이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 수색-광명 고속철도 水色-光明 高速鐵道 Susaek-Gwangmyeong High-speed Railway Line | |
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| 전략환경영향평가에 따른 노선도 (붉은색)[1] | |
| 소유자 | 대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 노선명 | 미정[2] |
| 종류 | 간선철도, 고속철도 |
| 기점 | 가좌 ~ DMC 중간부[3] |
| 종점 | 광명역 |
| 설계최고속도 | 230km/h |
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1. 개요
경부선 서울~금천구청 및 경의선 서울~수색 간 용량 포화상태 해소를 위해 경부고속선 서울 시내구간 선로를 신설하는 사업이다. 1998년 8월, 경부고속철도 건설 기본계획 수정으로 사업구간에서 제외 되었으나, 이 노선이 추진되면서 과거 계획한 경부고속철도 남서울(現 광명역) ~ 수색 간 건설 사업 구간이 부활한 셈이다.사업구간은 수색~광명이라고 하고 있으나, 정확히는 디지털미디어시티역과 가좌역 사이에서 지하로 들어가 광명역 직전에서 마무리되는 사업으로 구간 24.827㎞이고, 운행속도는 설계속도 230km/h 이상이다.
2. 연혁
- 1991년 4월 경부고속철도의 최초 노선 설계 당시부터 있었던 구상이다. 서울역-신림동-시흥동-광명시 일직동 17km 구간을 지하로 연결할 계획이었다.# 그러나 사업비가 폭증하면서 1993년 6월 남서울역(現 광명역)을 건설하고 광명-서울 구간은 지상구간을 전용하는 것으로 계획이 변경되었다.#[4]
- 1995년 2월, 호남고속철도 사업에 따른 지상구간 용량 포화가 지적되면서 광명-서울 구간은 2001년 경부고속철도 최초 개통 시에는 지상 경부선을 개량하여 일반열차와 함께 이용하다가 2005년 호남고속철도가 완공되면 지하신선을 이용하도록 계획을 확정했다.#
- 1998년 8월 6일 건설교통부 고시 1998-259호에 의해 경부고속철도건설 기본계획이 수정되면서 남서울 ~ 수색 간 지하신선 건설계획이 경부선 및 경의선 활용으로 변경되어 백지화되었다. 당시 건교부는 2005년 개통 후 2016년 첫 흑자 발생, 2034년 부채 상환으로 예측했고 감사원은 2035년까지도 흑자가 어렵다고 전망했다. 실제 경부고속철도는 2006년부터 흑자를 보았지만 구조적 문제로 건설부채 상환은커녕 이자 비용도 대지 못하고 있다.
- 2002년 8월, 서울~광명 구간에 대해 예비타당성조사를 진행한 적이 있으며, 조사 결과 B/C 값이 1이 넘는 것으로 나와 사업성이 있다고 한다. #
- 2016년, 수색-광명 고속철도 사업은 평택-오송 고속철도 사업과 같이 제3차 국가철도망 구축계획안에 반영되었다.
- 2019년 2월, 국토교통부가 예비타당성조사 면제대상 사업으로 신청했지만 선정되지 못하면서 2019년 1분기 예비타당성조사를 거쳐 재평가를 받기로 했다. #
- 2019년 7월, 국토교통부가 두 번째 도전 만에 예비타당성조사 대상사업으로 되었다. 총사업비가 2조4399억원에 달한다. #
- 2021년 4월, 수색-금천구청 고속철도 사업은 제4차 국가철도망 구축계획안에 반영되었다.
- 2022년 6월 30일, 수색~광명 고속철도 사업이 예비타당성조사를 통과했다. #
| 예비타당성 조사 당시 수색~광명 고속철도 |
- 2023년 12월 26일, 수색~광명 고속철도 건설사업 전략환경영향평가항목 등의 결정내용 공개하였다. #
- 이를 통해 연세대학교 이북으로 노선을 변경하였다. 노선 경로 문단에서 후술한다.
2.1. 계획
국토교통부에서 예비타당성조사를 통과하며 내놓은 참고자료에 따르면 총 사업비 2조 4,823억, 사업기간 8년(설계 3년/공사 5년)으로 2030년에 개통 할 것으로 예상하고 있다.- 2022년 하반기 수색~광명 고속철도 기본계획 수립(~2023년 하반기)
- 2024년 상반기 기본 및 실시설계용역(~2025년 상반기)
- 2025년 공사 착공(~2030년)
3. 상세
수색~서울~금천구청 구간의 철도는 KTX 개통이후 선로용량 포화상태가 심각한 수준이다. 이 구간에서 선로 용량은 하루 171회가 적정량이라고 측정되지만 현재 이 구간에서의 하루 운영 횟수가 200회 넘는 것으로 알려졌다. 이러한 문제를 해소하기 위해 수색-광명 고속철도 사업이 추진되기 시작했다.[5] GTX와 평택-오송 고속철도처럼 지하 30m 이하 깊이에 대심도 터널을 뚫어 노선을 신설하는 방식으로 추진된다. 통일 이후 건설이 유력시되는 경의고속철도와 연계된다.원래 경부고속철도는 계획상 고속전용선의 첫 역인 광명역에서 70%를 발착하고 서울역에서는 약 30%만 취급하며, 광명-서울 구간 고속선을 2025년경에 개통하여 광명:서울 발착비율을 3:7 수준으로 역전시킬 계획이었다. 아울러 서울도심~광명역의 수요는 지하철 10호선(현 신안산선)으로 커버할 계획이었다. 그런데 결국 10호선 계획이 엎어짐에 따라 광명역이 중간역이 되고 99% 이상의 KTX 열차가 경부본선에 진입하게 되면서 본 사업의 필요성은 계획 이상으로 커졌다. 그럼에도 예산 문제로 차일피일 지연되었다.
2013년에 예타를 추진했으나 기재부에서 수서평택고속선으로 인해 경부선 KTX 이용객이 감소할 수 있다는 이유로 막았다. 그러나 수서평택고속선을 실제로 개통해놓고 보니, 수서평택고속선의 SRT는 KTX의 기존 수요보다 광진구 구의동의 동서울터미널, 서초구 반포동의 서울고속버스터미널과 센트럴 시티, 서초구 양재동의 서울남부터미널, 성남의 성남터미널 착발 시외, 고속버스의 수요를 흡수했다.[6] 이후 도심에서는 KTX, 강남에서는 SRT라는 일종의 법칙까지 생겨나는 데 이른다. 이미 KTX 개통 후, 일반선 수요 흡수분 이상으로 신규수요가 폭증했던 걸 생각하면 이는 당연한 결과였다. 게다가 SRT가 정차하는 수서, 동탄 등은 일반선 조차도 없었던 철도의 불모지였으니.
결국 기획재정부조차 버티지 못하고 2019년 7월에 수색-금천구청 고속철도 신설에 대한 예비타당성조사에 들어갔었다. 2022년 6월 30일에 예비타당성조사를 통과했으며 B/C 분석 결과 비율이 1.11으로 추산되었다. KTX 지연 방지, 무궁화호 및 ITX-새마을과의 간섭 해소로 인한 안전 사고 감소, 복합열차의 분리편성이 부수적인 경제적인 효과로 제시되었다.[7]
4. 노선 경로
고속철도 서울역과 용산역은 무조건 지하로 짓는 방침으로 공사될 예정이다. 그 이유는 서울 시내에는 빌딩이 빽빽하게 들어선데다 각종 지장물[8]이 많아 이걸 다 피하면서 지상으로 올라오려면 급경사[9]가 나오기 때문이다.| 수정된 도심(연세대) 부근 노선 |
계획 역사가 길었던 만큼 구상 노선도 다양하게 변화되었다. 제4차 국가철도망 구축계획 이전까지는 서울시내 경부선 및 경의선 기존 선형을 그대로 따를 것으로 계획되었다. 구상 중에는 서울역/용산역 이후부터 광명역까지 일직선으로 뚫을 수 있도록 동작구, 관악구 일대를 일직선으로 관통하는 것도 있었다. 이 경우 서울역에서 광명역까지는 7.09분 가량에 주파가 가능할 수 있다. 그러나 이 경우 터널 관통이 매우 어려운 화강암 바위산인 관악산을 정통으로 통과해야 하기 때문에 공정의 난도 상승, 추가 굴착비용 발생 등의 문제가 있어서 그런지 채택되지 못했다.
한편, 수색역 부근의 접속에 대해서는 예비타당성조사에서 결론을 내렸다. 수색역에 KTX를 세우겠다는 계획이 발표되었을 때는 한국항공대역 부근에서 지면으로 나올 것이라는 예측도 제기되었지만 가좌역과 디지털미디어시티역 사이에서 지면으로 올라오고 그 이후로 쭉 일반선을 활용한다. 즉, 지도상 표시된 명칭이 수색일 뿐 사업 시점부는 디지털미디어시티역과 가좌역 사이 중간지점이다. 구체적으로는 수색로의 북가좌삼거리 부근의 철로에서 지하로 들어간다. 이렇게 시점부를 설치한 이유는 DMC~수색의 선로 용량, 수도권철도차량정비단 고양기지선 문제, 그리고 본 노선과 인천국제공항철도를 직결할 계획 때문이라고 한다.[10] 수색역을 지하로 통과하고 화전역 부근에서 지면으로 나오게 되면 수색직결선과 연결할 길이 없기 때문이다.
종점부는 광명역 진입 직전 부분인데, 경부고속선과 본 노선을 직결시키고 금천구청을 경유하는 기존 경부선은 연결선으로 접속한다.# 이렇게 되면 1호선 광명셔틀도 따라서 증편을 할 수 있게 된다.
5. 신설역
두 개의 역사가 신설된다. 기존 역사의 확장이라고 볼 수도 있다.5.1. (지하)서울역
- 2029년 예상되는 서울 도착 편성 105회 기준
- 상본선, 하본선 외에 착발선 6선 운용
- 4면 8선
- 위치: GTX-B 밑 지하 공간
5.2. (지하)용산역
- 2029년 예상되는 기준 용산 도착 편성 62회 기준
- 상본선, 하본선은 통과선로로 하고 착발선 4선 운용
- 2면 6선
- 위치:
GTX-B 밑 지하 공간→ 용산역 광장 아래
6. 역 목록
| ㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기노선 | 환승노선 | 소재지 |
| 0.00 | -[11] | - | - | - | 경의선, 용산선 | - | 서울특별시 은평구 |
| 7.48 | 서 울 | | 서울특별시 용산구 | ||||
| 10.52 | 용 산 | | |||||
| 26.06 | 광 명 | | 경기도 광명시 일직동 |
7. 관련 문서
[1] 기존의 예타안은 하늘색이다.[2] 경부고속선 편입 여부 등은 철도거리표상 고시되지 않음[3] 위의 노선도의 사업 구간을 기준으로는 디지털미디어시티역이 기점이 된다.[4] 기사에서 말하는 안양시 석수동은 실제로는 광명시 일직동이다. 광명시-안양시의 개판 오분전이었던 시계 조정 이전 자료에 낚인 건교부가 실수한 것으로 5일 후에 정정발표를 낸다. 즉 광명역의 위치는 발표 당시와 바뀐 적이 없다.[5] 서울~구로 구간은 3복선이지만 수도권 전철이 4개, 일반열차 및 KTX가 2개 선로를 사용한다. 서울 ~ 수색 구간은 가좌 ~ 서울 복선에 디엠시 ~ 수색이 2복선이지만 해당구간의 경의2선은 수도권 전철 경의중앙선 전용이기 때문에 사실상 선로 2개밖에 활용하지 못한다. 일반열차 및 KTX 사용 선로는 2개뿐이다.[6] SRT 개통 이전 반포의 서울고속버스터미널과 센트럴 시티, 서초의 서울남부터미널이 KTX 개통 이후에도 흥했던 건 서울역과 용산역이 강동, 강남, 송파 등에서 접근하기가 까다로웠기 때문이었다. 실제로 SRT 효과로 인해 경영상 어려움을 겪던 성남터미널은 끝내 문을 닫았다..[7] 예비타당성 보고서 pp.439~440 참조. 현재 익산과 동대구로 가는 복합열차편성이 분리되어 복합열차가 아닌 전 구간 중련편성으로 투입이 가능해지고, 더 다양한 시간대에 더 많은 서울~동대구, 용산~익산 승객들이 KTX를 이용할 수 있다는 효과이다.[8] 건축물 지하시설, 각종 배관, 기존 전철노선 구조물, 하천(한강, 샛강, 만초천 등).[9] 고속철도 기준 30퍼밀이 경사각 한계고, 한강 지하통과 직후 지상으로 나오려면 45퍼밀, 용산을 지나 서울역으로 올라오려면 갈월지하차도, 6호선 때문에 무려 50퍼밀이 나온다고 한다.[10] 예타 보고서 p.141. 인천공항선과의 연결은 잠재적인 인천국제공항선 KTX의 운행 재개 가능성도 염두에 둔 것으로 풀이할 수 있다.[11] 디지털미디어시티역과 가좌역 사이