| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 토요 고속철도 2000계 전동차 Toyo Rapid 2000 series 東葉高速鉄道2000系電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 10량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 토요 고속철도 | | |||
| 도쿄메트로 | | ||||
| 도입시기 | 2004년~2006년 | ||||
| 제작사 | 히타치 제작소 카사도 사업소 | ||||
| 소유기관 | 토요 고속철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 2004년 ~ 현재 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-13px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px" | 전장 | 선두차 20,270㎜ 중간차 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 | 4,022㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | 22.0~32.0t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | WS-ATC[토요고속선] CS-ATC[도자이선] | ||||
| 제어방식 | 미츠비시제 2레벨 VVVF-IGBT | ||||
| 동력장치 | 교류 농형 3상 유도전동기 | ||||
| 기어비 | 14:87 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[4] | ||||
| 주전동기 출력 | 165kW | ||||
| 편성출력 | 3,300kW | ||||
| 최고속도 | 영업 | 100㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 5.0㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 5M5T | }}}}}} | |||
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1. 개요
토요 고속철도가 2004년부터 2006년까지 도입한 차량이며, 총 11편성이 도입되었다.2. 특징
토요 고속철도는 기존에 도쿄메트로가 쓰다 버린 5000계 전동차를 가져다 토요 고속철도 1000형 전동차라는 새 이름을 지어주고 굴려먹고 있었다. 하지만 이른바 운수정책심의회 답신 제18호라고 불리는 정책에 따라 도쿄메트로는 도자이선의 수송력 증강을 위해 2004년에 기존의 신호등식 WS-ATC에서 신호등 없이 지상자만으로 ATC 제어가 이루어지는 CS-ATC로 교체하는 것을 결정했다.[5] 따라서 토요 고속철도 역시 상호직통운전을 하고 있는 입장에서 이에 맞추기 위해 신차를 뽑을 것인지, 아니면 기존의 차량을 계속 개조해서 사용할 것인지를 놓고 꽤나 고민했다. 그러나 사실 그들이 굴리고 있던 5000계는 이미 낡을 대로 낡아빠진 도태된 차량인지라 도쿄메트로에서는 이미 정기 운용에서 하나둘씩 이탈하기 시작한 차량이었고, 따라서 장기적인 관점에서는 유지비가 더 많이 들 수밖에 없는 차량이었다.[6]이에 신차를 뽑게 되었고, 회사 규모가 작은 토요 고속철도 입장에서는 상호직통운전 관련 규정으로 인해 도쿄메트로에 차량의 설계를 위탁하게 되었고, 도쿄메트로 측에서는 얼씨구야 하고 N05계 최후기형(12차차)의 형태를 베이스로 제시하게 되는데, 그래서 등장한 것이 토요 고속철도 2000계 전동차이다.[7] 허나 이런 호갱질 덕분에 이후의 N05계 13차차 차량의 공동 개발에 참여할 수 있었고, 그 결과로 토요 고속철도가 얻어낸 것도 많았다.
제작사가 히타치였기 때문에, 히타치의 A-Train 공법을 통한 차체 및 부품의 모듈화 방식 적용, 폐차시 재활용이 가능하게끔 한 재질, 대량 주문 등 토요 고속철도의 전동차 단가 절감을 위한 눈물나는 노력에 더해서 도쿄메트로가 초기에 제시한 N05계 12차차의 베이스에 13차차의 사양, 토요 고속철도측의 실정에 맞는 요구를 짬뽕시켜 놓은 것이 특징이며 외관은 12차차의 것을 하고 있지만 내장재 및 외부기기, 실내 형태는 모두 13차차의 사양을 따라가고 있다. 이런 뼈를 깎는 노력 덕분에 가격은 15%정도 더 싸게 구입할 수 있었다고 한다.
운행 구간은 토요 고속선의 토요카츠타다이역부터 도쿄메트로 도자이선의 나카노역까지이며, JR선에 대응할 수 있는 ATS-P가 탑재되어 있지 않아 JR 동일본과는 직통하지 않는다. 단, 행선판 및 안내방송 시스템은 N05계의 것을 그대로 가져온지라 나카노역 이서까지 포함해 전 구간 행선표시 및 안내가 가능하기 때문에, 다이어그램이 꼬이면 미타카행으로 운행하다가 나카노에서 난데없이 나카노 당역 종착이라는 의도치 않은 행선지 낚시가 벌어진다고 하는 듯하다.
현재, 모든 차량의 외부행선기가 풀컬러 LED로 교체되었다.
승차 촉진 안내방송이 영단 시대의 것이었으나 2023년부터 도쿄메트로의 것으로 바뀌고 있다.
3. 여담
4. 관련 문서
[1] JR 동일본 노선에는 직결하지 않는다.[토요고속선] [도자이선] [4] 순전기제동 포함[5] 단, 실제 교체는 2007년에 완료됨[6] 1000형은 가장 오래된 차량이 1966년산까지 올라갈 정도였다. 게다가 난카이 6000계 전동차처럼 올스테인리스 차량이었으면 몰라도, 차체 외판만 스테인리스이고 프레임은 강철인 세미 스테인리스 차량이었기 때문에 노후화가 더 심했다.[7] 사이타마 고속철도에서 직통하는 도쿄메트로 난보쿠선의 9000계와 공용 설계로 2000계를 도입한 것과 유사한 관계이다. 도입 연도는 사이타마 고속철도 쪽이 더 빠르다.