랜딩 기어

F-4 팬텀 전투기의 랜딩기어.

착륙 장치라고도 하지만 항공용어는 영어가 기본인지라 랜딩기어라고 말하는 경우가 대부분이다. 지상에서 항공기를 지지해 주고 지상주행(taxiing, 택싱)이나 이륙, 착륙을 할 수 있게 하는 기구. 다른 말로는 언더캐리지(undercarriage) 라고도 한다. 랜딩 기어로는 바퀴가 주로 사용되지만 스키드[1], 스키[2], 심지어는 물에 뜨는 플로트(float)가 쓰이기도 한다.[3] 한때는 험한 지형에서 굴리려고 무한궤도방식 랜딩기어도 연구를 해보았지만 이쪽은 유지보수가 너무 힘들고 이륙, 착륙의 고속을 궤도가 버티지 못해서 그야말로 실험만 하고 말았다.

트럭 운송용 트레일러의 지지대를 통칭하는 단어이기도 하다.

2. 상세

착륙시의 충격 때문에 굉장히 튼튼하게 구성해야 하고[4], 그 때문에 의외로 무게가 무거워서 비행기 무게의 4~5%나 차지한다.

이미 비행용 엔진이 달려있는 비행기의 특성상, 자동차와는 달리 랜딩 기어의 바퀴에는 직접 동력이 전달되지 않는다. 즉 바퀴는 그냥 굴러갈 뿐이다. 따라서 비행기가 이륙하거나 지상주행(Taxing) 할 때, 동력은 프로펠러 또는 제트 분사를 이용한다.[5] 이 때문에 컨베이어 벨트 위의 비행기 같은 키배 문제도 나왔다.

다만 항공기가 제동할때 스피드 브레이크나 엔진 역추진만으로는 빠르게 멈출 수 없기 때문에[6] 랜딩 기어의 바퀴에는 제동을 위한 물리적인 브레이크가 붙어있다. 조종사의 발 밑에는 휠 브레이크(wheel brake)를 위한 페달이 별도로 있거나 러더 페달의 위쪽을 브레이크 밟듯 밟아주면 바퀴의 브레이크가 작동하여 타이어가 활주로와 마찰을 일으키면서 비행기를 세우게 된다. 브레이크의 구조는 디스크 브레이크에 기반하며, 강도가 강한 메인 기어에만 브레이크가 달려있는 경우가 많다.

이륙에 성공하면 랜딩 기어는 동체 안으로 수납한다. 이후 착륙할때 다시 꺼낸다. 수납에 대한 내용은 하단의 수납 문단 참조.

간혹 대한항공 376편 동체착륙 사고처럼 조종사가 깜빡하고 안 꺼내거나 전일본공수 1603편 동체 착륙 사고, LOT 16편 동체착륙사고처럼 기계 고장으로 꺼내지 못하는 경우도 있는데 이러한 동체착륙을 무사히 하더라도 대파되거나 항공기 골조에 손상이 가기 때문에 대대적인 수리를 요하거나 폐기되는 경우가 많다. 프로펠러기의 경우는 보통 엔진에 연결된 프로펠러가 땅에 닿기 때문에 수리할때 엔진도 갈아야 한다. 동체에 비해 엔진이 낮게 달리도록 설계된 비행기의 경우에도 위험할 수 있다. 애초에 랜딩기어의 의미를 생각해보면 동체착륙을 한다는 것은 사실상 추락과 다름없다. 다만 조종사들이 받음각을 극도로 낮게 조종하여 최소한 기체가 반파되는 상황을 면할 뿐이다.비유하자면 날아가는 수백톤짜리 철덩어리를 아주 사뿐히 내려앉히는 것이다. 군용기의 경우에는 전투 중에 랜딩 기어가 손상을 받을 가능성이 항상 존재하기 때문에 동체 착륙에 대비한 설계를 하기도 한다.

3. 종류

3.1. 배치

바퀴를 쓰는 일반적인 랜딩 기어는 크게 전륜식(tricycle gear)과 후륜식(taildragger)으로 분류된다.

전륜식은 기수에 작은 바퀴가 한개 정도 있고 날개/동체 중앙에 2개 이상의 랜딩 기어가 있는 것이다. 이를 각각 노즈기어,메인기어라고 지칭한다. 세발 자전거를 닮았다고 해서 영어로는 tricycle gear라 하며, 현대의 대부분의 비행기들이 쓰는 방식이다. 콩코드나 Il-62처럼 꼬리 쪽에 추가로 바퀴를 달기도 하는데, 이륙시에 기체 후미가 지면과 충돌하는 것을 방지하기 위해서다.
이처럼 설계하면 장점은 지상에서 기수가 치켜올라가지 않기 때문에 택싱할때 전방시야가 훨씬 쾌적해진다. 밑에 설명할 후륜식바퀴의 경우엔 대부분이 기수가 치켜 올라가 택싱할때면 전방시야가 상당히 제한된다. 실제로 이때문에 앞에 가던 항공기를 프로펠러로 갈아버린 경우도 있었다. 물론 전륜식 바퀴라고 해서 무조건 기수가 안들리는건 아니고 몇몇기체는 전륜식임에도 지상에서 기수가 들려있는 경우가 있지만 후륜식보단 훨씬 덜하다. 다만 이렇게 설계할시에 메인기어끼리의 간격이 좁다면 항공기가 한쪽으로 기울기 쉬워진다.이영상이 그런 이유로 나온것이다.

후륜식 바퀴의 예시. 소련제 LaGG-3.
후륜식은 날개/동체 중앙쪽에 메인 랜딩 기어가 2개 이상 있고, 꼬리날개 쪽에 작은 바퀴가 한개 정도 있는 것이다. 프로펠러 공간확보가 쉬워서 초기부터 쓰여왔던 전통적인 방식이며, 따라서 컨벤셔널(conventional) 랜딩 기어라고도 한다. 이륙 시에는 기수가 숙여지고 착륙 시에는 기수가 들려지기 때문에 이륙과 착륙이 좀더 어려운 단점이 있다. 제2차 세계 대전 때의 프로펠러 전투기들처럼 기어를 접어 넣을 수 있는 기체도 있고, 현대의 경비행기나 제2차 세계 대전 때의 급강하 폭격기처럼 기어가 고정식인 경우도 있다. 또한 2차 세계대전 이후의 대부분의 헬리콥터는 후륜식 랜딩 기어를 사용하는데, 전륜식을 사용할 경우 기저면적이 상대적으로 줄어들기 때문에 안정성이 떨어져 보통은 후륜식 랜딩 기어를 사용한다.

3.2. 수납

이쪽도 크게 수납식(인입식)과 고정식으로 나누어진다.

랜딩기어를 접는 이유는 비행중 공기저항(항력) 때문이다. 대형기들은 랜딩기어의 크기가 사람만하거나 더 큰 경우도 많아서 이를 펴놓게 되면 공기저항으로 인한 연비저하는 당연하고 공기흐름에 큰 영향을 준다. 요즘은 경비행기나 특수한 목적으로 고정식으로 만드는 게 아니라면 대부분 비행중에는 기어가 항공기 내부로 접혀 들어가는 개폐형 구조로 수납이 가능하도록 설계한다.

수납식의 형태는 다양한데, 보통 동체 안에 완전히 넣거나 동체/날개의 홈에 접어 끼워놓고 도어 패널로 닫는다. 이런 공간을 랜딩 기어 베이라고 한다. 아니면 완전히 넣지 않아 바퀴 일부가 노출되는 형태도 있다. 예시는 C-47 스카이트레인. 바퀴가 뒤로 접히는 방식에서는 바퀴 자체를 90~180도 회전시켜서 납작하게 수납할 수 있게 하는 것도 있다. 2차 대전시의 P-40 워호크나 F4U 콜세어 등과 현대의 F-14 [7], F-16, F-18, F-35등도 메인기어는 이런 식으로 접고, 민항기 중에서는 A340과 보잉 747이 동체 중앙 메인 기어를 이런 식으로 접는다.

랜딩기어를 접고 전개할때 기어 본체와 수납 도어 가동에 필요한 동력은 대부분 유압을 사용하지만 전기나 수동으로 작동하는 경우도 있다. 만약 이러한 형태의 항공기에서 고장 등으로 랜딩 기어가 안 내려오면 동체착륙을 감행해야 된다. 다만 위에서 서술했듯이 동체착륙은 굉장히 어렵고 항공기에 극심한 손상과 탑승인원이 부상,최악의 상황에는 사망할 수도 있다. 이러한 경우에 대비해 하나의 동력원이 고장날 것에 대비해서 여러 종류의 동력원을 사용하도록 설계된다.

하지만 항공기의 모든 유압이 나가버리는 갈때까지 가버린 상황이 분명히 있기에 동력을 전혀 못 쓰는 상황을 대비하여 페일 세이프 설계로 랜딩 기어 개폐식 항공기에는 중력을 통해 랜딩기어의 자체 무게만으로도 움직여서 도어를 열고 자동적으로 착륙시 위치에 펴지게 하는 수동 전개 장치를(Manual Landing Gear Extension System) 두고 있다. 이 장치는 조종실에서 랜딩 기어 전개 레버를 유압 동력이 없는 Off로 두고 기어 수동 전개(Manual Gear Release) 패널을 통해 수납된 기어 업락(Up Lock, 수납된 기어의 고정 잠금)을 해제하고 다운락(Down Lock, 전개된 기어의 위치 고정) 상태가 되도록 하면 사용할 수 있다. 심지어 비행 승무원들이 손으로 크랭크를 돌리면 바퀴가 내려가도록 설계해서 최악의 경우에 대비하기도 한다.

영화 멤피스 벨의 클라이막스에서 심한 손상을 입은 B-17이 착륙을 위해 랜딩기어를 이 비상장치로 내리는 장면이나 영화 덩케르크에서 파리어가 연료가 고갈되어 엔진이 꺼진 상태로 덩케르크 해변에 비상착륙하기 위해 수압식으로 랜딩기어를 내리는 장면이 대표적이다. 아니면 A-10처럼 대공미사일 등에 의해 하부를 피격받아 동작되지 않을 가능성이 큰 기체에서 랜딩기어가 수납은 되는데 수납 후에도 바퀴가 반정도 튀어나와 동체 착륙에 대비하는 경우도 있다.

끼워넣는 방식의 보잉 737의 랜딩기어.[8][9] 사진은 TUI Fly 소속의 D-AHXG.

공기 저항을 줄이는 건 좋은데, 대신 랜딩 기어 구조가 복잡해지고 무게가 늘어난다는 단점이 있다. 그리고 랜딩 기어 베이가 차지하는 공간 때문에 탑재 공간도 조금 줄어들고. 따라서 경비행기는 그냥 붙박이로 설치되는 고정식 랜딩 기어를 쓰는 경우가 많은데, 특히 2인승 이하인 경량항공기는 법적으로 유압장치 사용이 금지되어있고, 고정식 랜딩기어를 강제하기 때문에 100% 고정식이다. 이 경우 공기 저항을 조금이나마 줄이기 위해 유선형의 커버를 바퀴 위쪽에 덧대는 경우도 있다.

유선형 고정식+후륜식 랜딩기어를 사용한 경비행기 Jodel D140C Mousquetaire III 모델.

이륙시에 바퀴가 달린 굴대를 쓰고 이륙 후에는 과감하게 버리는 형태도 있다. 접이식 랜딩 기어를 설치하자니 복잡하고 무겁고, 고정식으로 하자니 공기저항이 문제가 되는 경우에 이렇게 쓴다. 바퀴를 내다 버렸으니 착륙시에는 간단하게 만들어진 스키드를 이용해서 착륙한다. 글라이더가 이 방식을 많이 썼고, 동력기로는 대표적으로 제2차 세계 대전 때 독일의 로켓 비행기 메서슈미트 Me 163가 이 방식을 썼다. 현대에도 글라이더의 일부가 이런 방식을 사용하며 U-2의 경우 동체 전/후에는 랜딩기어가 있으나 정작 좌우를 받칠 랜딩 기어는 얇은 주익에 도저히 랜딩기어까지 욱여박을 수가 없어서 날개에 끼운 랜딩 기어는 이륙시 떨어져 나가고 착륙시에는 동체 전/후방의 랜딩기어와 날개에 붙은 스키드를 사용하는 특이한 방식을 쓴다. 이 때문에 U-2가 이/착륙할 때는 체이스 카(Chase car)라는 자동차가 별도로 따라붙어서 시야가 특히 좋지 않은 U-2가 날개를 갈아버리거나 활주로를 이탈하지 않도록 가이드를 해준다. 정지하면 어쩔 수 없이 한 쪽으로 기울어지게 되어있는데, 날개 한 쪽이 닿아있는 상태에선 당연히 정상적인 택싱이 어렵기에 체이스 카에서 서너명이 내린 뒤 날개 끝에 매달려(...) 다시 평형을 맞추고 랜딩기어를 설치하면 그제서야 택싱을 시작할 수 있다. 이륙시에 떨어져 나간 랜딩기어는 체이스 카와 별도로 SUV 등의 차량이 따라와서 회수하는 것이 일반적.

3.3. 메인기어

후륜식에서 앞쪽 랜딩기어를 메인기어라고 부른다.
공항을 가서 이착륙하는 항공기들을 유심히 봤다면 항공기들의 뒷바퀴 갯수가 다른 것을 눈치챘을 것이다. 위에서 서술했듯 이 뒷바퀴를 메인기어라고 부른다.일반적으로 보면 노즈기어, 양쪽 메인기어가 지탱하는 무게가 1:1인것 같지만 실상은 전혀 다르다.
항공기가 보통 무거운 물건이 아닌만큼 노즈기어도 분명히 상당한 무게를 감당하긴 하지만, 보통 조향정도의 역할은 맡고 실질적인 무게감당은 앞쪽 메인기어가 하는데, 어찌보면 당연한 것이 대부분의 기체가 동체중앙에 날개와 가장 무거운 엔진을 달고 있기때문에 항공기의 무게중심이 보통 이쪽으로 몰리기 때문. 정상적인 상황이라면 접지는 메인기어가 먼저하며 터치다운을 한 이후에도 에어로브레이킹을 위해 노즈를 들며 메인기어만으로 버티는 경우가 대부분이다.

항공기가 커짐에 따라 더 무거워지게 마련이고, 당연하게도 무게에 따라 더 많은, 혹은 적은 바퀴가 들어간다. 웬만한 소형기들은 노즈기어 메인기어 둘이 1:1:1 비율을 가지고 있는 반면 점보급의 사이즈인보잉 747은 4개의 바퀴가 동체 중앙, 날개에 각각 2개, 4*4로 16개의 바퀴가 들어가고, 세계에서 가장 무거운 항공기가 된 A380은 각 날개 밑의 4개의 바퀴, 동체 밑에 6개의 휠이 두개 달려 있으니, 8+12 메인기어에 20개의 휠이 들어가 있다.
세계에서 가장 무거운 비행기였던 안토노프 An-225는 역시 최대 규모의 바퀴를 자랑한다. 동체 쪽에 한쪽 측면당 14개씩 총 28개의 바퀴가 있다. 그리고 타이어 자체도 보통 자동차의 것보다 큰 편으로, 예를 들어 747용 타이어의 높이는 49인치, 즉 125cm쯤 된다.

타이어들의 공기압의 경우 200psi에 달하는 경우도 흔하며 보잉 737의 경우 기종별로 다르지만 약 100~200psi의 압력으로 유지되고 있다. 전투기는 여객기보다 개개의 타이어가 받는 하중이 더 크기 때문에 무장량에 따라 225~285 psi를 유지한다.

An-225의 한쪽 랜딩 기어.

메인기어의 차이는 갯수에서만 있는게 아닌데, 대표적으로 높낮이다. 여객기들은 동체 하단의 날개에 엔진을 배치하기 때문에 이를 땅에 닿지 않게 하기 위해서 랜딩기어가 전체적으로 높지만, 군용기들의 경우 전시상황에서 활주로의 떨어진 물건 하나하나 주워가며 뜰 수 없는 상황이기 때문에, 날개가 동체의 상단에 달려있고, 엔진도 그 밑 혹은 적어도 동체보다 아래는 아닌 곳에 달려있다. 이게 메인기어와 무슨 상관이냐 할 수도 있겠지만, 이렇게 되면 항공기 랜딩기어를 낮출 수 있다는 장점이 있다.
군용기는 기본적으로 비포장 활주로에 뜨고 내릴 수 있는 능력이 필수적이다. 적진 한 가운데 활주로를 건설할 수도 없고, 적의 공항을 확보하더라도 적의 탈환 1순위가 된다. 공수 때리면 그만 아니냐 할 수 있지만, 중력을 없앨 수 있는 것도 아니고 공수로 내려보낼 수 있는 물자는 굉장히 제한적이고 비효율적이다. 이래서야 수송기 등이 작전을 할 수가 없으니 군용기들은 랜딩기어의 길이를 짧게 만드는 방법을 택했다. 비유하자면 일반적인 여객기가 길고 (상대적으로)약한 롱다리 랜딩기어인 반면, 군용기들은 보통 굷고 아주 강한 랜딩기어를 택하는 것이다. 또한 군용 수송기들은 신속한 물자수송을 위해선 항공기의 내장램프를 이용하는게 효율적인데, 이를 위해선 낮은 높이가 필수적이다. 그리고 정비 및 점검도 훨씬 수월해지는데, 항공기를 정비하는데 항공기가 낮으니 굳이 올라갈 필요 없이 수월하게 정비가 가능하다.

3.4. 기타

비슷한 경우로 '비칭 기어(beaching gear)'라는게 있는데 이것은 주로 비행정에서 사용하는 장/탈착식 랜딩 기어이다. 사실 이건 '랜딩' 기어로 분류하기도 애매한게, 비행정은 수륙양용기가 아닌 경우엔 아예 랜딩 기어가 없는데, 그렇다고 물 위에서 수리나 보수를 할 수는 없는 노릇이니 경우에 따라 지상으로 끌어올릴 필요가 있다. 이럴 경우 그냥 끌어올리면 당연히 동체 하부가 왕창 갈려버릴테니 장착하는 것이 이 비칭 기어이다.

사진 속 기체는 마틴 P5M-2 말린 비행정.

경우에 따라서는 비칭 기어를 내장하고 다니는 비행정도 있다. 어디까지나 지상에서 택싱을 위한 랜딩 기어이기 때문에 강도가 무지무지 약한데 이것 믿고 지상착륙 터치다운 했다간 그대로 주저앉는다.

대표적인 비칭 기어 내장 비행정인 신메이와 PS-1.

비행정이라고 다 비칭 기어인 것은 또 아니며, 활주로 이착륙이 가능토록 랜딩 기어를 장착한 수륙양용 비행정들도 있다. 대표적인게 Be-200.

글라이더에는 보통 하나의 바퀴가 동체 중앙에 달려 있다. 경우에 따라 앞과 뒤로 바퀴 하나씩이 배치되기도 한다. 일부 기종은 투하식 굴대를 사용한다.

XF-85의 경우에는 항공기에서 분리와 회수가 이루어지는 기생 전투기 개념으로 제작되었기 때문에 도킹용 후크가 랜딩기어의 역할을 대신한다.

Il-76과 C-5는 기어를 올릴 때 바퀴가 동체 쪽으로 회전한 뒤 수납부로 들어간다.

항공기용 타이어의 수명은 자동차 타이어처럼 시간적인 제한도 있지만 보통은 타이어를 장착한 뒤 항공기의 누적 착륙 횟수를 기준으로 삼는다.

파일:external/cdn-www.airliners.net/1960041.jpg

헬리콥터의 스키드도 랜딩 기어의 종류 중 하나이다. 사진은 UH-1 헬기.

초창기의 ABS는 비행기에 장착된 것이 시초이다. ABS 없이 무거운 비행기를 착륙시키면 비슷한 중량의 자동차에 비해 상대적으로 작은 바퀴로 정지시키다보니 타이어 마모가 심하고 자꾸 미끄러져 효율이 떨어지는 것.

4. 지상에서의 조향

항공기가 비행중일때는 러더페달로 수직꼬리날개를 조작하여 제한적으로 요잉[10]을 하는 것이 가능하지만, 지상에서는 상황이 다르다. 수직꼬리날개를 조작하여 조향하는 것은 대기속도가 일정수준이 돼야 효력이 난다. 경항공기는 워낙 무게가 가벼워 낮은 속도에서도 조향에 문제가 안되겠지만, 그 이상으로 넘어가면 일반적으로 빠른 속도를 낼 일이 없는 택싱 상황에서 조향이 안되는 문제가 생긴다. 그래서 이때 보통의 항공기는 노즈기어를 돌려[11] 방향전환을 하는 방식을 사용하는데, 이를 보통 NWS, Nose Wheel Steering 이라고 한다. NWS 를 제어하는데는 보통 러더페달을 사용하게 된다. 만약 항공기가 평상시보다 좁은 회전반경을 요구하는 상황일경우, 틸러(tiller)라고 불리는 작은 손잡이를 돌리면 노즈기어가 러더페달만을 이용하는 것 보다 더 돌아가게 설계되어 있다. 또한, 공간이 제한된 항공모함 위에서의 이동이 잦은 F/A-18 호넷의 경우엔 아예 NWS HI 모드를 추가해 활성화 시키면 러더페달을 조작하는 것만으로도 평상시보다 노즈기어가 더 돌아가도록 되어있다.

물론 모든상황에 NWS를 이용하는 것은 아니다. 고속으로 활주하는 상황에서 NWS를 이용하면 항공기의 삼발이 랜딩기어 설계 때문에 급격한 조향으로 항공기가 균형을 잃고 한쪽으로 쏠려 활주로를 벗어나거나 한쪽으로 넘어질 수도 있다. 이 때문에 대부분의 기종에는 이 NWS 를 끌 수 있도록 하고 있다. 그래서 고속의 활주에서 항공기는 위에서 설명했듯이 수직꼬리날개를 이용할 수도 있고, 메인기어의 브레이크를 다르게 조작해 감속과 조향을 동시에 하는 경우도 있다. 이를 디프렌셜 브레이크라고 부른다. 다만 이경우엔 고속에서 브레이크를 거는 것 자체가 랜딩기어에 엄청난 스트레스와 심지어 항공기 자체에 굉장한 과부하를 주는 조작이기에 대게는 위의 방식처럼 러더를 이용한다. 정리하자면 고속에서는 러더혹은 브레이크, 그외의 상황에서는 NWS 를 이용하는 셈.

NWS가 없는 항공기도 있다. 위에 서술했듯 경비행기는 무게 자체가 가벼워 러더 조작만으로도 조향이 가능하고 후륜식 랜딩기어는 아예 뒤의 기어가 돌아가거나 경비행기와 동일하게 러더조작으로 조향을 하는 경우도 있다.

5. 수명

항공기는 지상이동체가 아닌 비행체이기 때문에 트레드웨어라는 개념이 없으며, 랜딩기어 타이어의 수명은 착륙 횟수로 결정된다. 타이어의 교체는 통상적으로 '몇 번째 층의 타이어 코드가 노출되었는가'를 기준으로 한다. 보통은 골고루 마모되긴 하지만, 운 나쁘면 같은 위치로 접지를 계속하여 편마모로 일찍 교체해야 할 수도 있다.

자동차용 타이어처럼 기간 제한 수명이 있다.

6. 랜딩 기어에 매달려서 탑승하기?

결론적으로 말하자면 굉장히 위험한 행동이다. 첩보물이나 액션물 등에서는 비행기가 출발하려 할 때 랜딩기어에 매달려 탑승에 성공하는 경우도 있고 현실에서도 비행기 랜딩기어에 매달려 몰래 밀항하는 사례도 있다. 하지만 이렇게 탑승에 성공했다고 해도 랜딩 기어가 접힐 때 부딪히거나 저체온증과 비행고도에서의 산소부족 등으로 대다수가 사망하며 운 좋게 살아남았다고 해도 아무리 저속 저고도라도 엄청난 속도에 의해 빠르게 열을 빼앗기고, 고고도에서 보온처리가 되지 않은 곳에서 밀항하기 때문에 동상으로 인해 팔다리를 절단해야 할 정도로 매우 위험한 행위다. 애초에 랜딩기어가 수납되는 랜딩기어베이는 여압장치가 없기때문에 아무런 장비없이 고도가 올라가면 질식사 할 확률이 높다. 참고로 여객기의 순항고도가 30000피트, 약 13000m 인데[12] 히말라야가 8849m이다.

이 때문에 여압 장치를 수동에서 자동으로 전환하는 것을 잊어버려서 발생한 헬리오스 항공 522편 추락 사고의 경우 2 ~ 3시간을 비행하는 동안 기내가 랜딩기어 수납고처럼 산소가 떨어져 특수 부대 출신으로 상황을 감지하고 빠르게 산소통을 찾았던 승무원 단 한 사람을 제외하고 전부 실신했다. 이 사고는 해당 승무원이 겨우 겨우 조종석으로 들어와 조종사들에게 산소 마스크를 씌워주었지만 조종사들은 뇌사 혹은 질식사에 준하는 상태가 되어 깨어나지 못하였던 사고였다. 신체는 저산소 상태로 몇 십 분이 유지되면 뇌세포가 심각한 상태로 손상될 수 있기 때문이다. 그나마 보온처리가 되어 있는 기내에서도 산소 부족이 일어나면 이렇게 되는데, 보온처리조차 없는 랜딩 기어에 매달려 밀항하는 것은 아무리 짧은 시간 동안 비행을 하는 것이라고 해도 굉장히 위험하다는 것이다.

[1] 스키보다 짧고 착륙시 지지를 위한 랜딩기어. 주로 헬기에 사용되는게 이 방식이고, SF물에서 쓰는 대부분의 랜딩기어가 이 랜딩 스키드이다.[2] 남극, 북극같은 극지방에서 자주 쓰인다.[3] 플로트를 사용하는 경우는 수상기 문서 참조.[4] 육상기도 그렇지만, 특히 함재기의 랜딩 기어는 더 튼튼해야 한다. 육상기의 랜딩 기어로 항공모함에 착함을 시도하면 랜딩 기어가 부러지는 경우도 있다. 항공모함은 바다에서 운용된다는 특성상 비행갑판 자체가 파도에 흔들리고, 짧은 길이 탓에 어레스팅 기어를 사용하는 관계로,정상적인 접근처럼 플레어를 할 여유 없이 높은 받은각으로 비행갑판에 내리찍듯이 착륙해야 하기 때문에 랜딩기어에 걸리는 충격이 훨씬 크기 때문이다.[5] 물론 택싱 중에도 소모되는 연료가 어마어마하지만, 그렇다고 토잉카로 항공기를 하나하나 일일이 활주로로 끌고 가거나 활주로에서 끌고 오는 쪽은 오히려 더 비효율적이다.[6] 엔진 역추진이 아예 없는 기종들도 있고, 있더라도 엔진 수명 문제 때문에 자주 쓰지 않는 경우도 있다.[7] 현재는 퇴역[8] 참고로 ATR 42와 72도 같은 방법으로 끼워 넣고, 노스아메리칸 T-6 텍산도 이런 형식을 채택하고 있다. 복엽기인 그루먼 F3F도 이 방식을 사용했다.[9] 737의 랜딩기어는 덮개가 랜딩기어 전부를 덮지 않고 일부가 나와있는 형태이다.[10] 피치, 롤과 함께 항공기의 3축중 하나, 좌우라고 생각하면 편하다[11] B-52의 경우엔 메인기어까지 돌리는 게 가능하다[12] 이륙 후 1시간 이내의 단거리 비행이 아닌 이상 순항 중 해발 고도 10km 이상은 기본이라고 보면 된다.