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| 특급 '이나지' | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지방교통선 | |||
| 기점 | 토요하시역 | |||
| 종점 | 타츠노역 | |||
| 역 수 | 94 | |||
| 노선 기호 | CD (토요하시~토요카와) | |||
| 개업일 | 1897년 7월 15일 | |||
| 소유자 | JR 도카이 | |||
| 운영자 | JR 도카이 JR 화물 | |||
| 사용차량 | 211계 전동차[1], 213계 전동차, 313계 전동차, 373계 전동차 | |||
| 차량기지 | 시즈오카 차량구, 오가키 차량구 나가노 종합 차량센터 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 195.7㎞ | |||
| 궤간 | 1067㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 (토요하시~토요카와) 단선 (토요카와~타츠노) | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 특수자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATS-PT | |||
| 최고속도 | 85㎞/h | |||
| |
| 실측지도 상의 이다선 |
| 상행 전구간 주행영상 |
[clearfix]
1. 개요
JR 도카이의 지방교통선 중 하나로, 아이치현의 토요하시역에서 나가노현의 타츠노역을 잇는다.원래 토요카와 철도, 호라이지 철도, 산신 철도, 이나 전기철도가 만들었던 노선을 전시 국유화함으로써 만들어진 노선이고, 역은 건설 당시의 취락마다 지어져 있었기 때문에, 구국철의 로컬선 치고는 역간 거리가 평균 2km남짓으로 짧은 편이다.[2]
토요하시-토요카와 구간은 복선으로 되어있으며, 이 구간은 근교 구간이라 그나마 수요가 있어 역번호가 부여되어 있다.
===# 노선 데이터 #===
- 관할
- 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자): 토요하시~타츠노 195.7km
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 토요하시~토요카와 8.7km
- 모토젠코지~타츠노 61.9km
- 궤간: 1067mm
- 역 수: 94
- 복선구간: 토요하시~토요카와 (토요하시~히라이 신호장 간 나고야 철도 나고야 본선과 중복)
- 전화구간: 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식: 특수자동폐색식
- 보안장치: ATS-PT (토요하시~히라이 신호장간 M식 ATS를 병용)
- 최고속도: 85km/h
- 운전지령소: 도카이 종합지령소 (CTC)
- 교통카드 호환지역: 토요하시~토요카와
- 영업본부: 도카이 철도사업본부 (직할)
2. 노선 형태
대체로 텐류 강을 따라가는 노선으로, 여행자들에게 인기가 있다. 본래는 오조레역에서 츄부텐류역까지 계속 텐류 강을 따라 내려갔는데, 사쿠마 댐 건설로 해당 구간이 수몰되면서 1955년에 지금의 구간으로 이설되었다. 오조레역 부근 지도를 보면 갑자기 방향을 확 틀어서 장대 터널을 지나 미사쿠보역으로 향하는데, 이런 사정이 있기 때문.동네가 동네인지라 급커브 및 급경사가 많은 편이며, 이 노선의 최급구배 구간은 아카기역-사완도역 구간의 40‰ 경사이다.
토요하시역에서 히라이 신호장까지의 구간은 상행선은 나고야 철도, 하행선은 JR 도카이가 소유하며, 복선의 선로를 나고야 철도와 공동사용하는 구간이다. 이는 1927년에 메이테츠의 전신인 아이치 전기철도와 이다선 오미역 이남의 전신인 토요카와 철도가 맺은 협정이 지금까지도 이어져 오는 것이다.
또 하나의 특징은 험한 산지를 통과하는 노선이다 보니 터널이 많다는 것인데, 이다선의 전체 터널 개수는 무려 138개이다. 이다선 총 연장이 195.7km임을 감안하면 1km 남짓마다 터널이 한 개씩 있는 셈. 상술된 극한의 환경 탓에 국철 시절에는 아예 이다선 전용 계열인 119계 전동차를 만들어서 투입했었던 바가 있다..
사실 이 구간에는 사연이 있는데, 2차대전 무렵 이미 나고야 철도는 토요카와 철도를 자사의 영향력 안에 집어넣고 현재의 이다선 남쪽 구간에 해당하는 토요카와 철도선 구간을 자사노선으로 합병할 계획을 진행중인 상황이었다. 그러나 비슷한 시기 현 이다선의 북쪽 구간에 해당하는 이나 전기철도의 노선이 완공되면서 나가노~토요하시를 잇는 긴 철도망이 완성되었고, 마침 토요카와 일대의 해군 공창의 존재로 인해 군수운송 목적의 노선이 필요했던 나라와 군부의 의중이 작용한 탓에 토요카와 철도 및 그 산하 회사들의 노선과 이나 전기철도 구간을 포함한 구간 전부가 국가의 방침에 의해 국유화되어 현재의 이다선이 완성되었다. 그리고 그 결과 나고야 철도는 철도 노선은 쏙 빠지고 회사 조직만 남게 된 토요카와 철도를 흡수한 채 국철과 선로를 공유하게 되었고, 오늘날까지도 국철을 계승한 경쟁자인 JR 도카이와 노선을 공유하는 불편한 동거를 계속하는 상황을 이어가는 중이다.
선술했듯이 노선 규격이 열악하고 역이 많은 탓에 표정속도가 느린 데다, 그나마 도시권이라고 할 수 있는 타츠노~이다 구간에서는 선형이 정확히 일치하고 길게는 나고야까지 직선으로 이어지는 주오자동차도가 지어지면서 중단거리 수요에 타격을 입고 장거리 수요는 완전히 날아갔다. 국철에서도 장거리 경쟁력이 부족한 걸 모르는 건 아니었던지라 츄오 본선 나카츠가와역에서 이다역을 잇는 나카츠가와선을 건설하려고 했으나 국철재건법 제정으로 공사가 중단되었고, 지자체에서 제3섹터화에 관심이 없었던지라 결국 계획이 엎어졌다. 구 일본철도건설공단 간선급 미건설선 중 유일하게 완공되지 못한 노선. 현재도 수요가 썩 좋지는 않아서 2018년도 기준 약 2천 명 정도의 수송밀도를 보이고 있다. 물론 JR 6개사를 통틀어 하위 5% 내에 들어가는 공기수송 노선인 메이쇼선도 꿋꿋이 유지 중일 정도로 경영상태가 좋은 JR 도카이가 굳이 이 노선을 당장 폐지하려 들 가능성은 거의 없다.
3. 운행 형태
토요하시-토요카와 구간은 평시에도 시간당 3~4회 간격으로 열차가 운행하고 있다. 일부 보통열차는 메이테츠와의 공용구간에 있는 후나마치역과 시모지역를 통과한다. 이 구간을 지나가는 메이테츠 열차는 모든 열차가 이 2개 역을 통과.우등열차로 373계 전동차로 운행하는 특급 이나지가 1일 2왕복 운행하고 있지만 전 구간을 운행하지는 않고 토요하시~이다 구간만 운행하고 있으며, 쾌속 미스즈가 1일 1왕복 설정되어 있다. 하행은 이다발 나가노행, 상행은 마츠모토발 이다행.
1년에 몇 번씩 임시급행열차[4] 이다선 비경역호가 있는데, 차량은 매우 평범한 373계이다. JR 도카이에는 어디서 끌고 올 만한 다른 특급형 차량도 없고... 토요하시역부터 신시로역, 오조레역, 코와다역, 나카이사무라이역, 히라오카역, 시테구리역, 타모토역, 킨노역, 치요역, 텐류쿄역, 이다역에 정차.
토요카와-타츠노 구간의 거리가 195.7km, 중간에 94개의 역이 있는데 이 사이에 다른 노선과 만나는 환승역이 하나도 없다. 그야말로 근성열차의 절정. 이 근성이 어느 정도인가 하면 토요하시역에서 16시 42분에 출발하는 보통열차 593M은 츄오 본선 직통으로 카미스와역까지 가는 열차인데, 종점인 카미스와역 도착시간이 무려 23시 3분. 7시간이나 걸린다. 이다선의 반대쪽 종점인 타츠노역 도착기준으로 봐도 22시 36분으로 거의 6시간에 가까운 러닝타임을 보여준다. 더 무서운 것은 이 열차가 통과하는 역들이 있다는 것. 후나마치, 시모지, 시테구리, 타모토, 킨노, 치요 등 무려 6개 역을 통과한다.
오카야역에서 토요하시까지 가는 보통열차도 있다. 이 노선의 기점과 종점을 한번에 이어주는 완행열차로 16시 35분경 출발해 토요하시역에는 22시 48분에 도착한다. 무려 6시간 10분이 넘게 걸린다.
2016년 3월 26일 시각표 기준 이다선을 완주하는 열차는 3왕복으로 타츠노역 → 토요하시(상행)방면 카미스와발 토요하시행이 2편성, 오카야발 토요하시행이 1편성이 있고, 토요하시 → 타츠노(하행)방면 토요하시발 오카야행이 2편성, 토요하시발 카미스와행이 1편성이 있다.
여담으로 일본 최장시간 소요 보통열차가 이 노선의 열차들이다. 토요하시 방면의 경우 9시 22분에 카미스와역을 출발해 16시 16분에 토요하시역에 도착하는 보통열차가 무려 6시간 54분으로 일본 보통열차 중 최장시간이 소요되는 열차이며 오카야 방면의 경우 10시 42분에 토요하시역을 출발하여 17시 33분에 오카야역에 도착하는 보통열차의 소요시간이 6시간 51분으로 2번째로 길다.
이렇게만 들으면 노선길이가 길거 같지만 정작 토요하시~오카야 간 운행거리는 205.2km로 운행거리로는 20위권 안에도 들지 않는다는 것을 생각하면 그야말로 근성열차의 끝판왕
4. 사용 열차
- 211계 전동차: JR 동일본 소속이며 이다역 이북에서만 운용된다.
- 213계 전동차
- 313계 전동차
- 373계 전동차: 특급 '이나지' 또는 임시급행 '이다선 비경역호'로 운용되며, 일부 보통열차로 운용되기도 한다.[5]
5. 역 목록
6. 기타
<궁극초인 R> OVA가 이다선을 타고 벌어지는 일들을 다루고 있다. 당시로서는 상당히 공들여 만들었다.국철분할민영화 때 일부 구간이 JR 동일본 관할 구간에 들어와 있음에도 불구하고 중간에 자르거나 하지 않고 전 구간이 JR 도카이에 승계되었다. 국철 시절에도 나가노를 지남에도 전 구간이 시즈오카 철도관리국이었다.
[1] JR 동일본 소속,[2] 심지어 이즌마역, 카미이치바역, 우라카와역, 하야세역은 모두 같은 天竜区佐久間町浦川(텐류구 사쿠마초 우라카와)다! 한국으로 치자면 같은 리라고 보면 된다.[3] 토요하시역의 선로를 공유하는데 메이테츠 특급의 우선순위가 JR 보통보다 낮다. 이때문에 JR 도카이가 지연을 먹으면 메이테츠는 아무것도 안하고 지연을 먹는데, 이때문에 최악의 경우 메이테츠나고야역 다이어가 꼬이면서 메이테츠의 모든 노선의 다이어가 박살난다.[4] 2018년 기준 임시열차 포함 JR 그룹에서 사실상 유일한 급행이다. 2017년까지 급행 등급이었던 JR 동일본의 '훌쩍 요코하마·가마쿠라호(ぶらり横浜・鎌倉号)'가 2018년부터 쾌속으로 격하되는 바람에...[5] 특급 이나지 3호 운용을 마치고 이다역에서 주박 후 다음날 코마가네역으로 회송되어 1500M 06:12 코마가네 → 08:11 텐류쿄, 1505M 08:16 텐류쿄 → 08:45 이다 순으로 운용된다. 그 후 조금 쉬다가 특급 이나지 2호로 운용된다.