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이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| ※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. 회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동 | ||||||
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 6000계 전동차 (에이단 6000계 전동차) Tokyo Metro 6000 series 営団6000系電車 | }}} | |||
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| ▲ 토자이선 시운전 당시 모습(1969)[1][2] | |||||
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| ▲ 영단시대 영업운전 모습(1971~2004) | |||||
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| ▲ 도쿄메트로 출범 이후(2004~2018)[3] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 3량[1차시작차], 10량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 도쿄메트로 | | |||
| 오다큐 전철 | | ||||
| JR 동일본 | | ||||
| 운행노선 (인도네시아) | 자카르타 대도시권 광역전철 | ||||
| 도입시기 | 1968년 ~ 1990년 | ||||
| 제작사 | 가와사키 차량[5] 킨키차량 일본차량제조 도큐차량제조 | ||||
| 소유기관 | 제도고속도교통영단 ↓ 도쿄메트로 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1971년 ~ 2018년 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 | 4,135㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 1차 양산차 도입 당시: 22.5~33.0t 6차 양산차 도입 당시: 24.8~36.1t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | CS-ATC[치요다선/조반완행선] OM-ATS, D-ATS-P[7][오다큐선] | ||||
| 제어방식 | 저항제어[1차시작차] 초퍼제어[B수선이전] VVVF-IGBT[B수선이후] | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기[B수선이전] 농형 3상 유도 교류전동기[B수선이후] | ||||
| 기어비 | 15:98 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 145kW[14][B수선이전] 160kW[1~3차차], 165kW[4차차이후][B수선이후] | ||||
| 최고속도 | 영업 | 80㎞/h(치요다선) 90㎞/h(조반 완행선) 100㎞/h(오다큐선) | |||
| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.7㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.7㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 2M1T[1차시작차] 6M4T[B수선이전] 6M4T[1~3차차], 5M5T[4차차이후][B수선이후] | }}}}}} | |||
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1. 개요
1968년 제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)가 치요다선에서의 운용을 위해 도입한 지하철 입선용 통근형 전동차로, 사실상 세계 최초의 전기자 쵸퍼제어 전동차이다.[24]2017년 5월 13일부로 오다큐선 무전설비 업그레이드와 이에 대응을 하지 않았기 때문에 오다큐선 입선이 불가능해졌고, 치요다선과 조반 완행선만 운행하다가 2018년에 완전히 퇴역하였다. 이제 오다큐선 입선 가능한 타사 전동차들은 도쿄메트로 16000계 전동차와 E233계 2000번대 전동차 밖에 없다.
2. 개발 배경
제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)은 1964년 토자이선의 개통 이후, 기존 저항제어 전동차[25] 의 고질적인 문제점인 발열과 에너지 효율문제를 개선함과 동시에, 알루미늄 합금을 이용하여 경량화된 차체에 새로운 디자인을 적용한 '21세기의 전동차'라는 개념을 도입하여 1965년부터 개발된 전동차이다. 이들 '21세기의 전동차'의 타이틀을 달고 등장한 6000계 전동차는 이후 제작될 7000계, 8000계를 비롯한 많은 일본의 전동차 설계에 영향을 미쳤으며, 한국의 서울 지하철 전동차에도 그 영향을 끼치는 등 한/일 양국의 전동차의 이정표가 되었다 해도 과언이 아니다.3. 형식
1968년 최초로 등장한 3량편성의 1차 시작차와 1969년에 등장한 2차 시작차 이후,1990년까지 7번에 걸쳐 들여온 결과 36편성이 있었으나, 이후 16000계의 등장으로 폐차 수순을 밟다가 2018년 말에 모두 폐차되거나 인도네시아로 양도되었다.3.1. 1차 시작차(1968년)
1968년 영단에서는 훗날 개통될 치요다선에서의 운용 및 사이리스터 쵸퍼제어의 상용화를 목적으로 3량편성(3M0T)의 전동차를 개발하였다.초기에는 6001·6002·6003호로 조성되었으며 6001호에는 미츠비시제 쵸퍼제어,6002호에는 저항제어,6003호에는 히타치제 쵸퍼제어가 장착 되었으며,소음 감소를 위해서 훗날 등장할 오다큐 3000계 전동차처럼 차량 하부에 덮개를 장착하였다.
이후 1970년 토자이선에서의 시운전을 끝마치고, 치요다선 아야세 검차구로 회송 후, 6001호와 6003호에 장착된 쵸퍼 제어장치를 철거하고 6001호와 6002호에는 저항제어 제어장치로 교환 및 주전동기와 대차를 교환하여, 5000계와 같은 스펙의 저항제어 전동차로 다운그레이드 하게 되었다. 6003F는 무동력칸이 되었다.
이후 1973년 유라쿠초선 7000계에 장착할 AVF 쵸퍼 제어장치의 시험용으로 잠깐이지만 쵸퍼차로 복귀 한 이력이 있으며, 심지어 1978년에는 일본 최초로 VVVF-RCT 인버터를 장착하여 시운전 한 이력이 있다.
2014년 퇴역이후 영단사양으로 복원된 6000-1호 편성[26]
1979년 치요다선 아야세-키타아야세의 지선구간의 개업으로 정식 영업운전을 시작하게 되었으며[27]1994년 냉방화 개조를 실시하는 동시에 폐차되는 5000계의 부품을 재활용하여 차내를 리뉴얼하는 대규모 개조를 행하였으며, 영단 말기인 2002년에는 원맨화 개조(ATO 설비도 설치)를 하면서 운전실 유리창의 대형화를 비롯한 자잘한 개조를 행하였다.
그리고 2014년 5월 16일, 05계의 3량편성의 도입으로 인해 46년간의 긴 운행을 마치고 퇴역했다. 현재 아야세 차량센터에 가면 전시되어 있지만, 도쿄메트로 직원 훈련센터 및 시험선 건설이 완료되어 시험선으로 옮겨졌다.[28]
3.2. 2차 시작차(1969년)
1차 시작차의 시운전 데이터를 기반으로 하여, 1969년 8월에 6량 1편성으로 제조되었다. 제01편성이 여기에 해당된다. 1차 시작차의 주요 목적은 쵸퍼제어의 상용화였다면, 2차 시작차는 회생제동의 시험 및 차체 경량화 등 본격적인 양산을 위한 테스트용 전동차이다. 6량 전부 동력차였다가, 1971년 양산화 개조와 동시에 무동력차 4량을 증결하여 10량 1편성이 되었다.
디자인적으로 1차 시작차에 비해 달라진 부분이 많이 있는데, 대표적으로 1차 시작차에 장착된 하부 덮개가 발열 및 정비효율의 하락의 원인으로 지적됨에 따라 철거되었으며 1차 시작차보다 전두부의 경사각이 예리해졌으며, 1차 시작차가 영업운전에 대비하지 않은 단순한 시험 전동차였다면, 2차 시작차는 영업운전 투입에 대비하여 차내에 선풍기를 장착한 정도의 차이가 있다.
그리고 아래 사진을 보면 알겠지만 시제차다 보니 도쿄메트로 6000계 35개 편성 중 유일하게 1호차부터 동력칸이고, 조성도 타 편성과 다르다. 그리고 유일하게 1호차(6101호)에 집전장치가 남아 있는 편성이다. 다른 편성들은 1997년부터 2003년까지 1호차의 팬터그래프가 철거되었다.
이후 1994년에 냉방화 개조를 실시하고, 1999년에는 VVVF인버터 전동차로 개조하였으며, 동시에 조성 비 변경도 이루어졌다.
그러다 2016년 5월 말에 인도네시아로 수출 후 운행 중이다. 1차 시작차인 6000-1편성이 이미 보존이 되어 있는 영향이 컸으며, 10량 편성 보존은 마지막으로 퇴역한 02편성이 이어받았다.
참고로 오다큐선에는 들어갈 수 없는 전동차이다. 그 이유는 대차의 프레임 부분의 손상을 방지하기 위해 차량 하부의 길이를 좀 늘려서 제작한것이 되려 오다큐의 차량 한계를 넘어서게 된 것.
3.3. 양산 1, 2차차(1970~1972년)
6000계 VVVF 차량 중 유일하게 낙창식 창문이었던 1차차 제8편성. 2016년 6월에 자카르타로 양도후 운행 중이다.
1970년 10월부터 반입되었으며, 편성번호는 제02~13편성(제01편성은 2차 시작차)이 양산 1차차, 제14~19편성이 양산 2차차이다. 1972년 로렐상을 수상한 이력이 있으며, 차체의 무게는 2차시작차보다 더 경량화 되었다. 영단 최초로 10량 편성으로 일괄 제조된 차량이었다.
이 중에서 가장 먼저 도입된 편성은 제02편성이 아니라 의외로 제09편성이고 그 다음으로 제11편성이라고 한다.
02~10편성은 역저지 사이리스터 소자를 사용했지만, 11편성부터는 역도통 사이리스터(RCT) 소자를 사용했다.
1차 차량은 12개 편성중에 제02, 04, 09, 10편성 이렇게 4개만이 3레벨 미쓰비시 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되고 제08편성은 히타치 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조, 나머지는 그냥 쵸퍼제어로 남는 바람에 과반수가 인도네시아로 중고 수출 되었지만, 의외로 2차 차량은 제15편성 제외 나머지 5개 편성 모두 3레벨 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되면서 과반수 이상이 현역으로 남아 치요다선을 달리고 있었지만, 2010년에 제10편성은 견인전동기 문제로 폐차, 2011년 제3편성은 집전장치 문제로 폐차, 2015년 11월에 제9편성은 축전지 문제로 폐차, 2016년 1월 2차차 제14편성은 복선기 문제, 2016년 3월에 1차차 제4편성은 주정류기 문제로 폐차되었다. 2018년 운행 종료 직전 현역으로는 02편성 한 대만 남아있었고, 나머지 차량들 중 인버터인 제08, 제16~19편성은 칼질 없이 10량 그대로 수출후 운행중이고 쵸퍼제어인 제05~07편성, 제11편성, 제12편성, 제13편성, 제15편성은 10량 그대로 수출된 후 인도네시아에서 8량으로 자른후 운행중이다.
제16편성도 8량으로 잘려서 운행하다 다시 10량으로 환원되었다.
그러나 제12, 제13편성은 인도네시아 자카르타로 매각되었는데, 2012년 11월에 12편성에 큰 사고가 터졌다. 현지 기사에 따르면, SIV 구성 요소에 손상이 발생했다고 한다.기사 내용 보기 2013년에는 제13편성도 같은 사고가 터졌고, 결국 한동안 운행도 못하다 장기휴차에 들어갔고, 그나마 겨우겨우 예비차 수준으로 굴리긴 했다만 결국 이 문제를 버티지 못하고 2014년 12월에 폐차되었다
2015년 1월, 제15편성의 객차 2량에도 같은 문제가 터지면서, 제13편성 객차 중 멀쩡한 객차로 교체되어 차량번호도 개번되었다. 제13편성은 낙창식 창문이기 때문에 창문을 보면 제13편성 출신 차량임을 확인할 수 있다. 제13편성의 남은 객차는 계속 썩히다가 2016년에 최종 폐차되었다.
제02편성은 양산 1, 2차차는 물론 6000계 전체에서도 제30편성과 함께 최후까지 생존한 전동차였다. 2018년 10월 5일 정기 운행을 종료하고, 제30편성과 같이 11월 11일까지 아야세-카스미가세키 구간을 1일 1왕복하는 주말 임시열차를 운행한 후 영업 운행을 완전히 종료했다. 이 때 무려 에이단 마크까지 다시 붙이고 운행하였다.
운행 종료 이후에도 아야세 차량기지에 유치되어 있다가, 2019년 1월 8일 신키바 차량기지로 회송되었다. 다행히 폐차되지 않았고, 2022년 7월 7일 신키바 차량기지 공개 이벤트에 7000계 제01편성과 같이 전시되기도 했다. # 이후에는 신키바 차량기지에 보존이 확정된 것으로 보인다.
2020년 11월 기준으로 제02편성이 계속 신키바 차량기지에 유치되어 있는 것으로 확인되었다. 간간히 훈련 목적으로 기지 구내에서 움직이는 것 같다.#
3.4. 양산 3차차(1977년)
해당 차량은 현재 자카르타에서 운행중이다.
치요다선의 요요기우에하라 연장으로 인해 도입한 전동차로써,편성번호는 20, 21편성이다. 운전실 출입문의 크기가 약간 줄어든게 특징이며, 쵸퍼 제어장비의 RCT 소자 내압이 증강되었다.
이때 도입된 6920호 차량과 개조된 6911호 차량은 프레온 비등 냉각방식의 RCT 쵸퍼를 시범적으로 도입했는데 이것을 기반으로 8000계와 6000계 4차차량의 쵸퍼제어를 만들었고, 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차의 쵸퍼제어와 부산교통공사 1000호대 전동차의 쵸퍼제어도 그 근원을 찾으면 이것을 기반으로 만들었다. 그리고 비상탈출문 작동 방식이 서울교통공사 광폭형 전동차와 비슷하기도 한데, 이런 점을 감안하면 사실상 서울교통공사 2~4호선 구형 전동차의 특징을 하나 씩 가지고 있는 셈이 된다.
1990년대 후반에 2개 편성 모두 3레벨 미쓰비시 VVVF-IGBT[29] 로 개조되어 오랫동안 현역이었다.
2017년 6월에 두 편성 모두 인도네시아로 매각 된후 운행 중이다. 1977년산이니 딱 40년 채우고 양도된 셈.
3.5. 양산 4차차(1981년)
해당 차량은 2018년 1월에 퇴역하여 자카르타에 수출하여 운행중이다.
제22~28편성이 해당한다. 치요다선에서 운행중이던 5000계 전동차의 토자이선 복귀를 위해 제작된 차량이다. 한조몬선의 8000계 설계방식을 도입하여 차체 구조가 크게 달라졌다. 기존 전동차에서 사용하던 낙창식(日모양 창문)에서 통유리 창문으로 변경 되었으며, 당초부터 냉방화 개조를 대비하여 제작했다.
4차차는 주목해야 할 점이 하나 있는데 차체 구조 뿐만 아니라 인테리어도 엄청나게 달라져서 사실상 풀체인지 수준이라는 점이다. 같은 시기에 제작된 8000계와 거의 동일한 인테리어 디자인이 적용되어 천장이 평천장으로 바뀌었고 냉방화 개조를 대비하여 라인플로우식 에어컨 송풍구가 갖추어져 있으며 보조송풍기도 선풍기에서 라인데리어로 바뀌어서 아주 깔끔한 느낌을 주며 기존의 6000계와는 확연히 다른 느낌을 준다. 이후에 등장한 0x계 시리즈에 더 가까운 인테리어 디자인이 되었다고 봐도 될 듯.
그 외에도 3차차인 6920호차에 시범 도입된 프레온 비등냉각식 쵸퍼제어가 시범운행 결과가 좋았기 때문에 4차차부터 정식으로 채용되었다.
7개 편성이 도입되었으며 그중에 3개 편성이 2000년대 초중반에 2레벨 VVVF-IGBT로 개조되어 그 중 1개 편성이 아직도 현역으로 달리고 있으며 나머지 5개 편성은 인도네시아로 중고 수출 되었다. 쵸퍼제어 차량[30]들은 다행히도 폐차를 면하고 인도네시아로 수출되었으나 8량으로 칼질을 당해서 수출되었고,[31] 2레벨 VVVF-IGBT로 개조되고 출입문 등등의 고급 리뉴얼을 받은 4차차 24편성은 자카르타로 팔려나갔다. 28편성은 수출 없이 폐차 되었다.
2018년 1월, 마지막 남은 22편성도 퇴역했다. 철덕들의 폐차회송이 될 거라는 예상들이 있어 저번에 28편성처럼 폐차장으로 가서 뜯겨지려나 싶었지만 인도네시아에서 이 차량을 또 중고로 사갔다. 2018년 4월 중순에 자카르타에 도착하여 현재 KRL 도색으로 재도색 후 시운전 후 지금은 운행중이다.
3.6. 양산 5차차(1984년)
해당 차량은 2018년 12월 말에 인도네시아에 수출 하였다.
29~32편성이 해당.치요다선 6000계의 증비용으로 제작된 차량으로써, 차량 지붕 높이가 높아진것 외에는 외형상의 큰 차이는 없다고 보면 된다. 대신 차내 인테리어에서 많은 변화가 있는데, 대표적으로 차내 배색이 전체적으로 녹색 계열로 변화한 정도이다. 출입문 창문도 정사각형 형태 그대로지만 더 커졌다. 시트는 01계에서 사용하는 시트를 색만 바꿔 장착한 정도.
이쪽은 모든 편성이 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되고 출입문까지 개조되는 B수선 공사를 받았으며, 마지막으로 남은 30편성까지 인도네시아로 수출되어 운행 중이다.
3.7. 양산 6차차(1988년)
해당 차량은 자카르타로 양도되었다.
이쪽에는 제33~34편성 2개 편성이 해당한다. 앞서 설명한 양산 5차차와 비슷한 사양이지만 냉방기가 당초부터 탑재된 것이 가장 큰 차이점이다.[32] 그 외에는 바닥의 배색을 녹색에서 회색-황토-회색 패턴으로 변경된 정도. 하지만 아래의 7차차와 마찬가지로 VVVF 제어방식으로 개조되지 않고 끝까지 쵸퍼제어로 남아있었으며 그것 때문에 결국 도쿄메트로의 차량 관련 방침이 바뀌면서 16000계로 대체 되었다. 그나마 이쪽은 폐차는 면하고 인도네시아로 매각되어 살아남았지만 다른 쵸퍼제어 차량과 마찬가지로 8량으로 칼질후 운행 중이다.
3.8. 양산 7차차(1990년)
영단 6000계의 최종 도입분으로, 35편성 한 대만 도입하였다.[33] 7차차도 6차차 처럼 당초부터 냉방기를 달고 나왔다. 차체 무게를 경량화 하였으며, 쵸퍼제어의 소자가 RCT 소자에서 GTO 소자로 변경되었으며 모터의 출력을 155kw 급으로 강화하였다. 또한 운전대에는 고장을 표시하기 위한 상황 표시기 장착을 하였고, 당초부터 차내에 LED 안내기, 차외 스피커, 도어차임[34]을 갖추고 있었다.
하지만 6000계 차량 중에서는 제일 늦게 도입된 차량인데도 불구하고 16000계가 급속도로 증비되는 와중에 도쿄메트로 측에서 더 이상 6000계를 리뉴얼 하지 않겠다는 방침으로 정하는 바람에 이 차량의 미래가 어두워졌다. 결국 2011년 10월 말, 도입 21년만에 해외로 팔려나가지도 못하고 추진제어장치 문제로 조기폐차되어 처참하게 해체되었다.
초퍼제어 전동차의 끝물 시기에 도입되었고, 단 21년 만에 폐차된 점에서 도영 지하철의 10-000형 8차차와 비슷하다. 이쪽은 7년 뒤인 1997년에 도입되었지만 VVVF 개조를 받지도 못하고 짤없이 폐차되었다(...)
4. 개조
4.1. 냉방화 개조
당시 대다수의 지하철, 통근형 전동차들이 그랬듯이, 본 전동차 또한 도입 당시에는 에어컨이 장착되지 않고 선풍기로 냉방을 하는 전동차였다. 하지만 1980년대 후반부터 냉방 전동차들이 속속 등장하면서, 기존 전동차에도 냉방장치 설치요구가 늘어나게 되었다.[35]그래서 영단에서는 냉방화 대비 설계로 제조된 양산 4, 5차차 전동차를 시작으로, 1988년부터 냉방화 개조를 실시했다. 냉방화 대비 설계의 전동차들은 1989년에 개조가 끝났지만, 비냉방 설계의 1-3차차 전동차들은 개조 시간이 더 걸렸다. 처음에는 B수선 공사와 병행하면서 비냉방 전동차들을 냉방화했지만, 냉방화를 우선시키기 위해서 1992년부터 B수선 공사를 일시 중지하였다. 냉방화 개조가 우선 실시되면서 마침내 1994년 모든 6000계 전동차의 냉방화 개조가 완료되었다.
4.2. 업데이트(리뉴얼) 개조
당시 영단은 전동차를 40년 이상 운용할 목적으로, 6000계 전동차를 대대적으로 보수·개조하기로 결정했다.전동차의 제어장비가 시간이 지나면서 노후화됨에 따라 1990년대부터 쵸퍼 제어기의 교체를 하였으나,비용 절감을 위하여 주 전동기 및 변압기는
이후 1995년 에너지 절약 및 비용절감을 위하여 VVVF-IGBT로 제어장비를 교체 하였다.(일부 차량에 한하여)
단, 6~7차차는 B수선 없이 폐차·수출되었다.
4.2.1. 1~3차차
시범적으로 생산된 지 18년 된 제9편성을 차량 제조사로 회송하여, 차량의 내구도 검사 및 차량 내부 인테리어의 개선과 냉방화 개조를 행하였다. 이를 토대로 아야세 검차구 및 1991년부터 가동을 개시한 신키바 검차구에서 차량 리뉴얼(B업데이트 개조)을 시행하였지만, 냉방화 개조를 우선시해야 하는 당시 상황으로 인해 B업데이트 개조가 일시 중지되었다.개조 내역은 아래와 같다.
1. 출입문 도색용으로 덧댄 초록색 철판을 제거하고,그 자리에 스티커를 붙여서 차체를 경량화
2. 차량 지붕의 전기배선 및 통풍구의 개선
3. 승무원실 출입문 교체
4. 시트의 색상을 적색에서 갈색으로 교체
5. 차량 관통부의 크기 조정
6. 창문을 2단 분할식(낙창식) 창문에서 통유리로 교체,방송 설비 개선, 행선지 표시기의 LED화[36]
다만 6000계는 7000계, 8000계와 달리 도큐랑 직통운전을 하지 않기 때문에 운전대는 원핸들로 개조하지 않았다. 그리고 2레벨 IGBT 개조차량 같은 차량도 자동 안내방송 시스템이 설치되지 않은 차량이 거의 대부분이었고 도어 차임벨도 겨우겨우 설치되긴 했으나 인도네시아로 팔려나가면서 일부 차량은 또 경고음이 삭제되었다.
4.2.2. 4차차~5차차
영단 말기인 2003년부터는 제24편성을 시작으로 4차차 이후 도입된 전동차에도 B업데이트 개조를 시행하였다. 22편성과 28~32편성에도 이 개조를 시행하였다.개조 내역은 아래와 같다.
1. 05계 13차차에 준하는 성능의 VVVF-IGBT로 제어방식 변경
2. 10호차(60xx호)를 무동력칸으로 개조하여 MT비를 5M5T로 조정
3. 출입문을 중저항과 같은 형상의 대형 유리창으로 개조
나머지. 앞서 설명한 B업데이트 개조와 동일하다.
5. 폐차 및 수출
인도네시아로 수출되는 6000계 영상.
아무리 제대로 잘 만들어진 전동차라고 할지라도, 시대의 흐름 및 기술의 발전으로 인해 새로운 전동차가 등장하게 되고, 그로인해 구형 전동차들은 슬슬 퇴역하는 것은 당연한 현상일 것이다. 06계의 도입 이후에도 줄곧 치요다선에서 그 자리를 지키고 자신의 임무를 묵묵히 수행하는 6000계 또한 시간이 흐름에 따라 차차 노후화가 진행되기 시작하였고, 영단 해체 이후 높은 효율성의 16000계 전동차의 도입이 2010년부터 시작됨에 따라, 2010년부터 폐차 및 수출 작업이 시작되었다. 2010년에는 10편성, 2011년에 03·35[37]편성이 폐차, 2012년에는 5·7·11·13·23·25·27·33·34편성이 퇴역하였으나 이들은 전부 폐차를 면하고 수출되었다.
2014년 5월에는 최고참인 키타아야세 지선의 6000-1편성이 05계 3량편성 도입으로 은퇴하여 현재 아야세 차량기지에 보존되어 있으며, 2015~2016년 초에는 수출이 이루어지지 않았는데, 2015년 말에 09, 28[38]편성이 추가로 폐차되었다. 또한 2016년 1월 14편성, 3월 04편성이 폐차되었다.
이때까지 퇴역한 차량들 중 05·06·07·11·12·13·15·23·25·26·27·33·34편성은 인도네시아로 수출되어 제2의 임무를 수행하고 있으며 치요다선에서 6000계의 수가 점점 줄어들고 있다. 03·04·09·10·14·28·35편성은 그런거 없이 그냥 얄짤없이 폐차장의 이슬이 되고 말았다.
2013년에는 인도네시아로 수출된 쵸퍼제어 차량 전 편성이 8량으로 줄어들었다.
자카르타로 수출된 일부 쵸퍼차량에 SIV 부품이 손상되는 사고가 발생했다. 자카르타로 팔려나간 6,12, 13, 15편성은 SIV에 큰 손상이 발생하며 결국 장기간 휴차로 들어가 예비편성으로 나왔다 말았다를 반복하다 6편성은 13편성 객차 1량을 끼워넣고 2013년에 복귀했다. 12편성은 2014년에 결국 폐차되었고 13편성은 남은 일부 멀쩡한 객차 2량을 15편성에 주고 폐차되었으며, 15편성은 운행에 복귀했다.
2021년 들어 일부 편성의 SIV를 신형으로 교체하고 있으며, 이 SIV는 국내 다원시스산이라고 한다.기사 보기
2016년 5월 말에 2차 시작차인 제1편성이 수출, 6월에 마지막으로 남았던 낙창식 창문 차량인 8편성 역시 인도네시아로 수출되었고 제16, 18편성도 수출되었다. 그 뒤로도 17, 19, 20, 21, 22, 24, 29, 31, 32편성 역시 전부 수출되었다. 도쿄메트로 측에서는 치요다선의 10량 전동차들을 16000계로 통일하겠다고 밝히면서 6000계들은 이제 풍전등화 상태가 되어버렸다. 2016년 들어서는 16000계 도입 속도가 더욱 가속화되면서 대부분의 차량들이 치요다선에서 자취를 감추었고 이제는 치요다선이 아닌 인도네시아 자카르타로 가야만 쉽게 볼 수 있는 차량이 되어 버렸다.
2017년 까지 잔존 차량들을 순차적으로 16000계로 대차할 계획으로 2017년까지 폐차 및 인도네시아로 수출이 완료될 예정이었으나 계속 늦춰져 2018년 6월 현재 2편성과 30편성 이렇게 2대가 남아있는 상태이다. 더군더나 2편성은 무려 1970년 제작이라 이제 50년을 앞두고 장수만세를 외쳐주고 계셨으나,
남은 두 편성 마저 2018년 11월에 퇴역했다. 라스트런 이후 모두 인도네시아 자카르타로 양도되어 계속 운행을 할 듯 하다. 6000계 10량 35개 편성 중 무려 27개 편성[39]이 폐차를 면하고 인도네시아 자카르타에서 운행 중이니 2레벨 VVVF-IGBT로 개조되고 출입문까지 교체한 30편성은 당연히 수출이 안 될 수가 없는 수준이었고, 실제로 수출되었다. 다만 02편성은 1971년 제작되어 많이 노후화되었고, VVVF-IGBT로 개조되었다고 하나 초기형 3레벨 인버터이기 때문에 도쿄에 남았다. 비록 상당수가 도쿄에서는 자취를 감춘지는 꽤 오래지만, 최근들어 이 차량을 비롯해 도쿄에서 다니다 수출된 차량을 다시 한 번 보기 위해 인도네시아 여행을 다녀오는 일본 철도 동호인들도 상당히 많아지고 있는 듯 하다. 이 때문인지 02편성이 마지막 운행을 마치고 입고할 때, 동호인들이 인도네시아에서 다시 만나자는 말을 많이 했다고 한다.
비록 인도네시아에서는 시민들의 선로 무단횡단이나 무임승차 등등의 안전하지 않은 철도 환경 속에서 다니다 보니 도쿄에서 다니던 그 시절의 80~90km/h 혹은 그 이상의 고속주행 등등은 상당히 보기가 힘들지만, 자카르타로 수출되고 나서는 도쿄에서는 없었던 자동 안내방송 시스템이 설치된 차량도 많고, 차량 청소와 냉방도 상당히 잘 되는 등 관리를 상당히 잘 하는 모양인지 일본에서 30~40년 이상을 굴리다 넘어온 전동차임에도 불구하고 자카르타 시민들에게는 신차처럼 여겨지기도 한다. 특히 2레벨 IGBT로 교체된 차량들 같은 경우에는 그냥 신차 수준.[40]
6. 여담
6000계의 설계를 바탕으로 하여 이후 등장하는 7000계와 8000계 전동차가 등장하게 되었으며, 쵸퍼제어 전동차가 대중화 됨에 따라, 후에 등장할 201계, 203계 전동차와 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차, 부산교통공사 1000호대 전동차등 많은 전동차가 쵸퍼제어를 사용하게 되었으며, 기존 직사각형 모양에서 탈피한 반유선형의 차체는 일본 뿐 아니라 한국의 많은 전동차의 디자인에 많은 영향을 주게 되었다. 또한 이 전동차를 시작으로 알루미늄 합금 전동차 또한 대중화 되는 등, 대부분의 동아시아에서 운용하는 통근 및 지하철 전동차의 베이스가 된 명작이라 할 수 있을것이다.
도쿄메트로 6000계의 라스트런 행사 도중 선두칸 쪽에 철도 동호인등 많은 사람들이 탑승한 상태에서, 어린이 승객이 차내 혼잡으로 인해 압사당할 뻔한 아찔한 일이 발생하였다. 또, 키타센쥬역 발차중, 선두칸에서 비상정지버튼이 작동해, 급정차하는 일도 있었으나, 다행스럽게도 승객들과 직원들의 발빠른 대처 덕분에 이런 트러블로 인한 사상자는 없다고 한다. 사건 당시 뉴스 결국 그 영향으로 도쿄메트로 02계, 03계, 7000계는 라스트런 행사없이 조용히 은퇴했다.[41]
1980년대에 찍힌 내부사진
KATO, 마이크로에이스, 그린맥스 철도 모형 3사에서 전부 모형화되었다. KATO의 경우 전기형(낙창식)의 영단 도입 당시으로 출시되었다. 마이크로에이스의 경우 영단 시기 후기형(통유리)의 냉방준비차, 냉방차 2가지 버전과 B수선 이후 후기형 도쿄메트로 버전 총 3가지로 출시되었다. 그린맥스의 경우 조립과 도색까지 해야 해서 제작 난이도가 높다. 3량 편성의 1차 시작차도 토미텍 철도 컬렉션으로 모형화되었다.
7. 관련 문서
[1] 사진 속의 차량은 제16편성이 아니라 1969년 제작된 제1편성이다. 1호차부터 6호차까지 6011-6012-6013-6014-6015-6016 차호로 되어있었으나, 6000계 양산차들이 추가로 도입된 이후 양산차와 동일하게 변경되었다.[2] 사실상 현재 도쿄메트로의 차적 배정방식은 6000계부터 확립되었다고 봐도 무방한데, 그 이전까지 도입된 전동차들은 편성 단위가 아닌 객차 단위로 차적을 부여했기 때문이다. 당시 편성수가 한참 늘어나고 있던 시절이기 때문. 우리나라 철도청 기준으로 1989년까지 사용했던 초저항 차적 배정방식과 비슷한데, 이 점 때문에 마루노우치선에 세자리수 번호 전동차가 들어올 수 있었으며, 히비야선에 3000계의 중간차로 4000호대 전동차가 도입될 수 있었던 것이다. 0X계 시절에는 편성 단위로 형식명에 하이픈을 붙이는 방식으로 배정했고, 1X000계 시대에 이르러서는 긴자선과 마루노우치선은 다시 편성 단위로 x000계를, 난보쿠선을 제외한 나머지 노선들에는 편성 단위로 1x000계를 붙이는 방식으로 차적배정을 하고 있다. 난보쿠선의 경우 초기 도입분의 대체연한이 도래할 즈음 알 수 있을 듯 하다.[3] 사진 속 제2편성은 1971년에 제작되어 무려 2018년 10월 5일까지 47년 동안 치요다선에서 현역으로 뛰었다.[1차시작차] [5] 가와사키 중공업이 흡수합병한 기샤세이죠 생산분도 포함한다.[치요다선/조반완행선] [7] OM-ATS를 대체한 오다큐의 보안장치로, JR히가시니혼의 ATS-P와 동일한 기능을 하는 패턴식 ATS이다.[오다큐선] [1차시작차] [B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [14] 1차 시작차는 5000계용 100kW 전동기, 7차차만 155kW[B수선이전] [1~3차차] [4차차이후] [B수선이후] [1차시작차] [B수선이전] [1~3차차] [4차차이후] [B수선이후] [24] 영업운전에서는 1970년 5월에 제작된 한신 전기철도의 7001/7101형 전동차가 제작된지 겨우 2달만인 1970년 7월에 선수를 치고 먼저 영업 운전에 투입되면서 세계최초 전기자 쵸퍼제어 전동차 영업운전 사례가 되었고 한신 전기철도에서는 세계최초 전기자 쵸퍼제어 전동차라고 홍보했지만, 차량의 제작 및 반입 시기는 도쿄지하철 6000계 2차 시작차 보다도 1년 가까이 늦었고, 결정적으로 한신 전기철도 7001/7101형 전동차는 회생제동은 커녕 발전제동도 갖추어지지 않은 차량이었다(...)[25] 1000형, 500형, 2000형, 3000계, 5000계 등[26] 퇴역 이후 해체되지 않고 동사의 500형 전동차나 3000계 전동차처럼 동태보존을 위해 아야세 차량기지에 보관되어 있다. 그리고 이게 보존되면서 2차차의 제1편성이 자카르타로 양도되었다.[27] 이때 이미 양산형차량이 6001호, 6002호, 6003호 넘버를 가지고 본선운행을 하고있어서 6000-1식으로 하이픈을 사용했다. 일본에서는 6000계 하이픈 시리즈라고도 한다[28] 시험선은 신호 설비와 전차선이 설치된 정식 노선과 똑같이 만들어진 노선이다. 시험선 상에는 3개의 역이 있다. 3개의 역 중 센터츄오역에는 개찰기. 스크린도어, 매표기, LED 전광판, 비상정지버튼, 에스컬레이터, 엘리베이터 등 정식 역에서 볼 수 있는 모든 설비가 설치되어 있다. 가끔 05계도 입선한다.[29] 처음 들으면 약간 히타치제 GTO 느낌이 난다.[30] 23~27편성이 해당한다. 이 차들은 출입문 개조는 물론 행선 안내기도 LED 개조를 받지 않았고 제동장치도 03계나 05계 초기 도입분과 비슷해 오리지널 초퍼 제어차량 느낌이 그대로 살아있었다.[31] 다만 10량 그대로 간 차량도 있었으나 인도네시아에서 8량화가 된 차량들이 있다.[32] 1980년대 중후반 부터 일본에서도 많은 전동차에 냉방기를 탑재하기 시작했다.[33] 반도의 비슷하게 생긴 전동차의 최후기형인 214편성과 비슷해 보인다. 이쪽도 멜코쵸퍼 최후기형이고 혼자 10량으로 도입되었다. 그러나 6000계 35편성은 수명이 남은데다 더 오래된 차들이 리뉴얼 되는 와중에도 조기폐차된 반면, 반도의 멜코 최후기형은 내구연한제도가 살아있었더라면 적어도 2019년에 폐차됐어야 하나 2020년 4월 중순 까지 운행하였다.[34] 출입문이 닫힐때 내는 경고음.[35] 초저항도 바로 이 시기에 냉방화되었다. 한국 수도권 전철의 경우 1980년부터 도입된 2~4호선 전동차들은 도입 당시부터 냉방 전동차였고, 1호선도 1986년부터 철도청이 도입한 중저항부터 냉방 전동차였던 것을 감안하면 이 쪽이 냉방화가 더 시급했다고 볼 수 있다.[36] 과거 서울도시철도공사에서도 내장 재교체 작업 때 1차분 GTO차량의 창문을 상부계폐식에서 통유리로 교체했었다. 다만 6000계는 모든 창문을 교체한 반면 서도철은 교통약자석은 교체하지 않았다.[37] 1990년 제작으로 6000계의 막둥이 편성이지만 16000계 도입으로 더 이상의 리뉴얼을 중단하겠다는 바람에 별다른 수출 계획 없이 폐차되었다.[38] B수선 공사까지 받은 차량이었다.[39] 폐차된 편성은 3, 4, 9, 10, 12, 13, 14, 28, 35편성 이렇게 9대지만 12, 13편성은 인도네시아 수출 직후에 부품 문제로 인해 폐차되었기 때문에 수출되지 않고 폐차된 차량은 7대다. 02편성은 2022년 현재까지 폐차되거나 수출되지 않고 신키바 차량기지에 남아있다.[40] 물론 신차로 대체 둴 예정이다.[41] 때마침 코로나19사태가 벌어졌지만, 03계가 라스트런을 하지 않은것과는 관계가 없다. 251계 전동차의 라스트런이 전염병때문에 취소된 것이 와전된 것.