로 보내고 있다.
미국 지원을 위한 파병은 미국이 수송협조한다. 필요장비의 경우 괌 등으로 배편 이동하면 미국의 군수물품과 함께 수송되어진다.
재외국민 구출은 C-17이 아닌 전세기, 공중급유기로도 충분히 구출할 수 있다. 그러므로 C-17과 같은 대형 수송기를 가져야 할 이유가 없다.
대형 전투장비를 옮길 만한 수요가 없기 때문에, C-17과 같은 대형 수송기를 가져야 할 이유가 없다.
대한민국은 영토가 좁기 때문에 대형체급의 수송기가 필요하지 않다.
대한민국 공군이 보유한 지원기 세력은 이미 국가규모 대비 프랑스, 독일, 이탈리아와 같은 나라들보다 훨씬 크다. 굳이 이들과 비등하게 전력을 맞추어야 할 당위성과 사명감이 있는가? 대한민국은 패권주의와 확장주의를 추구하는 나라가 아니다. 대형수송기를 보유할 돈으로 징집된 병사들의 인권과 복지, 임금에 관련된 문제를 개선하는 것이 올바를 것이다.[14]
무거운 장비, 많은 인원을 한 번에 옮길 수 있는 수단으로는 철도가 이미 있다. 국내 철도는 대부분 전기로 움직이지만, 전시에 대비해 전기가 끊어져도 굴릴 수 있는 디젤전기기관차도 일정량 보유하고 있고. 적의 공격을 받아도 상대적으로 빠르게 복구할 수 있다는 장점이 있기도 하기 때문에, C-17과 같은 수송기를 보유할 필요가 없다. [북한의경우]
아울러 해외 파병은 국회 동의 사항이며, 대개의 해외 파병은 1년 정도의 시간을 두고 수행된다. 국제적 요청과 국회비준을 거친다. 급작스런 전쟁상황이 아닌 한 모든 중장비나 군수품은 배로 이동되며, 실질적으로 항공수송되는 경우는 극히 드물다. 인력 정도가 아닌 다음에는 항공수송을 하지 않는다. 또한, 대한민국만 파병하는 것은 대단히 드물며, 대개의 경우 미국 등에게 수송이나 이동에 도움을 받는다.

2.10.1.3. 도입 시도 경과

결국 C-17을 직도입하자는 논의는 실현되지 못하고 결렬되었다. C-17의 생산이 종료되는 2015년이라는 기한까지 결국 대한민국 공군은 생산 막차에 올라타지 못했고 2010년대 말부터 세계 정세변화와 한국의 국력신장에[16] 따라 장거리 대형수송기를 필요로 하는 다양한 사태들이 발생하며 C-17의 도입론이 타당했음을 증명하고 있다[17]. 2020년대에도 C-17에 견줄만한 대형수송기는 서방권 내에서 개발은 커녕, 사업 논의조차 진행이 명확한 것이 없기에 공군은 불가피하게 C-17에 비해 소형인 수송기들을 두고 고심하고 있다. 결과적으로 C-17이 재생산되는 일이 없는 한, C-17 초기생산분의 대체소요가 발생할 가능성이 높은 2040년대 이전에 대한민국 공군이 C-17급 대형수송기를 확보하기는 어려울 것으로 보인다.

2018년, 대한민국 공군은 C-17급 장거리 대형수송기의 도입을 새롭게 추진하고 있다. # 해당 사업에는 A400M과 C-17이 유력 후보라고 한다. 다만 C-17이 지금 단종된 상황이고 보잉 측에서 제안한 개수형인 C-17B가 나올지는 알 수 없으며, 스페인이 T-50 골든이글, KT-1과 함께 A400M을 물물 교환하자는 빅딜을 제안한 것으로 보아 A400M 쪽으로 판이 더 기운 것이 아닌가 하는 상황이다. 하지만, 대한민국 국방부에서의 묵묵부답으로 인해 스페인이 제시한 마지노선 일정 1월을 넘겨 사업이 물거품이 될 가능성도 존재하다.# 그리고 현재 이 빅딜은 스페인 측과의 불협화음으로 인해 무산될 위기에 있어 C-130J-30의 추가 도입 또한 거론 되고 있다. 하지만 결국 모두 무산되고 엠브라에르의 C390이 최종 도입됬다.

[1] 항공기는 대부분 주문제작인데 이렇게 주문자가 없이 회사가 임의로 생산한 기체는 도장이 없이 깨끗하므로 'White Tail'이라고 부른다.[2] 거의 대부분은 2교대용 인원이다. 연산규모가 적어지는 만큼 2교대용 인원을 계속 유지시킬 필요는 없기 때문이다.[3] 적재력은 37.6톤으로, C-17이 대체한 모델인 록히드 C-141 스타리프터 초기형의 수송능력을 뛰어넘는다.[4] 이 말이 나오던 때에는 카타르가 추가 주문을 넣지 않아 생산 라인이 곧 닫힐 예정이었다.[5] 실제로 태풍 위투가 사이판에 상륙했을 때 C-130 가지고 사이판에 체류중인 국민들을 구조했는데, 이 사연이 알려지면서 약간의 후폭풍이 있었다. C-17이었으면 더 많은 국민들을 신속히 구조했을 거라는 것이 중론.[6] 가성비로는 배가 가장 좋지만, 미군 수송사령부를 공군이 담당하는 이유이다.[7] 특히 전차, 장갑차 등.[8] 다만 현재 러시아는 미국과의 잦은 마찰로 미국과 나토의 수송요구를 거절하고 있다. 거기다 우크라이나 수송기는 이제 쓰고 싶어도 못 쓴다.[9] 그리고 여기서 서술하지 않은 것이 있는데, 미군이 An-124를 빌려 쓴 건 MRAP 등 특정 화물의 운송 능력이 C-17보다 뛰어났고 일부 기지의 C-5의 이착륙 시 공항의 단기적 능력 저하가 우려되어 쓴 거지 대부분의 상황에선 미군의 대형 수송기가 해결하였다.[10] 여기서 태풍 위투가 상륙했을 당시 사이판 공항이 파괴되어 민항기 진입이 불가능할 때, C-130 군용기를 투입하여 국민들을 괌으로 이송시킨 뒤, 그곳에서 민간여객기에 태워 보낸 사례를 들먹이면 재반박이 가능하다. 실제로도 사이판 태풍 상륙 이후 C-17을 사라는 여론이 댓글을 중심으로 조금 있었다.[11] 애초에 군수송기들은 필요한 전략물자와 병력들을 수송하는 것을 염두에 둬 설계되고 제작된다. 게다가 C-17이 미국제라는 사실에서도 알 수 있는 것이지만 미 공군은 공중급유기까지 띄워가며 급유시켜가며 운용하는 전략군이다. 즉 돈이 든다는 얘기다. 당장 C-17의 항속거리가 4,483km인데 이건 협동체 중단거리 여객기인 A320 패밀리나 보잉 737 시리즈 보다도 더 짧은 거리이다. 그나마 이것도 737-200보다 더 긴거고 A320이나 737 차세대 기종들은 5,000km가 넘는다.[12] 이것도 배치되면 병력 파병에도 제한적으로 활용될 수 있다. 하지만 무기과 민감한 장비를 동시에 수송할 수는 없기 때문에 여전히 대형수송기가 필요하다.[13] 공중급유기라고 무조건 기름만 싣는 게 아니다. 사람과 화물 수송도 가능하게 만들어져 있다. 하지만 대한민국 공군의 공중 급유기는 콜롬비아의 767과 같은 팔렛카고 수송능력이 전무하다.[14] 그러나 이는 사실과 완전히 다른 말인데, 프랑스 공군의 경우는 해외 영토 수호 및 특수전 부대 파병을 위해 다량의 수송기를 보유하고 있으며, 독일 공군과 이탈리아 공군의 경우에도 특수전 파병 수요와 각종 임무로 전투기 전력은 부족해도 지원기 전력은 수송기, 전자전기, 급유기, 통제기 등 충실하게 갖춰 한국 공군의 수 배 수준이다. 단적으로 한국이 예산부족으로 도입하지 못한 A400M의 프랑스, 독일 도입 수량을 보면 말 다한다. 공군 창설 이후로 현재까지 한국 공군의 지원기 전력이 상술한 국가들의 지원기 전력과 대비해서 많았던 적은 한번도 없다.[북한의경우] 북한으로 야전수송을 하는 경우 북한에 있는 표준궤를 이용할 수 있다는 의견이 있다. 즉, 북한의 철도시스템을 이용해서 군수물자를 수송하자는 의견. 다만 북한으로의 야전수송에서 철도를 이용하는 것은 현실적으로 어려운 방안이다. 우선, 북한이 표준궤를 쓰더라도 당장 남한의 철도망에 연결되어 있지 않다. 이 연결에 시간이 걸린다. 또한 북한의 철도설비가 열악하여 군수물자를 수송하는 데 사용할 수 있다고 장담하기 어렵다. 북한의 철도 환경문서 참조. 아울러 북한이 전선에서 후퇴하면서 철도를 파괴할 가능성이 높다.[16] 심지어 지리적으로도 한국과는 거리가 먼 유럽의 NATO에 까지 한국의 참여가 독려되고 있으며 대한민국-폴란드 방산계약으로 인해 국방에 마저도 중요한 위치를 가진 나라가 되었다. 언론에서는 자주 나오지 않지만 한국 역시 알게모르게 국제사회에서 많은 해외관련 정책에 참여해주기를 바라는 나라들이 많다.[17] 미라클 작전과 프라미스 작전과 같은 현지 협력 인력 및 자국민 구출과 같은 것이 있었다. 공군의 C-130와 시그너스가 동원되었는데 문제는 C-130은 항속거리가 짧으며 A330 MRTT는 수송기 역할도 하지만 공중급유라는 본연의 임무가 있다는 점이다. 게다가 시그너스는 민간 항공기인 A330이 원형인지라 STOL능력이 아예 없는 수준이라 일반 공항이 아니면 이착륙이 어렵다는 단점도 존재한다. 여기에 C-130 또한 전략수송기로 분류하긴 힘들다는 점이 있다.