1. 개요
KR모터스 미라쥬/효성 미라쥬(KR Motors Mirage/Hyosung Mirage)는 KR모터스에서 생산, 판매하는 아메리칸 크루저 오토바이이다. 라이더들 사이에서의 별명은 밀어줘.작명에 대한 스토리를 보자면 1999년 출시 전 효성모터스에서 이름 공모를 실시하여 4명 공모자가 Mirage 라는 이름을 제출한다. 이 중 당첨자는 당시 천리안 이륜차 동호회 시삽으로 동호회 활동을 활발히 하고 있으며, 효성 크루즈 오너였던 회사원 황호선 씨. 이후 Mirage라는 영문명은 그대로 사용하나 "미라지"보다 발음상 어감이 좋은 "미라쥬"로 출시하게 된다. 외국에선 첫 출시부터 아퀼라(Aquila)라는 이름으로 출시하였고 중국에서는 독수리(DOKSURI)라는 이름으로 출시하였다.
2. 본문
코드명 GVxxx. 효성(현재의 KR모터스)에서 1999년부터 생산되고 있으며, 공통적으로 V형 2기통 4행정DOHC 엔진을 이용하고 있다. 125cc, 250cc, 650cc, 700cc 모델이 생산되고 있다.전형적인 크루저 타입이지만, 125/250cc 모델의 발판 위치가 약간 애매해서 키가 크면 다리가 약간 불편하다.
국내 최초로 250cc, 650cc모델이 생산된 시리즈이기도 하다. 650에서는 코멧이 미라쥬보다 먼저, 125/250에서는 미라쥬가 코멧 125/250보다 먼저 나왔다. 정확히는 미라쥬125→미라쥬250→코멧250→코멧125→코멧650→미라쥬650→ST7 순이다. 가장 최근에 출시된 ST7의 경우 700cc의 2기통 엔진을 이용하여 국산 바이크 중에 가장 큰 배기량 기록을 가지고 있다.
사실 미라쥬/코멧 엔진은 여러 기록을 가지고 있는데, 국산 바이크용 엔진 중 최초의 다기통 엔진이자 최초의 250급 엔진, 최초이자 아직까지 유일한 미들급 엔진, 최초의 수랭 엔진 기록을 보유하고 있다. 아직까지 코멧/미라쥬를 제외하면 국산 중 다기통 엔진이 없으며, 특히 2000년대에 이르기까지 250cc 이상 배기량의 국산바이크가 단 하나도 없었다는 걸 생각하면 대단히 혁명적인 시도였기에, 국산 바이크로서 그 의미가 각별하다 할 수 있다.
3. 라인업
3.1. 미라쥬 125/125C
GV125 미라쥬 125
* 엔진/미션
* 전륜 디스크 브레이크, 후륜 드럼브레이크
* 전륜 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 미쿠니 BDS26 캬뷰레터, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 175kg, 연료탱크 용량 14L[2]
* 차대는 미라쥬 250과 동일.
* 엔진/미션
* V형 2기통 공-유랭 4행정 8밸브 DOHC
* 엔진 배기량 124.7cc
* 내경 44mm, 행정 41mm
* 압축비 10.3 : 1
* 최고출력 14ps/9750rpm
* 최대토크 1.03kg.m/9500rpm
* 습식 다판 클러치(5디스크)
* 5단 리턴 (1-N-2-3-4-5)[1]
* 체인 드라이브* 엔진 배기량 124.7cc
* 내경 44mm, 행정 41mm
* 압축비 10.3 : 1
* 최고출력 14ps/9750rpm
* 최대토크 1.03kg.m/9500rpm
* 습식 다판 클러치(5디스크)
* 5단 리턴 (1-N-2-3-4-5)[1]
* 전륜 디스크 브레이크, 후륜 드럼브레이크
* 전륜 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 미쿠니 BDS26 캬뷰레터, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 175kg, 연료탱크 용량 14L[2]
* 차대는 미라쥬 250과 동일.
미라쥬 250과 동일한 차대를 이용하는 125cc 모델. 99년부터 생산했으며, 디자인상의 변경점을 제외하곤 기술적으론 별 차이가 없다는 문제가 있다. 아직도 캬뷰레터를 쓰고 있으니.
아메리칸/크루저라는 장르의 특성상 차체가 무거운 편임에도 배기량이 작은 125cc 엔진을 탑재하여 힘이 달린다는 큰 단점이 있다.
묵직한 디자인과 적은 진동으로 장거리 주행이 편하다는 장점이 있다. 그리고 자체 중량이 무겁다 보니 내리막길에서는 속도가 잘 나온다는 장점도 있다. 물론 위험하기만 할 뿐 별로 의미 있는 건 아니지만(…).
딸리는 힘을 어떻게든 보완하고자, 촘촘한 기어비를 적용시켜 국산 바이크 중에 유일무이한 6단 변속기를 장착했었으나[3] 대신 기존의 변속기와 거의 비슷한 구조여서 미라쥬와 같은 엔진을 쓰는 코멧은 물론이요, 심지어는 별다른 가공없이 KR모터스의 단기통 125cc DOHC엔진에도 맞아 들어갔기 때문에, 튜닝 매니아들에게는 호평을 받았다. 가장 많이 이식된 기종은 아마추어 레이스용 엑시브. 마찬가지로 엑시브의 DOHC엔진으로 바뀐 후기형의 RX125 역시도, 오프로드에서 딸리는 힘을 촘촘한 기어비로 보완하기 위해 미라쥬의 6단 변속기 스왑을 많이 했었다. 현재는 6단 변속기 부품을 구하기가 상당히 어렵다.
2018년식을 마지막으로 최종 단종되었다.
3.2. 미라쥬 250
GV250 미라쥬 250
* 엔진/미션* 체인 드라이브
* 전륜 디스크 브레이크, 후륜 드럼브레이크
* 전륜 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 미쿠니 BDS26 캬뷰레터(트윈) / 인젝션 분사, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 170kg, 연료탱크 용량 14L[4]
* 차대
* 엔진/미션* 체인 드라이브
* 전륜 디스크 브레이크, 후륜 드럼브레이크
* 전륜 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 미쿠니 BDS26 캬뷰레터(트윈) / 인젝션 분사, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 170kg, 연료탱크 용량 14L[4]
* 차대
* 전장 2270mm
* 전폭 800mm
* 전고 1090mm
* 축거 1500mm
* 최저지상고 155mm
* 시트고 700mm
* 전폭 800mm
* 전고 1090mm
* 축거 1500mm
* 최저지상고 155mm
* 시트고 700mm
125 모델과 마찬가지로 99년 최초 출시. 발매 당시 국산 바이크중에선 배기량이 가장 크다고 할 수 있었다. 기술적 개량도 많이 가해진 모델이다. 말썽이 많았던 전기계통의 문제를 2004년 이후 대부분 해결하였으며, 2009년 이후 디자인 변경과 함께 인젝션화되었다. 그리고 전자식 계기판도 도입되었다.
미라쥬125와 거의 동일한 유지비(연비 포함)로 250cc급의 힘을 얻을 수 있기에 가격대 성능비가 아주 좋다는 평가를 얻고 있다. 더구나 코멧250과 달리 잔고장이 별로 없는 신뢰성까지 더해져, 퀵서비스 라이더들이 특히 많이 찾는 기종이기도 하다. 2005년식 이상의 미라쥬250이 온라인 중고장터에 올라올 경우 광속으로 팔려 나갈 정도로 인기가 좋다. 미라쥬250을 중고로 구매할 경우 뒷바퀴 커버 옆구리에 움푹 패인 자국이 있는 경우를 흔히 볼 수 있는데, 이건 퀵서비스를 뛰며 짐칸을 용접해 붙인 흔적이라고 보면 된다. 데이스타 250이 출시된 이후 단기통이라 토크가 강하고 유지비가 조금이라도 더 싼 데이스타에게 밀리는 듯한 모습도 보이고 있다.
당연한 얘기지만, 250cc이기 때문에 2종 소형 면허가 필요하다. 그리고 2000년대 중반 이후로 대부분의 면허시험장에서 2종 소형 실기 기종이 야마하 비라고250에서 이 미라쥬250으로 바뀌었다.
아프리카 모잠비크에 경찰용 바이크로 수출되었다고 한다.
해외에서도 평가는 대체로 좋은 편이다.
단점으로 꼽히는 것은 약한 브레이크 성능[6], 상대적으로 조용한 머플러, 기어 중립넣기 좀 힘든 문제, 화려하지 못한 디자인.[7] 해외에서도 뽑기운이나 서비스 관련 이슈는 여전히 존재하는 듯... GV250 평가
사이드 스탠드 스위치가 제대로 단락이 안 되어서 문제를 일으키는 경우가 있다.[8] 시동을 제대로 켤 수 없거나 운행 중 시동이 꺼질 위험성이 있기 때문에 조치가 필요한데, A/S처리할 때에 스위치를 제거하고 상시 단락 상태로 바꾸어서 해결한다.
3.2.1. 미라쥬 250DR
미라쥬250의 페이스리프트 모델이다. 2015년도 밀라노 모터사이클쇼에서 GV300이란 컨셉 모터사이클의 양산 모델이다. GV300과 거의 변경점 없이 출시되었으나, 엔진의 배기량은 278cc에서 250cc로 기존 미라쥬250cc 엔진을 그대로 탑재하여 출시되었다. GV300의 자세한 내용은 아래에 따로 서술되어 있다.
디자인적으로는 전작의 중후하고 중년층을 타겟으로 한 디자인에서 보다 컴팩트하고 젊은 디자인으로 변경되었다. 또한 브레이크 계통이 상당히 개선되었는데, 뒷브레이크가 드럼에서 디스크로 바뀌었고 국산 바이크 최초로 ABS를 탑재하였다. ABS모듈은 보쉬이다. 휠 또한 경량화되었다. 다만 차량의 무게가 전작에 비해 10kg 더 무거워진 185kg로 증량된 점은 아쉬운 점.
이전 세대와 다르게 중국생산이다.
3.3. 미라쥬 650
GV650 미라쥬 650
* 엔진/미션* 벨트 드라이브
* 전후륜 디스크 브레이크 (전륜 더블/후륜 싱글)
* 전륜 도립식 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 미쿠니 BDSR39 캬뷰레터(트윈) / 인젝션 분사, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 220kg, 연료탱크 용량 16L
* 차대
* 엔진/미션* 벨트 드라이브
* 전후륜 디스크 브레이크 (전륜 더블/후륜 싱글)
* 전륜 도립식 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 미쿠니 BDSR39 캬뷰레터(트윈) / 인젝션 분사, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 220kg, 연료탱크 용량 16L
* 차대
* 전장 2430mm
* 전폭 840mm
* 전고 1155mm
* 축거 1665mm
* 최저지상고 160mm
* 시트고 705mm
* 전폭 840mm
* 전고 1155mm
* 축거 1665mm
* 최저지상고 160mm
* 시트고 705mm
2005년 출시. 국산 최초의 650cc로, 마찬가지로 발매 당시 국산 중에선 배기량이 가장 큰 모델이었다. 초기모델은 미쿠니 BDSR39 카뷰레터를 이용하였으나, 미라쥬250과 함께 인젝션으로 변경되었다. 프레임이 겉으로 드러나는 디자인이 특징.
코멧 650도 마찬가지지만, 초기형에는 캠체인 어저스터가 설계 문제로 쉽게 고장나 캠체인 텐셔너가 켐체인을 밀어 주지 못해 3만km 근처에서 넘어가면서 엔진을 말아먹는 불상사가 가끔 있었다. 신형 엔진에서는 해결되었으나, 구형 엔진에 신형 캠체인 어저스터가 호환이 안 되므로 구형은 주기적으로 캠체인 어저스터를 갈아 주거나 윤활해 주는 등 신경을 쓰는 편이 좋다.
그 외에도 연료탱크의 연료센서 연결부위에서 기름이 새거나, 계기판 시계용으로 내장된 배터리가 너무 작아 리셋되거나, 기존 체인 방식의 대기어에 해당하는 드리븐 풀리의 재질이 무른 알루미늄이라 마모가 발생하여 톱날(?)이 날카로와져서 벨트까지 끊어먹는 것은 물론, 효성차 대부분에 해당되는 저렴한 배선에 의한 전기 트러블 등이 있으므로, 특히 구형차의 경우 신경쓰며 타는 것이 좋다.
괜찮긴 한데 여러 모로 무언가 좀 애매하다는 평판을 얻은 국내보다는, 출시초기에는 해외(특히 미국)에서 제법 호평을 받은 기종이기도 하다. 마감이 좀 아쉽기는 하지만 디자인이 재미있으며 가격대 성능비가 괜찮은, 제법 쓸 만한 바이크라는 평가를 받았다.
2016년을 기준으로 해외의 평가를보면 250보다 상대적으로 박한 편인데, 고속을 뽑아내는 주행성능은 장점이지만, 단점이 더 많이 부각되고 있고, 박한 평가의 대부분은 기계적내구성이나 전기쪽 트러블에 치중되어있다. GV 650 평가
2018년형부터는 브레이크 계통에 ABS가 추가된다.
참고로 라디오스타에서 최수종이 언급한 바이크가 바로 이 모델이다.
3.4. ST7
GV700 ST7
* 엔진/미션* 벨트 드라이브
* 전후륜 디스크 브레이크 (전륜 싱글/후륜 싱글)
* 전륜 도립식 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 인젝션 분사, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 244kg, 연료탱크 용량 17L
* 차대
* 엔진/미션* 벨트 드라이브
* 전후륜 디스크 브레이크 (전륜 싱글/후륜 싱글)
* 전륜 도립식 텔레스코픽 포크, 후륜 스윙암
* 인젝션 분사, CDI 점화
* 승차정원 2인
* 중량 244kg, 연료탱크 용량 17L
* 차대
* 전장 2470mm
* 전폭 960mm
* 전고 1135mm
* 축거 1675mm
* 최저지상고 155mm
* 시트고 690mm
* 전폭 960mm
* 전고 1135mm
* 축거 1675mm
* 최저지상고 155mm
* 시트고 690mm
2010년 2월 출시. 미라쥬 650의 디자인이 북미 쪽에서 호응이 별로 좋지 않아서(처음에는 재밌다는 평가를 받기도 했지만) 다시 평범한 아메리칸 스타일로 회귀한 디자인이 되었다. 기술적으로는 미라쥬650의 엔진에 스트로크(행정)을 늘려서 약 700cc로 만들었다 효과는 저속토크보강(최대토크 시점이 1000rpm 정도 당겨졌다)
대외활동의 기록으로는 미국 유타(Utah)주 ‘보너빌 소금사막(Bonneville Salt Flats)’에서 개최된 ‘2010 BUB 모터사이클 스피드 트라이얼(Motorcycle Speed Trials)’에 참가했던 경력이 있다. 이때 라이더는 박천일 S&T모터스 이사가 직접 선수로 출전했다고 기사로 나왔었다. http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=001&aid=0004640240
3.5. GV300
EICMA에서 공개 되기 전 자사 공식 블로그를 통해 GT300(코멧)과 GD450(엑시브)와 함께 모습이 공개되었다.http://blog.naver.com/krmotors_story/220541732854
이후에 실제 출시는 동일한 설계로 250cc로 나왔다. (미라쥬 250dr 참조)
3.5.1. 공개 전 루머
사진상으로는 미라쥬650과 같은 차대를 이용하는것으로 보인다11월 EICMA에서 공개될 예정. http://www.shifting-gears.com/2015/06/05/single-cylinder-hyosung-aquila-gv300-cruiser-coming-soon/
2016 서울 모터사이클 쇼에 컨셉 차량이 전시되었으며 국내 출시는 2016년 하반기라는 인터뷰가 있었다. 후륜이 드럼에서 디스크로 바뀌었으며 보쉬사의 전자식 ABS가 설치되어 있다. 배기량은 275cc로 2기통이다. 제원표
4. 기타
125 모델과 250모델은 같은 차대를 이용하는 관계로 외관이 매우 흡사하여 공식 대리점 직원분들도 헷갈려 하는 경우가 종종 보인다. 직원뿐 아니라 일선의 수리소에서도 마찬가지. 이 경우 모델명을 알려주는 것이 좋다. 클러치 디스크의 경우 125는 5장, 250은 6장이며 크기가 미세하게 차이가 나서 125에 250용을 끼울 경우 빡빡하게 들어가며, 역의 경우엔 너무 헐렁하다.5. 관련 문서
[1] 초기 생산분인 99년식부터~2003년식까지 생산된 차종은 6단 리턴 (1-N-2-3-4-5-6) 방식을 사용한다.[2] 비상 탱크용량 2L 포함[3] KR모터스의 오너들의 평가는, 어차피 심장병(...)인데 기어 한단 있고없고의 차이가 무슨 의미가 있냐는 반응이 대다수.[4] 구형의 경우 125와 같이 비상연료탱크가 있으며, 비상용량인 2L 포함함[5] 250cc면 상당수의 다른나라에서는 고속도로를 진입할 수 있는 배기량이다.[6] 사실 이것은 대배기량으로 갈수록 어느 바이크든 크게 느낀다고 한다. 때문에 대배기량으로 갈수록 엔진브레이킹 스킬이 필요한 것.[7] 꾸밀 만한 엑세서리 선택이 제한적이라는 이야기가 언급되어있다.[8] 형제격인 코멧250에서도 나타나는 문제