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Renault 11 / Encore
르노 디 오리지널스 참조
1. 개요
프랑스의 자동차 제조사인 르노에서 1983년부터 1996년까지 생산했던 준중형 해치백이다. 가로배치 엔진의 전륜구동 방식과 4륜 독립 서스펜션이 사용된 점이 특징이며 북미 시장에서는 르노 앙코르 3도어, 5도어 해치백으로 판매되었다.2. 상세(L42)
1981년 10월에 4도어 세단으로 출시된 르노 9의 해치백 모델로, 1983년에 3도어 또는 5도어 해치백으로 첫 출시되었다. 9와 11은 이름과 차체 스타일은 달랐지만 겉모습은 동일했으며, 구형 르노 14를 이원화하여 대체하기 위한 모델이었다. 11은 북미형인 르노 얼라이언스에 도입된 사각 트윈 헤드라이트가 특징인 전면부로 9와 구별할 수 있었다. 출시 당시 르노 11에는 르노 9와는 다른 이중 헤드라이트가 장착되었는데 1985년 르노 9는 페이스리프트를 통해 르노 11과 동일한 전면 디자인과 더블 헤드라이트를 적용했지만, GTS, GTD, TSE, TDE, TXE 및 GTX 레벨에서만 적용되었다. 하위 모델인 C, TC, GTC, TL, GTL 및 TD 모델은 초기형 모습 그대로 유지했다. 이후 르노 9 브로드웨이 시리즈도 르노 11의 전면 4구 헤드라이트를 사용했다.1987년에는 더 공기역학적으로 다듬어진 페이즈 2 중기형 모델이 출시됐고, 9와 11은 차량의 후면만 달랐을 정도로 대부분 비슷해졌다. 유럽 국가 대부분에서 판매되지 않았던 페이즈 3 후기형은 1997년 터키 시장에서만 출시되었는데 이 최종 개정판은 더 둥근 전조등과 후미등, 범퍼와 트렁크 리드 주위의 타원형 차체 클래딩을 적용하여 보다 현대적인 외관을 완성했다. 전면 디자인은 원래 르노 럭스모어라는 이름으로 대만에서 조립된 1993년 페이스리프트 모델용으로 개발되었다.
이후 터키에서 생산된 이 차량에는 르노 9라는 명칭과 함께 브로드웨이 배지가 부착되었지만, 이전 중기형 페이즈 모델의 스페셜 에디션에는 이미 브로드웨이가 사용되었다.
르노 9와 11은 르노 19 출시 1년 후인 1989년까지 프랑스에서 계속 생산되었다. 그러나 다른 국가에서도 생산이 계속되었고, 2000년에 최종적으로 터키에서의 생산이 중단되면서 출시 이후 20년 만에 마침내 단종되었다.
2.1. 초기형
르노 9와 11 모두 르노 14에서 푸조-시트로엥과 공유했던 섬프 엔진의 더브린(또는 수트케이스) 변속기를 버리고 르노의 자체 동력 장치인 유서 깊은 C형 클레옹 엔진과 엔드 온 마운트 변속기가 채택됐다. 이는 9 및 11의 서스펜션 설계와 함께 향후 15년 정도 동안 모든 르노 소형차의 기본적인 설계 방식으로 사용되었다.1983년에 르노 11 TSE 일렉트로닉은 동급 최초로 합성 음성 트립 컴퓨터를 장착한 차량이었지만, 이는 르노가 오스틴 마에스트로 반덴 플라스보다 우위을 점하기 위해 출시일을 며칠 앞당겼기 때문이었다. 9도 1985년 말 1986년 모델에 이 새로운 전면부를 적용했다.
11은 거의 같은 시기에 출시된 더 큰 형제 모델인 르노 25[1]의 스타일이 의도적으로 적용되었는데, 25와 비슷한 디지털 계기판과 음성 합성 트립 컴퓨터를 갖춘 '일렉트로니크' 트림이 옵션으로 제공되는 시그니처 랩어라운드 뒷창과 이국적인 대시보드 디자인이 특징이었다. 반면 9은 대시보드가 더 단순하고 보수적인 디자인이었고 디지털 계기판은 제공되지 않았다. 9와 11 모두 1987년형에서는 전면부 및 인테리어를 업그레이드하여 유럽 시장용으로 한 번 더 페이스리프트되었다.
1985년 1월 브뤼셀 모터쇼에서 르노는 뒷좌석을 카고 플랫폼으로 대체한 3도어 해치백의 경형 상용 버전인 11 소시에테(Société)를 선보였다.
출시 당시 9 및 11 두 차 모두 1.1L 또는 1.4L 형식의 르노의 노후화된 클레옹-폰테 오버헤드 밸브 엔진과 기본 서스펜션 설계를 사용했으며, 주행 경험에 대해서는 호평이 드물었으나 예외적으로 르노 5의 터보 엔진을 사용한 9 터보와 11 터보 핫 해치는 호평받았다. C1E 1.1L 엔진은 르노 9와 R11의 3도어 차체에서만 사용할 수 있었다. 5도어 르노 11 TC와 GTC는 1985년 C1G 1.2L 엔진과 함께 출시되었다. C1E는 2단계부터 단계적으로 단종되었고, C1G는 9/11의 가장 작은 엔진으로 남았다. 11 터보는 3도어 차체로만 먼저 출시되었다.
르노 5 터보와 푸조 205 GTi에 비해 11 터보는 승차감에 더 중점을 두었다. 차량은 5보다 무거웠지만, 이후 모델에서는 115 PS(113마력)의 출력 덕분에 더 높은 성능을 보장하기에 충분했다. 랠리 튜닝 버전은 최대 220 PS(217마력)의 출력을 내며 인상적인 속도를 자랑했다. 1983년 말부터 볼보와 협력하여 개발된 최신 F 타입 엔진은 트윈 카뷰레트 1,721cc형(F2N)으로 등장하여 고급형 GTX, GTE, TXE 및 TXE 일렉트로닉(프랑스에서는 일렉트로니크) 버전에 동력을 공급했다. 해당 엔진 버전은 특히 미국 시장의 요구를 염두에 두고 개발되었지만, 변화하는 유럽 시장에도 잘 맞았고 이후 버전에는 연료 분사식 엔진도 적용되었다.
3. 모터스포츠
르노 11 터보는 1987년 월드 랠리 챔피언십에서 르노 스포트의 그룹 A 차량으로 광범위하게 사용되었다. 프랑스인 알랭 오레유는 1985년 몬테카를로 랠리에서 그룹 N 우승을 차지했고, 1986년에는 그룹 A 우승(종합 8위)을 차지했다. 1987년 포르투갈 랠리와 산 레모 랠리에서는 장 라그노티가 운전석에 탑승한 르노 11 터보가 각각 2위와 3위에 올랐다. 11 터보는 1985년과 1988년 폴란드 랠리 챔피언십, 1987년 스위스 랠리 챔피언십과 포르투갈 랠리 챔피언십에서도 우승했다. 1988년 몬테카를로 랠리에서 오레일이 종합 4위를 차지한 것이 가장 중요한 마지막 결과였다.4. 해외 시장
4.1. 아르헨티나
르노 11은 1984년 10월부터 1994년 12월까지 르노 아르헨티나의 산타 이사벨 공장에서 1.4 M1400 엔진을 장착한 GTL, RL, RN, TR, TS, TSE, TXE를 생산했고 이후에는 CIADEA에서 생산했다. 르노 9의 생산은 1987년에 시작되어 1997년까지 동일한 버전과 엔진, 그리고 R11과 같은 1.6 엔진으로 생산되었으며, ADEFA에 따르면 144,262대(R9)와 79,037대(R11)의 차량이 생산되었다. 2000년대 이후에도 R9은 소도시와 대도시를 막론하고 아르헨티나 전국에서 매우 인기 있는 자동차라고 한다.단점으로는 아르헨티나 뿐만 아니라 콜롬비아와 터키에서 제조 된 모든 버전의 R11 및 R9는 대시보드를 만드는 재료가 자외선으로 인해 성능이 저하되고 결국 균열이 발생하는 문제가 있다. 특히 오른쪽에는 이를 지지하는 스티어링 칼럼이 없기 때문에 정도가 심한 편이다.
4.2. 콜롬비아
SOFASA에서 1983년 르노 9를 생산하기 시작하여 1400cc, 60PS(59마력)의 GTL 버전을 출시했다. 이 모델의 엔진 용량은 1300cc로 줄어들었고, 1985년 더 나은 사양의 GTS(1400cc)가 출시되면서 엔트리 모델이 되었다.유럽형 페이스리프트 버전의 르노 9는 가마(Gama) 2로 알려졌고, 1987년에는 TL(1300cc)이, 1988년에는 더 발전된 TSE 1.3과 GTX 1.4가 출시되었다. 후자는 전면 파워 윈도우, 스포일러, 더 나은 인테리어가 특징이었다. 1989년에는 새로운 최고급형 TXE가 출시되어 업데이트된 전조등, 파워 미러, 잠금 장치를 작동하는 적외선 리모컨인 TIR이 도입되었다. 1990년에는 가죽 시트와 알로이 림을 장착한 50번째 스페셜 에디션 프레스티지 50대를 판매했다. 1992년에는 기존 버전의 생산을 중단하고 세 가지 모델이 출시되었는데 기본형 브리오(1.3L), 중간급 수퍼(1.3L), 맥시모(1.6L)로 구성됐다. 1995년 브리오는 보다 정교한 브리오 RT와 차별화하기 위해 브리오 RN으로 이름이 변경되었다. RT의 더 강력한 변형은 옵티모라고 불렸다.
1996년 중반, SOFASA는 훨씬 더 유연한 방식으로 자동차를 시장에 출시하기로 결정했다. R9 페르소나리떼라고 불리는 이 아이디어는 고객이 다양한 엔진과 액세서리 중에서 선택하여 예산 범위 내에서 원하는 자동차를 조립할 수 있도록 했다. 이는 대리점의 특수 소프트웨어를 통해 가능했다. 1년 후, 연료 분사, 보조 스티어링, 완전히 새로운 인테리어를 갖춘 페이스리프트 버전이 출시되었다.
16년간의 생산 끝에 르노 9는 콜롬비아에서 단종되었고, 르노 19와 르노 메간으로 대체되었다. 이 모델은 콜롬비아의 대중적인 패밀리카로 자리 잡았으며 1983년부터 1999년까지 115,000대 이상 생산 및 판매되어 당시까지 콜롬비아 자동차 역사상 가장 많이 판매된 자동차로 기록을 세웠다.
4.3. 대만
산푸 모터스가 1983년부터 1996년까지 르노 9를 조립 생산했다. 1985년 1월에는 르노 9 자동변속기 모델이 출시되었으며 1985년에는 5도어 르노 11도 출시되었는데, 처음에는 알로이 휠을 장착하고 95마력의 1,721cc F2NA 엔진을 장착한 스포츠 GTX 트림으로만 출시되었다. 1986년 4월부터 르노 9는 11의 트윈 헤드라이트 전면 디자인을 채택했고, 11 GTX는 TXE로 대체되었다. 1986년 10월부터는 R9 전용이었던 1397cc 엔진이 R11 GTS에도 적용되어 스포티한 모델로서의 입지를 다졌고, 1.7L R9 TXE도 추가되었다. 1987년 9월에는 3단계 페이스리프트가 이루어졌다.1989년 프랑스 생산이 중단된 후, 산푸 모터스는 아르헨티나와 콜롬비아에서 부품을 조달해야 했다. 이를 통해 가격을 낮출 수는 있었지만 품질에 부정적인 영향을 미쳐 대만에서 르노의 명성에 악영향을 미쳤다. 1990년 해치백 후속 모델로 르노 19가 대만에 도입된 후 R11의 생산은 중단되었고 1991년 2월에 판매가 종료되었다. 1993년에는 기반 모델인 9의 페이스리프트 버전인 르노 럭스모어(雷諾銀鑽)가 출시되었다.
세단으로만 판매된 이 모델은 르노 19 샤마드의 미등과 결합된 새로운 스타일의 전면부가 적용되었고, 19의 인테리어도 상당 부분 적용되었다. 럭스모어의 엔진은 클리오에서 차용한 1.4L 에너지 SOHC 유닛으로, 72마력을 냈다.
1996년에 생산이 종료되었고, 수정된 전면부는 1997년부터 터키에서 생산된 최후기형(페이즈 4)에 사용되었다.
4.4. 터키
1987년부터 생산이 시작되고 1995년에 생산이 중단되었다. 1989년에는 플래시 갈라타사라이의 스페셜 에디션과 1990년에는 페네르바체의 스페셜 에디션도 출시되었다. 1993년에는 1.6리터 11 레인보우로 교체되었다.5. 미디어에서
- 1985년 공개된 제임스 본드의 영화 007 뷰 투 어 킬에서 파란색 르노 11 TXE 택시가 작중 지붕이 뜯겨지고 절반으로 절단되어 등장한다. 본드가 에펠탑에서 메이 데이를 추격할 때 앞에 보이던 택시를 무작정 탈취하여 사용한 일반 택시인데 차량의 윗부분과 뒷부분마저 날아갔음에도 불구하고 메이 데이가 있던 유람선까지 쫓아갈 수 있던 Q가 개조한 본드카들보다도 최강의 스펙을 자랑했다. 그러나 메이 데이를 잡는 것에는 실패했고, 파리 시내를 쑥대밭으로 만들고 많은 민간인들에게 피해를 입혀 프랑스 측에 600만 프랑을 배상했다. 본드카들 중에는 다이캐스트 모델이 많은 편이다. 아마도 위의 활약 덕분에 많은 사람들의 드림카가 되어서인 듯 하다.
6. 둘러보기
[1] 이 차도 로버트 오프론이 디자인했다.