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| 2022 YZF-R1M |
1. 개요2. 역사
2.1. 1세대 YZF-R1 (998cc, 4XV)
3. 평가4. 사건사고5. 경쟁모델6. 둘러보기2.1.1. 사양
2.2. 2세대 YZF-R1 (998cc, 5JJ)2.2.1. 사양
2.3. 3세대 YZF-R1 (998cc, 5PW)2.3.1. 사양
2.4. 4세대 YZF-R1 (998cc, 5VY 전기형)2.4.1. 사양
2.5. 5세대 YZF-R1 (998cc, 5VY 후기형/4B1)2.5.1. 사양
2.6. 6세대 YZF-R1 (998cc, 4C8)2.6.1. 사양
2.7. 7세대 YZF-R1 (998cc, 45B 전기형)2.7.1. 사양
2.8. 8세대 YZF-R1 (998cc, 45B 후기형)2.8.1. 사양
2.9. 9세대 YZF-R1 (998cc, 2CR/2KS)2.9.1. 사양
2.10. 10세대 YZF-R1 (997cc, B3L/4BS)2.10.1. 사양
1. 개요
1998년 출시되어 2024년 단종된 야마하 모터의 리터클래스 슈퍼스포츠 바이크.2. 역사
1998년 첫 출시된 모델 답게 수많은 변화가 있었다.2.1. 1세대 YZF-R1 (998cc, 4XV)
| YZF-R1 4XV |
| 「트위스티로드 최속」 |
1998년 첫출시된 최초의 YZF-R1 4XV형 모델이다.
이 모델을 만들게 된 계기는 조상님뻘 되는 YZF1000R 썬더 에이스로부터 주행에 불필요한 부품을 모두 떼어내고 가볍게 달려보니 엄청난 초경량의 슈퍼스포츠가 된 것이 계기.
초대 YZF-R1의 개발주임은 미와라고 하는 YZF750SP(레이서머신)를 만들고 있던 레이서 출신 직원인데, 그 미와씨가
레이싱 테크놀로지를 모두 쏟아부었다.
라고 할 만큼 정말 대단한 개발을 하고 있었다.
레이서 YZR500의 공도 사양을 만드는 게 목표로 내걸렸던 만큼 5밸브 DOHC 4기통 998cc 150마력이라는 숫자만으로도 그당시 대단한 수치였다.
2.1.1. 사양
| 1998 YZF-R1 4XV |
| 전장/전폭/전고 | 2035/695/1095mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 177 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 5밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 150ps/10000rpm |
| 최대토크 | 11.0kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.2. 2세대 YZF-R1 (998cc, 5JJ)
| YZF-R1 5JJ |
| 「트위스티로드 최속」 |
2000년 모델체인지된 YZF-R1 5JJ형 모델
연간 판매량 1만 대 오버라는 쾌거를 이룬 R1이었지만 그래도 2년 만에 모델 체인지.
게다가 300개나 되는 부품의 변경이라는 변함없이 심상치 않은 변화와 야마하로서는 2kg 감소만의 차체개량 취급으로 모델 체인지도 아닌듯 하지만 그걸로 치면 부품이 꽤 많이 바뀌었고, 무엇보다 형식이 달라져 있었다.
홍보에 따르면 '트위스티로드 최속'의 콘셉트는 그대로 '각부분의 개량' '조종성 향상' '좀더 경량화' '외장 파츠의 개선을 통한 공력 성능 향상' '티타늄 머플러 채택'으로 자리 잡았다.
겉모습은 언뜻 보면 별로 달라진 게 없어 보이지만 사실 R1에서 가장 라이트가 크고 예쁜 형상을 하고 있다.
2.2.1. 사양
| 2000 YZF-R1 5JJ |
| 전장/전폭/전고 | 2035/695/1105mm |
| 시트고 | 815mm |
| 차량중량 (kg) | 175 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 5밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 150ps/10000rpm |
| 최대토크 | 11.0kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.3. 3세대 YZF-R1 (998cc, 5PW)
| YZF-R1 5PW |
| 「다이나믹 스포츠 퍼포머」 |
2002년 풀체인지된 YZF-R1 5PW형 모델
3대째 YZF-R1이 되는 2002년 등장한 5PW형.
변경점으로는
- 야마하 첫 인젝션방식 채용
- 각 부분의 경량화
- 강성 향상(델타박스3)
- 서스의 대구경화
그리고 2마력 업과 1kg 경량화와 작은 변경
크게 바뀐 것은 수치보다 최고 속도 영역을 약간 높인 것과 핸들링을 자연스럽게 한 것.
다른 변화는 커팅이 들어간 사이드 카울인데, 그동안 카울 하면 공기저항을 생각할 수 있었던 형상 하나뿐이었다고 할까 그게 상식이었다. 공기흐름을 위해 있는 부품이니 당연하다고 하면 당연한 이야기. 하지만 그런 상식을 뒤집는 설계가 바로 풀카울인데도 엔진을 드러내기 위한 ㄷ 모양의 커팅이 들어간 사이드카울, 나아가 엣지를 살린 리어카울과 공기저항을 무시한듯한 직선미의 디자인.
이는 R1은 어디까지나 공도에서 가장 빠른 머신이지 서킷에서의 가장 빠른 머신은 아니라는 의사표시 일 것아다. 강성이 조금 올라 비교적 빨라졌지만 여전히 절대적인 성능은 서킷의 그것 과는 동떨어져 있었다.
2.3.1. 사양
| 2002 YZF-R1 5PW |
| 전장/전폭/전고 | 2040/705/1105mm |
| 시트고 | 820mm |
| 차량중량 (kg) | 193 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 5밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 152ps/10500rpm |
| 최대토크 | 11.0kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.4. 4세대 YZF-R1 (998cc, 5VY 전기형)
| YZF-R1 5VY 전기형 |
| 「세컨더리로드 최속의 아름다움 & 익사이팅 스포츠」 |
2004년 풀체인지된 YZF-R1 5VY 전기형 모델
크게 다시 태어난 4대째 R1 5VY형.
WSBK가 4기통 750cc에서 1000cc로 룰이 개정된 것으로, R1도 레이스 베이스로서의 역할을 담당할 필요성이 생긴 것이 개발의 계기가 되었다고 전해진다.
그래서인지 이전 모델의 원형을 가지고있는 것이 없을 정도로 변했다.
날렵하고 수려한 디자인 때문에 벌써 20년이 훌쩍 지난 모델임에도 인기가 많은 모델이다.
새 설계 엔진은 기존 74.0 X 58.0mm 에서 77.0mm X 53.6mm로 동급 최대의 빅보어 숏 스트로크의 고회전형으로 바뀌면서 단숨에 20마력 상승한 172마력.
프레임도 트윈스퍼 프레임(델타박스 V)으로 변경돼 경량화.
이외에도 클로즈 데크 실린더나 레디얼 마운트 캘리퍼 & 실린더 등 정말 지금까지의 R1과는 다른 물건이였다.
이것으로 드디어 건조 중량으로 마력당 중량비 1이라는 쾌거를 달성.
2.4.1. 사양
| 2004 YZF-R1 5VY 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2065/720/1105mm |
| 시트고 | 835mm |
| 차량중량 (kg) | 193 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 5밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 172ps/12500rpm |
| 최대토크 | 10.9kg-m/10500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.5. 5세대 YZF-R1 (998cc, 5VY 후기형/4B1)
| YZF-R1 5VY 후기형 |
| 「it has no rivals」 |
2006년 모델체인지된 YZF-R1 5VY 후기형 모델
5밸브 세대 마지막인 정확히는 4.5세대에 해당하는 YZF-R1의 5VY 후기형.
이해하기 힘들겠지만 소소하게 여러부분이 바뀌었다.
우선 첫 번째로 흡배기와 ECU가 재설계되어 3마력 상승한 175마력이 되고, 또한 스윙 암이 16mm 늘어나 1415mm가 되었다.
가장 큰 변화는 프레임 강성의 변화.
전기형 5VY에서 프레임이나 브래킷의 두께 조정을 하여 프레임의 강성을 조금 떨어뜨렸는데, 코너링을 좀 더 즐길 수 있도록 한 개선점이다.
별개로 전세계 1330대 한정으로 발매한 SP 사양의 4B1형이라는 모델도 존재한다.
- 전용색(진한 감색) 프레임&카울
- 마르케지니 휠
- 전후 올린스 서스
- 슬리퍼 클러치
등이 적용되었다.
2.5.1. 사양
| 2006 YZF-R1 5VY 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2085/720/1105mm |
| 시트고 | 835mm |
| 차량중량 (kg) | 194 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 5밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 175ps/12500rpm |
| 최대토크 | 10.9kg-m/10500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.6. 6세대 YZF-R1 (998cc, 4C8)
| YZF-R1 4C8 |
| 「fastest&Highest Status Super Sport」 |
2007년 풀체인지된 YZF-R1 4C8형 모델
서킷에서의 가장 빠른 성능과 컨트롤성 및 일반 도로에서의 최고 성능과 코너링 성능을 겸비한 성능이라는 컨셉트를 가진 2008년부터의 5대째 R1 4C8형.
지금도 이어지는 야마하 카울 디자인의 특징인 레이어드 카울(카울이 여러 겹 겹쳐 보이는 디자인)의 시작이기도 하다. 참고로 이 R1에서 디자이너가 2015년 모델까지 담당하는 새로운 사람으로 바뀌었다.
이 R1 최대의 특징은 뭐니뭐니 해도 야마하 기술의 정수이자 전통이었던 5밸브를 버리고 4밸브가 된 것.
이것에는 사정이 있는데, 그당시 리터 슈퍼스포츠 장르는 제조사간 스펙 경쟁이 가장 고조되던 시기였다. 그러니까
| "출력을 올리려면 4밸브로 하는 수밖에 없다" |
그래서 4밸브가 된 것 이다. 그러면 거기서 "5밸브라면 흡기구의 면적을 크게 잡을 수 있기 때문에 파워가 올라가지 않을까?" 라고 생각할 수 있지만, 밸브가 하나 늘어나면 그만큼 세팅이 난해해지므로 포기했다고,,
4C8 엔진은 기반은 거의 전모델과 대동소이하지만 4밸브화에 맞춰
- YCC-T (야마하 전자제어 스로틀)
- YCC-I (가변식 에어 패넬)
- 슬리퍼 클러치
라고 하는 최첨단 기술을 채용해, 중요한 엔진 출력도 179마력으로 그당시 시판 SS로서는 최고의 성능을 자랑하게 되었다. 또한 외관이나 굵어진 스윙암으로 보아도 단단하고 날카로운 이미지가 연상되기 쉽지만, 실은 이렇게 보여도 선대보다 더욱 프레임의 두께(강성)가 재설계되어 보다 가볍게 되어있다.
2.6.1. 사양
| 2007 YZF-R1 4C8 |
| 전장/전폭/전고 | 2060/720/1110mm |
| 시트고 | 835mm |
| 차량중량 (kg) | 200 |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 180ps/12500rpm |
| 최대토크 | 11.5kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/50ZR17 |
2.7. 7세대 YZF-R1 (998cc, 45B 전기형)
| YZF-R1 45B 전기형 |
| 「Ultimate Cornering Master 1000」 |
2009년 풀체인지된 YZF-R1 45B 전기형 일명 빅뱅알원
형식으로 세면 6대째인 YZF-R1의 45B형.
트리목 듀얼 라이트에서 둥근눈 라이트로 대변화를 이루었다. 당시에는 꽤 호불호가 있었지만, 지금 다시 보면 꽤 괜찮은 얼굴이라는 평도...
원래 R1은 GK 디자인이라는 초엘리트 디자인 회사가 대대로 다루고 있는 만큼 보는 각도에 따라 외관이 달라지는 오토바이만 어떠한 R1 중에서도 가장 보여주는 모습이 다양한 오토바이라고 평가된다.
그것보다 변경점인데, 이 세대에서의 가장 큰 변경사항은 뭐니뭐니해도 motoGP 기술의
"크로스플레인 크랭크샤프트" 에 있다.
다만 덧붙인다면 크로스 플레인 방식을 채용할지는 야마하 사내에서도 의견이 갈려 매우 옥신각신했다고 한다. 플랫 플레인(일반적인 직사방식) 특유의 모터처럼 돌아가는 엔진을 좋아하는 사람은 많으니까.
단, 'YZF-R1 콘셉트는 코너링에 있다.' 그래서, 거기에는 플랫 플레인보다 크로스 플레인 하는 편이 맞다고 해서 채용되었다. 만...하지만 막상 만들려고 해도 이해는 되는데 잘 진행되지는 않는 탁상공론 상태로, 거기서 개발팀은 크로스 플레인 기술의 실적도 노하우도 쌓아두고 있던 MotoGP의 YZR-M1 개발부서에 기술을 훔치겠다는 듯이 쳐들어 가서, 기술이나 노하우를 전수받음으로써 제품화에 도달했다고 한다.
"레이싱 머신으로부터 기술을 갖다 붙이기만 하면 되는 것 아닌가요?"
라고 생각 할 수 있지만 사실 레이스 부문과 시판차 부문이라는 것은 야마하뿐만 아니라 모두가 생각하는 만큼의 커넥션은 없었다고 한다. 사실 역대 R1 개발에 MotoGP의 YZR-M1 개발진이 참여한 적은 지금까지 한 번도 없었다.
M1은 M1대로, R1은 R1대로 완전히 나뉘어 각각 개발되고 있다... 아니, 되어지고 있었다.
그것이 이 세대에 이르러 마침내 MotoGP의 기술, YZR-M1의 피가 들어가 크로스플레인 형태로 실현되었다. 그래서 이제 이 머신은 슈퍼 스포츠라기보다 레이서 복제품이라고도 할 수 있는 진정한 레이스 레플리카가 된 셈.
물론 달라진 것은 크로스플레인뿐만 아니라
- 1mm의 빅 보어화
- 신설계 프레임
- 좌우 독립 분담 감쇠력 발생식 프론트 포크
- 2WAY식 리어 쇽
- 2타입 풋페그 포지션
- 마그네슘 시트 프레임
- D-MODE (출력 모드 전환)
등등 하체의 변화도 눈에 띄게 변화하였다.
2.7.1. 사양
| 2009 YZF-R1 45B 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2070/715/1130mm |
| 시트고 | 835mm |
| 차량중량 (kg) | 212 |
| 연비 | 19.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 182ps/11000rpm |
| 최대토크 | 10.0kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
2.8. 8세대 YZF-R1 (998cc, 45B 후기형)
| YZF-R1 45B 후기형 |
| 「지고(至高)의 코너링으로.」 |
2012년 모델체인지된 YZF-R1 45B 후기형
이 R1에서 가장 큰 변경점은 7단계 TCS(트랙션 컨트롤 시스템)의 채용이다.
이외에도 프레임의 횡강성을 더욱 떨어뜨림으로써 코너링에서의 트랙션감 향상을 비롯한 각 부분의 재설계, 그리고 ECU 재설계에 의한 연비와 저속 토크 향상 등이 추가되었지만, SS 인기가 시들해지기 시작한 것도 있는지 가격은 동결했다.
2.8.1. 사양
| 2012 YZF-R1 45B 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2070/715/1130mm |
| 시트고 | 835mm |
| 차량중량 (kg) | 212 |
| 연비 | 25.0km/L |
| 연료탱크 | 18L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 182ps/11000rpm |
| 최대토크 | 10.0kg-m/10000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
2.9. 9세대 YZF-R1 (998cc, 2CR/2KS)
| YZF-R1 2CR |
| 「High tech armed Pure Sport」 |
2015년 풀체인지된 YZF-R1 2CR형 모델
지금까지 모토GP 머신 M1과 R1은 비슷해도 닮지 않는 디자인이었는데 이 모델은 분명 YZR-M1에 가까운 디자인이다.
크로스플레인도 그렇지만 이제 슈퍼 스포츠라기보다 레이서 레플리카라고 하는 편이 옳은 표현. 그 중에서도 라이트를 드러내지 않는 디자인은 역시나 디자인의 야마하라고 할 수 있는 부분. 참고로 진짜 라이트는 덕트 좌우에 있는 육각형 같은 부분으로 로우빔에서는 한쪽, 하이빔에서 양쪽이 켜지게 되어 있는데 워낙 공격적인 디자인이었기 때문에 사내에서도 상당히 반대의견이 있었다고 한다.
근데 프로젝트 리더인 후지와라씨가 이 디자인을 보고 "이걸로 가자" 라고 해서 이 모양이 되었다고...
가장 중요한 변경점은 디자인뿐만이 아니라 최신 전자장비가 아낌없이 투입되었다.
가장큰 부분은 시판차 최초가 되는 6축 IMU 자세 제어 센서.
출력을 올리기 힘든 크로스플레인에서 200마력을 뿜어낸 엔진도 대단하다.
- 뱅크각에 맞는 출력을 조절하는 TCS (트랙션 컨트롤 시스템)
- 미끄러짐을 방지하는 SCS (슬라이드 컨트롤 시스템),
- 타임로스로 이어지는 부주의한 윌리를 막는 LIF (리프트 컨트롤, 윌리 방지 시스템)
- LCS (런치 컨트롤 시스템)
- 풀컬러 TFT 액정 미터
- 민첩한 시프트업을 지원하는 QSS(퀵시프터)
등 엄청난 변경이 있었다.
그리고 이 모델에서 R1M모델(2KS)이 등장했다.
표준 모델과의 차이점은 주행에 따라 감쇠력을 자동 조정해주는 반칙과 같은 기능을 가진 올린즈의 전자제어 서스펜션, 전용 카본 카울과 CCU(Communication controlunit)도 탑재. CCU는 주행기록장치로 서킷 등에서의 랩타임 측정을 해주는 것. 스마트폰이랑 연동도 된다고 한다.
가격이 너무 높아진 탓인지 염가판인 YZF-R1S도 출시.
연료탱크 : 티타늄 → 강철
EG커버 : 마그네슘 → 알루미늄
휠 : 마그네슘 → 알루미늄
머플러 : 티타늄 →. 스텐
로 재질을 변경해 비용을 억제한 만큼 조금 무겁고 파워도 억제되어 있지만 전자 제어는 퀵시프터 이외는 그대로 갖추고 있다.
2018년에는 일본 한정으로 R1 탄생 20주년을 기념해 20대 한정 모델 YZF-R1 GYTR도 출시.
GYTR라고 하는 것은 「GENUINE YAMAHA TECHNOLOGY RACING」의 약자로, 요컨대 순정 튜닝 머신.
- 올린즈의 FGRT와 TTX
- 브렘보 브레이크 캘리퍼
- 아크라플배기
- 레이스용 튜닝
- 카본 카울
- 야마하 레이싱 코칭[1]
등등으로 한정 20대에 약 500만엔.
2.9.1. 사양
| 2015 YZF-R1 2CR |
| 전장/전폭/전고 | 2055/690/1150mm |
| 시트고 | 855mm [ 860 ] |
| 차량중량 (kg) | 199 [ 201 ] |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 998cc |
| 최고출력 | 200ps/13500rpm |
| 최대토크 | 11.5kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 [ 200/55ZR17 ] |
| 비고 | []의 사양은 YZF-R1M |
2.10. 10세대 YZF-R1 (997cc, B3L/4BS)
| YZF-R1 B3L |
| 「Full Control Evolution of Track Master」 |
2019년 모델체인지된 YZF-R1 B3L형 모델
4년만의 모델 체인지로 2020년의 배기가스 규제에 대응한 엔진형식만 따지면 8대째의 YZF-R1/B3L형과 YZF-R1M/4BS형.
기존모델 대비 변경점은
- 실린더 헤드를 신설계
- 신형 인젝션 & 레이아웃 변경으로 저속 토크 개선
- 로커 암의 경량화
- 오일 펌프의 변경
- 티타늄 언더 가드
- 완전 전자화
- ABS 컨트롤[2]
- 엔진브레이크 컨트롤[3]
- 전자제어 전반을 재설계
- 개량형 프론트 포크
- 개량형 퀵시프터
- 시리얼 넘버 (R1M)
등등. 변경 사항으로 봐도 알 수 있듯이 개량이 이번세대의 주된 목적이 이며, M 모델을 포함해 전모델보다 조금 저렴해지기도 했다.
카울 디자인도 "정리"를 컨셉으로 부분 변경. 무릎이 닿는 부분까지 카울로 덮여 있는 풀커버식이 된 것. 동급 최고의 뜨거움이라고 평가받았던 것에 대한 개선이 아닐까.
"왜 마력이 안올라갔나?" 라는 의견도 있다. 시대의 진화라는 것은 무서운 것으로, YZF-R1의 200마력은 2022년 시점의 동급에서는 가장 낮은 마력수이기 때문[4].
이런 이유는 정말 야마하답다고나 할까 재미있는 이야기인데, 야마하는 MotoGP라는 세계 최고 클래스 레이스에 YZR-M1이라는 머신으로 2002년부터 계속 참전하고 있는데, 동시에 계속 듣는 말이 있다.
"M1은 파워가 없다"
관객이나 팬은 물론 롯시를 비롯한 야마하 선수들로부터도, 그리고 사내에서도 계속 말이 나오고 있다. 말이 나오 이유는 모토GP를 보는 사람이라면 알겠지만 홈 스트레이트 등으로 아슬아슬하게 지는 팬들에게는 쇼킹한 전개가 다반사이기 때문이다.[5] 그래서 질 때마다 그런 말을 듣고 사내에서도 최소한 스트레이트(최고속)만이라도 이기는 오토바이가 돼라. 라는 클레임이 끊임없이 있어왔다. 왜냐하면 그게 가장 알기 쉬운 성능 어필이니까. 그런데 M1은 완강히 그것을 계속 거부한... 그 상징이 YZF-R1에도 채용되고 있다.
그것이 바로 『직렬 4기통 크로스 플레인 엔진』 인것.
직렬 4기통은 V4 엔진보다 폭이 넓으므로 전방투영면적이 넓어져 공기저항이 증가하며 크로스플레인은 관성토크가 없고 진동면에서도 불리하므로 피크파워를 벌지 못한다. 이 두 요소가 있기 때문에 그렇게 된다. 그래서 질 때마다 플렛 플레인으로 하라고 하거나 V형으로 바꾸라고 하거나 V형을 검토 중이거나 소문을 냈지만 직렬 4기통 크로스 플레인 엔진을 관철시켰다. 왜 그렇게까지 관철했는가 하면
| 『코너링으로 이긴다.』 |
[하지만]
그리고 그게 YZF-R1에도 색다르게 반영되니까 "야마하답다" 라는 말이 나오는것이다. 또한 왜 직렬 4기통이냐 하면 엔진의 앞뒤 길이를 줄여 휠베이스를 늘리지 않고 스윙암 길이를 벌어 거동 변화를 부드럽게 하기 위해서다. 왜 크로스플레인인가 하면 관성토크를 없애는 것으로 입력된 토크를 입력받은대로 내기 때문. 그리고 왜 신형 YZF-R1의 마력이 올라가지 않았는가 하면 피크파워보다는 라이더와의 싱크로율을 올리는 것을 우선했기 때문이다.
풀 컨트롤 에볼루션 오브 트랙 마스터 라는 컨셉의 의미는 여기에 있다.
그리고 공식이 "M1의 영혼을 감싼" 라고 표현을 하는 의미도 여기에 있는데, M1 개발진이 영향을 주어서, 생김새가 비슷해서가 아니라 신념마저 YZR-M1과 똑같이 설계 되어있다. 그래서 미디어 등에서 동세대의 바이크나 앞으로 나올 라이벌과 셋 둘 하나 땅! 하고 가속 승부를 지는 모습을 M1과 똑같이 볼 수 있겠지만, R1의 진면목은 그부분이 아니라는것. 예를 들어 '직선을 먼저 앞지른 다음 코너를 빠져나갔을 때 어느순간 내 앞에 서있게 되는 잠재력을 가지고 있는 바이크.' 그것이 YZF-R1이 추구하는 잠재력이자 진면목인 것이다.
결국 2024년 말 야마하가 유로5+ 대응의 엔진개발을 포기선언하였고, 국제 환경규제가 유로5+로 이행됨에 따라 생산종료, 단종되었다.
이로써 야마하의 리터클래스 SS가 스즈키 R1000에 이어 역사속으로 사라졌으며 현재 규제에 대응해서 생산되고 있는 일본제 리터SS는 혼다 CBR1000RR-R과 가와사키 닌자 ZX-10R이 유이한 일제 현행모델 SS가 되었다.
2.10.1. 사양
| 2022 YZF-R1 B3L |
| 전장/전폭/전고 | 2055/690/1165mm |
| 시트고 | 855mm [ 860 ] |
| 차량중량 (kg) | 199 [ 201 ] |
| 연비 | 데이터 없음 |
| 연료탱크 | 17L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 4밸브 직렬 4기통 |
| 배기량 | 997cc |
| 최고출력 | 200ps/13500rpm |
| 최대토크 | 11.5kg-m/11500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 [ 200/55ZR17 ] |
| 비고 | []의 사양은 YZF-R1M |
3. 평가
야마하의 슈퍼스포츠 라인의 최상위 클래스로, 1998년, 혼다의 CBR900RR의 경쟁모델로 출시되었다. 야마하의 리터 모델로서는 오랜만에 도립 프론트포크가 적용되었다. 당시 최고의 클래스 엔진출력, 날카로운 디자인이 화제가 되었으며, 슈퍼스포츠 붐을 일으키기도 했다.특히 디자인의 경우 혁신이라고 할 정도로 엄청난 센세이션을 일으키며 슈퍼스포츠 바이크의 페러다임을 바꿔 버렸다. 당장 전 모델인 FZR이나 경쟁 모델 들이 뭉툭하거나 각진 모습인데 반해, YZF-R1은 마치 맹금류를 연상 시키는 날카롭고 날렵하게 쭉 빠진 디자인이었다. 이 디자인이 얼마나 인기였는지, 2000년 내외로 혼다, 스즈키, 카와사키의 슈퍼스포츠 바이크들 또한 뾰족하고 날렵한 디자인으로 풀체인지했다. 인기는 한국까지 이어져 한 때 YAMUDA(야무다)라는 이름으로 당시 폭주족들이 주로 타던 엑시브나 VF를 야마하 R1 처럼 보이게 해주는 짝퉁 카울 키트 까지 나왔을 정도.
90년대 스포츠 바이크와 2000년대 스포츠 바이크의 디자인 기조를 가르는 전환점이라고 보아도 된다.
4. 사건사고
제품 자체에 문제가 있었던 것은 아니지만, 리터급 슈퍼바이크의 운전 난이도에 대한 경각심을 일깨워주는 관련 사건 사고가 존재한다. R1을 입문자가 사서 몰고 다니다가 사망한 사건으로, 바이크 커뮤니티에서는 광주 알원 사고라고 하면 다들 아는 유명한 사고사례로 남게 되었다. 해당 사건 전문. 남도일보 기사당사자는 고작 23살(1999년생)의 청년으로, 생전에 활동하던 바이크 튜닝 매니아에서 자신은 갓 바이크에 입문한 초보인데, YZF-R6와 YZF-R1중에 하나를 타고 싶다고 추천해달라는 글을 올렸다. # 하지만 해당 동호회 회원들은 둘다 위험하니 쿼터급으로 입문해서 바이크에 충분히 익숙해진 뒤 천천히 체급을 올리는 것이 좋다고 권유했다.
당사자는 이를 받아들이는가 싶었지만 이미 마음 속으로 R1에 완전히 빠진 당사자는 결국 부모에게 R1을 사달라고 하였고 3월 10일 차량을 인도받았다.# 그리고 정확히 3일 뒤인 3월 13일 새벽1~2시경 사고현장인 김대중컨벤션센터 앞 도로에 정차되어 있던 쿠팡 트럭을 들이받고 현장에서 사망하였다.
사고 당시 목격자의 설명에 따르면 시내 도로에서 200km/h를 넘는 과속을 하다가 쿠팡 트럭을 들이 받았다. 서킷도, 봐줘서 고속도로도 아니고 시내 도로에서 첫 주행날에 이런 과속을 할 수준이었으면 R3를 샀어도 결과는 마찬가지였을 것이다.[7]
사실 야마하 YZF-R3도 생초보가 잘못 당기면 라이더를 반갈죽으로 만든채로 요단강 익스프레스에 탑승시키기에 충분한 속도가 나오지만 그거의 거의 3배에 달하는 배기량의 리터급은 쿼터급과 차원이 다른 출력을 자랑한다. 사고가 난 2021년 기준 R3는 42ps, R1은 200ps로 거의 5배에 달하는 어마어마한 출력 차이를 자랑하며, 이마저도 리터급중에서 가장 약한 파워다. 100km/h 찍는데 3단으로 3초정도면 충분한 차량이라 태생적으로 정말 잘 타는게 아니면 위험한 차량이라 동호인들 대부분은 쿼터급으로 시작하라, 처음부터 리터급은 너무 위험하다고 얘기했지만 그걸 무시한 당사자의 최후는 처참했다.[8][9]
5. 경쟁모델
6. 둘러보기
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[1] 야마하의 레이싱 스텝이 서킷에서 직접 1:1 코칭[2] ABS 개입 강도 조절 기능[3] 엔진브레이크 강도를 설정[4] CBR1000RR-R 218PS, GSX-R1000R 202PS, ZX-10R 203PS, S1000RR 207PS[5] 이러고 2021년 야마하 소속 라이더인 파비오 쿼타라로가 우승했다.[하지만] 2022년기준 motoGP 경쟁컨스트럭터의 머신들도 코너링부분에선 많은 성능개선이 되었고 특히 원래 엔진의 파워가 상당한 두카티였지만 코너링컨트롤이 부족하다는 평가를 받다가 최근 많은 성능개선으로 인기많은 머신이되었다 두카티만 8대.. 이처럼 코너링에 특징을 세운 야마하의 YZR M1은 사실상 경쟁력과 특징 사라지고있고 현재 팀의 메인라이더인 파비오 쿼타라로가 야마하의 머신개발 언급을 자주하며 재계약을 진행함과동시에 머신성능개발을 약속 받았다[7] 서킷이야 알다시피 아예 초고속으로 경주 하라고 판을 깔아 놓은 곳이고 고속도로에서 과속하는 것은 불법이지만 그나마 멈춰 있는 물체가 없어서 덜하다. 하지만 차가 멈춰 있을 수도 있고 사람이 다닐 수도 있는 시내 도로에서 저런 과속을 해서 충돌 하였으면 최악의 경우 고속으로 튕겨져 나간 오토바이에 의해 2차 사고가 발생할 여지도 있었다. 그나마 본인만 죽고 끝난 것이 다행이라 할 수 있다.[8] 이러한 점은 바이크뿐만 아니라 스포츠카나 슈퍼카도 마찬가지다. 초보자한테는 아우디 R8이나 포르쉐 911 등과 같이 출력이 비교적 낮고 AWD 구동방식인 차량부터 타라고 하는 경우가 많으며,람보르기니 아벤타도르, 페라리 812 슈퍼패스트, 맥라렌 720S 등과 같은 차량은 초보자들에게 권하지 않는다. 특히 닷지 바이퍼와 포르쉐 카레라 GT가 이런 부분에 있어서 악명이 매우 높으며, 영화배우 폴 워커의 사망도 포르쉐 카레라 GT의 지나친 오버스티어가 원인라는 설이 있다. 그리고 최근에 현대 아반떼 N 렌트카 사고가 많이 발생했던 것도 이러한 이유라고 봐도 무방하다.[9] 자동차도 마찬가지지만 원래 처음 타기시작하는 일주일간, 그리고 반년차정도가 가장 위험하다. 왜냐하면 전자는 당연히 운전미숙 때문이고, 후자는 슬슬 손에 붙는다는 생각이 들면서 자만하기 때문이다. 어리거나 무경력일수록 보험료를 높게 받는 것도 이유가 있다. 그리고 100% 보험료는 할증이 아니라 반대로, 이후에 무사고 경력이 쌓였을 때의 보험료들이 할인을 받은 보험료다. 보험료는 자체는 원래 비싼 게 맞다.