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| AVANTE N | |||
| Hyundai Avante N / Elantra N / i30 Sedan N |
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1. 개요
현대자동차의 고성능 서브 브랜드 N의 차량으로, 아반떼 7세대부터 추가된 아반떼의 고성능 모델이다.
현대 N 최초로 3세대 플랫폼을 적용한 차량이며, 국내 및 북미에는 판매하지 않는 i30 N의 역할을 대체하고 있다.
2. 제원
| 아반떼 N | |
| 최초생산년도 | 2021년 7월 14일 |
| 이전 세대 모델 | 없음 |
| 프로젝트 코드명 | CN7 N |
| 제조국가 및 제조사 | 대한민국, 현대자동차 |
| 차량 가격 | 수동 3,212만원 DCT 3,399만원 |
| 엔진 | G4KH 개선형(N모델 전용) |
| 엔진 형식 | 2.0ℓ 직렬 4기통 수랭식 |
| 과급기 | 싱글 터보 |
| 실린더 보어x스트로크(㎜) | 86.0 x 86.0 |
| 압축비 | 9.5:1 |
| 밸브 시스템 | DOHC 16V |
| 배기량 | 1,998㏄ |
| 연료 | 가솔린 RON 95 |
| 엔진 최대 회전수 | 6,800rpm |
| 출력 | 280 PS[1] |
| 토크 | 40.0 ㎏f.m |
| 미션형식 | 6단 수동, 습식 8단 DCT |
| 기어비 | 수동: -3.588/3.803/1.931/1.696/1.276/1.027/0.854 DCT: -3.697/3.714/2.261/2.174/1.621/0.927/0.878/0.767/0.698 |
| 종감속 기어비 | 수동 1,2,R/3,4,5,6: 4.154/3.176 DCT 1,2,5,6,R/3,4,7,8: 3.800/2.714 |
| 구동 방식 | FF+e-LSD |
| 스티어링 | 듀얼 피니언 R-EPS |
| 타이어 | 245/35ZR19 93Y XL HN[2] |
| 전륜 서스펜션 | 맥퍼슨 스트럿 |
| 후륜 서스펜션 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 |
| 전륜 브레이크 | V 디스크 |
| 후륜 브레이크 | V 디스크 |
| 특이사항 | NGS[3] |
| 0-100㎞/h | 수동: -초 DCT: 5.3초 |
| 0-200㎞/h | |
| 최고속도 | 250㎞/h |
| 연료탱크 용량 | 47ℓ |
| 연비 | 수동: 10.7 ㎞/ℓ (4등급) DCT: 10.4 ㎞/ℓ (4등급) |
| CO₂ 배출량 | 수동: 158.0 g/㎞ DCT: 164.0 g/㎞ |
| 전장 | 4,675 ㎜ |
| 전폭 | 1,825 ㎜ |
| 전고 | 1,415 ㎜ |
| 축거 | 2,720 ㎜ |
| 윤거전 | 1,584 ㎜ |
| 윤거후 | 1,579 ㎜ |
| 최소 회전 반지름 | |
| 공차중량 | 수동: 1,450 ㎏ DCT: 1,485 ㎏ |
| 공기저항계수(Cd) | 정보없음 |
| 승차인원 | 5인승 |
3. 모델별 설명
===# 출시 전 루머 #===2020년 6월 말 아반떼에 N 기본색상인 퍼포먼스 블루와 벨로스터 N과 똑같은 휠이 장착된 차량이 포착됐다. N 모델이 확실한 이유는 N Line은 사진과 영상의 차량처럼 N의 대표 색깔인 퍼포먼스 블루가 존재하지 않는다.
2020년 11월 16일 아반떼 N 모델의 프로토타입 시승영상이 유튜브에 업로드됐다.
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| 티저 이미지 | |
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2021년 6월 22일, 티저 이미지가 공개됐다. 아반떼 N은 2020년 4월 출시한 올 뉴 아반떼의 고성능 모델이며, 다양한 성능 향상 부품들을 적용해 고성능의 특징을 극대화했다. 전면부는 블랙트림부를 확대하고 범퍼 하단부를 낮게 가로지르는 립 스포일러가 특징이다. 측면부는 앞 범퍼부터 이어지는 N 전용 레드 스트립을 통해 한층 더 낮은 자세를 완성했다. 후면부는 N 전용 윙타입 스포일러를 적용해 사이드 스커트, 리어 디퓨저와 함께 최적의 공력성능을 구현했다. 또한, 역삼각형 타입의 N 전용 리플렉터와 대구경 듀얼 싱글 머플러를 적용했다. 실내는 N 스티어링 휠, N 쉬프터, N 시트, N 도어스커프, 메탈페달 등 N 브랜드 전용 아이템을 적용했다.
2.0T 플랫파워 엔진 장착 및 8단 습식 DCT가 적용됐다. N 코너 카빙 디퍼렌셜, 능동 가변 배기 시스템, 런치 컨트롤 등을 기본 적용했다. DCT 모델의 경우 N 그린 쉬프트(NGS), N 파워 쉬프트(NPS), N 트랙 센스 쉬프트(NTS)까지 기본 사양으로 적용됐다.
같은 파워트레인에 구형 2세대 플랫폼 + 더 무거운 해치백인 i30 N 후기형 8단 DCT 장착 차량의 공식 제로백이 5.4초에 불과해 더 가벼운 세단 차체에 신형 플랫폼을 쓴 아반떼 N은 어떠한 제로백 수치를 보여줄지 기대되는 상황이다.[4][5][6]
공개 하루 전날 13일에 온라인 상으로 이미지가 유출됐다.
3.1. 1세대(CN7 N, 2021. 07. 14.~)
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The Ultimate Answer
일상을 짜릿하게
일상을 짜릿하게
2021년 7월 14일, 아반떼 N 디지털 월드 프리미어 영상과 함께 출시됐다.
파워트레인은 280마력[7]으로 세팅된 가솔린 2.0 터보 세타Ⅱ 엔진이 장착되며, 6단 수동변속기 및 8단 습식 DCT와 맞물린다.
차량의 제원은 전장, 전폭, 전고는 각각 4,675㎜, 1,825㎜, 1,414㎜로 기존 더 뉴 아반떼보다 전장이 15㎜ 늘어났고, 전고는 5㎜ 낮아졌다.
외관은 범퍼, 라디에이터 그릴, 사이드 실 몰딩, 윙타입 리어 스포일러[8], 듀얼 싱글팁 머플러 모두 N 전용 디자인이 적용됐으며, 19 x 8.0J 알로이 휠과 고급형 맥스 퍼포먼스 여름용 타이어로 출시 시점 기준 동급 최고의 평가를 받고 있는 미쉐린 파일럿 스포츠 4 S가 출고용 타이어로 제공된다. 벨N에 비해서 전륜 디스크 브레이크 직경이 확대되어 N 퍼포먼스 패키지를 선택하지 않더라도 전륜에 360㎜, 30T 디스크 로터가 사용된다.
공식 제로백은 5.3초이다. 유튜버 측정으로는 5초 후반 정도로 나오며#, 14마력 3토크 높은 스팅어 2.5T RWD와 비슷한 가속성능을 낸다.# 오토뷰 측정 제로백 5.4초, 제로이백 19.6초[9]로 국산차 중에선 상당한 수준.#
인제 스피디움 랩타임은 퍼포먼스 패키지가 장착되지 않은 기본 모델이 부슬비가 약간 내리는 환경에서 1:56:33이다.
벨로스터 N과 마찬가지로 더베스트랩의 서킷 테스트 대상이 되어 훌륭한 모습을 보이기 시작했다. DCT 차량이 포천 레이스웨이에서 동일한 넥센 SUR-4G를 장착한 GR 야리스[10]를 상대로 승리했는데, 비록 아반떼 N의 출력이 20마력 높지만 야리스가 200㎏ 가벼우며 휠베이스가 16㎝ 짧고[11] 4WD라서 테크니컬 코너 위주의 포천 레이스웨이 특성 상 결과 공개 전에는 야리스의 승리를 예상한 사람이 대다수였다.
젠쿱 페이스리프트, 벨로스터 N과 마찬가지로 엔진, 변속기 냉각 설계가 바로 서킷에 들어가도 상관 없을 정도로 훌륭하여 외기 36 ℃의 인제 스피디움에서 지속적으로 어택을 해도 쿨링랩이 필요 없다. 다만 벨로스터 N에서 알려진 것처럼 DCT 차량의 경우 수동 차량보다 유온과 수온이 전반적으로 높은 편으로 수온 116 ℃, 유온 142 ℃가 보고되기도 했다.[12]
제조사에서는 유온 150 ℃까지는 문제가 없다고 답변했고, 실제로 동년 12월 포천 스피드웨이에서 진행된 배틀에서 수온 100 ℃, 유온 123 ℃를 넘기지도 않았다. 단, 아반떼 N의 OE 엔진 오일인 슈퍼 프리미엄 플러스 0W-30은 기유의 점도는 낮고 고분자 첨가제로 점도를 높여놨기 때문에 이론적으로 고부하 내구성이 낮은 오일로 가혹조건 주행 시 잦은 교환이 요구될 수 있음을 유의하는 것이 좋다.
수출 시장에선 북미와 호주에서 판매 중이며, 북미 시장 명칭은 'Elantra N', 호주 시장 명칭은 'i30 Sedan N'으로 판매한다. 유럽에선 같은 체급의 i30 N이 있기 때문에 판매하지 않는다.
3.1.1. 더 뉴 아반떼 N(페이스리프트)
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아반떼 CN7이 3년 만에 페이스리프트로 진화하며 N 모델도 이에 맞춰 새롭게 달라진 디자인으로 2023년 4월 18일 정식 공개됐으며, 동년 7월 26일부터 판매를 시작했다.[13] 파워트레인은 기존과 동일하다.
전면부는 헤드램프를 슬림하게 손봐서 펜더의 금형이 달라졌으며, 일자형으로 들어오는(중앙은 장식) 파라메트릭 다이내믹스를 강조했다. 방향지시등은 눈꼽이라고 불렸던 기존 아반떼 N과 달리 LED DRL 겸용으로 점등돼 성공적인 페이스리프트라는 호평을 받았다. 반면 후면 방향지시등은 테일램프가 그대로라서 할로겐 타입을 유지한 것은 아쉽다는 평이 많다. 앞/뒤 범퍼를 늘려서 전장이 35㎜ 늘어나며 기본형과 동일해졌다.
스마트 크루즈 컨트롤, 전자식 주차 브레이크(오토홀드 포함), 서라운드 뷰 등의 편의 장비가 대거 추가됐다. 기계식 주차 브레이크를 선호하는 사람들을 고려해[14] 스마트 크루즈 컨트롤+전자식 주차 브레이크(오토홀드 포함)는 8단 DCT 패키지에만 현대 N 스마트센스 1을 선택해야 적용된다.
과격하고 사나웠던 인상을 가진 기존 모델에 비해 다소 얌전해진 외형에 대해서 호평이 많지만 리볼버 실린더나 꽃 모양 같은 휠에 대해서는 전반적으로 불호가 상당하다. 알파 로메오 차량들의 휠과 유사하다는 의견이 대다수며, 스포티함이 전작에 비해 다소 희석되었다는 의견도 존재한다. 휠의 경우는 말이 많았는지 정식 공개 이후 대부분 단조 휠을 장착한 이미지로 나오고 있다. 단, 디자인 문단에 휠 항목을 클릭하면 첫 공개 당시 알로이 휠을 볼 수 있고, 단조 휠 옵션을 선택하지 않으면 알로이 휠을 장착한 채로 출고하게 된다.
이렇게 단순히 외형만 바뀐 것 같지만, 일부 세팅을 변경하여 기존의 아반떼 N 과는 성능적으로도 약간의 차이가 있다는 듯하다. 서스펜션 세팅을 바꿔 컴포트 모드에선 더욱 편하게, N 모드에선 더욱 단단하게 바뀌었다고 하며, 오너들이 입을 모아 불평하던 고급유 학습도 매우 쉽게 개선되었다고.
전면부 펜더 역시 추가로 보강되었고, 기존 오너들의 의견을 반영한 것인지 엠블럼과 레터링이 모두 플랫한 블랙 컬러로 변경되었다.[15] 심지어 스티어링 휠의 혼커버도 기존과 미세하게 달라져 블랙 컬러의 신형 엠블럼이 적용되었는데, 예전보단 나아졌지만 아이오닉 5 N 처럼 N 로고를 붙여줬으면 더 좋았을 것 같다며 아쉬워하는 평가도 많다.
최근 차세대 아반떼 N에 2.5 터보 엔진이 들어간다는 소식이 있다#. 아직 자세한 정보는 없지만, 알버트 비어만의 인터뷰에 따르면 남양연구소에서 2.5 터보 엔진이 장착됨을 확인했다고 한다. 정황상 남양연구소에서 프로토타입 단계에 있는 듯 하며, 현대 N 모델인 만큼 쏘나타 N라인이나 G70 2.5T 사양과는 형식명이 다를 것으로 추정된다.[16] 연식변경이나 2차 페이스리프트로 추가될지, 혹은 8세대(CN8) 모델에 탑재될지는 불명.
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| 북미형 엘란트라 N | |||
북미를 포함한 글로벌 시장에는 2023년 8월 30일 N Line, 쏘나타 N Line과 함께 공개됐다.
중국 사양 N은 국내에서 생산되어 HMGC를 통해 수입 판매되지만, N라인은 중국 현지에서 생산된다.
4. 파생모델
4.1. 엘란트라 N TCR
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| Elantra N TCR | |
| 엔진 | 현대 세타Ⅱ |
| 엔진 형식 | I4 |
| 과급방식 | 싱글 터보 |
| 밸브 시스템 | DOHC 16V |
| 배기량 | 1,998㏄ |
| 출력 | 350hp @7,000 rpm |
| 토크 | 450Nm @3,500 rpm |
| 미션형식 | 6단 시퀀셜 세라메탈릭 트윈 디스크 클러치 |
| 구동 방식 | FF |
| 스티어링 | 랙 앤 피니언-EPS |
| 전륜 서스펜션 | 맥퍼슨 스트럿 |
| 후륜 서스펜션 | 멀티링크 |
| 전륜 브레이크 | 6피스톤, 380㎜, V 디스크 |
| 후륜 브레이크 | 2피스톤, 278㎜, 디스크 |
| 연료탱크 용량 | 100ℓ |
| 전장 | 4,710 ㎜ |
| 전폭 | 1,950 ㎜ |
| 축거 | 2,750 ㎜ |
| 윤거 | 1,780 ㎜ |
| 공차중량 | 1,265㎏[17] |
2020년 9월 28일 TCN-2 호몰로게이션 차량인 아반떼(엘란트라) N TCR이 공개됐다. 또한 영상 말미에 아반떼 N으로 보이는 차량이 등장하며 이로써 아반떼 N의 출시가 확실시되고 있다.[18]
2021년 뉘르부르크링 24시에서 첫 출전 만에 클래스 우승을 따내면서 화려하게 데뷔. 이듬해인 2022년과 2023년까지 3연패를 따냈다.
2022년엔 WTCR에서 드라이버 챔피언, 팀 챔피언의 더블 타이틀을 획득했다.
4.2. 아반떼 N CUP RACECAR
2021년 8월 15일, 현대 N 페스티벌 4라운드 슈퍼랩 진행 도중 공개 된 국내 최초의 팩토리 튠 원메이크 레이스카다.
아반떼 N 양산 모델을 바탕으로 서킷 주행에 초점을 맞춰 팩토리 튜닝이 이뤄졌지만 파워트레인은 아반떼 N의 것을 그대로 사용하고 남양연구소에서 ECU, TCU, ABS, e-LSD의 소프트웨어만 새롭게 다듬어 출력과 토크가 10%가량 높아졌으며, 파워트레인은 철저히 봉인되어 참가 팀이 임의로 별도의 작업을 할 수 없다고 한다. ASA의 N컵 전용 9J+45 18인치 휠과 245/645R 18 스펙의 슬릭타이어를 사용한다.[19]
캘리퍼는 프론트에 알콘의 TA6+ 레이스용 캘리퍼를 사용하고[20] 여기에 파지드 RST-1·5 2가지의 다른 패드를 제공하여 드라이버가 각자의 주행 스타일에 따라 선택할 수 있게했다. 서스펜션은 2024 시즌부터 네오테크의 제품이 사용되고[21] 별도로 감쇠력을 조절할 수 있다. 서스펜션 부싱에 16개의 필로우볼이 적용되어 있고 캠버를 -4~-5°의 범위 안에서 각자의 주행 스타일대로 세팅할 수 있다. 이외에도, 한계 상황이 반복되는 차량 특성상 제동 성능을 확보하기 위해 프론트 범퍼에 별도의 냉각 덕트를 설치해 자바라 호스를 통해서 디스크에 바로 공기가 공급이 될 수 있게끔 했고 CFRP 소재의 스완넥 타입 리어윙 역시 새롭게 추가되었다.
실내는 경량화를 위해 거의 모든 내장재들이 탈거되어 있고 윈드쉴드를 제외한 모든 창문을 폴리카보네이트 소재로 변경했으며, 본넷 역시 소재를 FRP로 바꾼 덕분에 아반떼 N DCT 양산 모델보다 185kg 가벼운 1,300kg의 무게를 달성했다. 여기에 추가로 드라이버의 안전을 위해 6점식 롤케이지와 레이싱 버킷 시트가 들어갔고 AIM의 데이터 로거도 실내에 설치되어 있다. 참고로, 아반떼 N 컵 카의 제작은 비트알앤디에서 담당했다.
개발 중인 상태로 쇼런을 진행했는데, 1분 46초 대의 기록으로 기존 슈퍼레이스 GT1 급의 퍼포먼스를 보여주었다.
2022년부터 현대 N 페스티벌에 투입됐으며, 차량은 판매하지 않고 대여하는 방식이 될 것이고 출전 자격은 따로 두지 않는다고 한다. 배정된 물량은 30대로 출시되자마자 레이싱 팀들이 전부 다 임대했다.
5. 여담
- 아반떼 N은 국내외 자동차 전문 매체에서 주행 성능에 대한 높은 평가를 받았으며, 뉘르부르크링 24시 레이스에서 클래스 우승을 차지했으며 그 결과 N 시리즈 중에서 독보적으로 잘 팔리는 효자 상품이다. 전체적인 성능도 역대 N 차량 중 가장 우수[22]한데 승차감도 양호하고, 무엇보다 아반떼의 이미지인 부담없는 패밀리카도 그대로 갖고가는지라 데일리카 겸 펀카의 2가지 용도로 쓸 수 있는데다 가격도 성능에 비해 저렴한 편이다.[23][24] 그 외에 소모품의 부품값도 국산+현대의 버프를 받아 아주 싸게 유지를 할 수 있다.[25]
- 월간 판매량을 살펴보면, '판매량이 월 700대 안팎인데 뭐가 잘 팔린다는 거지?'라는 의문이 들 수도 있다. 하지만 아반떼 N이 스포츠 지향이 확고한 차량이라는 점과, 준중형차는 1000만원대 후반부터 2000만원대 중반[26]이 익숙한 소비자 심리를 반영하면 N 모델 중에서는 많이 팔리는 편이다. 체급과 엔진, 변속기까지 공유하는 벨로스터 N은 많이 팔릴 때에도 월 판매량 500대를 넘기지 못했다.[27]
- 시뮬레이션 레이싱 게임 iRacing에 Elantra N TC라는 이름으로 등장한다.
- 람보르기니 우라칸의 파생형중 하나인 테크니카의 전면부 범퍼의 형상이 이 차량의 디자인과 매우 유사한데다 똑같이 미도장 플라스틱[28]을 소재로 사용해서 놀림거리가 되기도 한다. 물론 실제로 테크니카의 디자인은 같은 회사의 하이퍼카인 시안 FKP 37와 우라칸의 모터스포츠 사양인 슈퍼 트로페오 EVO의 디자인 코드를 그대로 반영한 것일 뿐, 아무런 상관이 없다.
- 출시 전까지 국산차 중 유일한 N 모델이었던 벨로스터 N의 수요가 아반떼 N으로 상당부분 넘어가면서 벨로스터 N은 결국 2022년 7월을 끝으로 단종 수순을 밟고 말았다.
- 뉘르부르크링 24시를 포함해 여러 레이스에서 포르쉐 911, BMW M6 등의 차량을 이겼다는 잘못된 이야기가 퍼져있는데, 이는 클래스 우승이 잘못 알려진 것으로, 뉘르 24시에는 SP9[29], SP10, TCR을 비롯한 다양한 클래스가 존재하는데 엘란트라 N TCR은 TCR 클래스[30]에만 출전한다. 당연히 상위 클래스 차량을 이기는 것은 불가능하다. 일부 GT3, 4 차량보다 빠르긴 했으나[31] 이는 해당 차량들에 트러블이 생긴 경우가 대부분이고, 레이스카 자체의 성능이 아닌 드라이버의 실수나 사고 등에 의한 것이다.[32] 참고로, TCR 클래스의 경우 23년 기준 6대[33][34]가 출전할 만큼 참가댓수가 상당히 적은 클래스다. GT4클래스는 TCR과 비교했을 때 엄연히 상위 클래스이다. 그럼에도 불구하고 차 자체는 정말 잘 만들어진 편이라 퀄리파잉의 경우 우굴우굴한 GT4클래스 차량 숲에서 대부분 차들을 제치고 프론트를 잡은 경우도 생긴다.
- 미국 캘리포니아에서 아반떼 N을 타고가던 운전자가 경찰에게 불법개조 차량으로 적발되는 일이 있었다. 규정 데시벨을 넘는 배기음의 팝콘 소리가 원인이었는데, 해당 차는 튜닝이 가해지지 않은 순정 차량이었고, 운전자는 순정이라 탈거할 튜닝 파츠가 없다고 호소했으나 결국 현장에서 바로 차량등록이 말소됐다. # 이 사건은 이후 현대차가 차량을 운전자에게서 재구매하는 것으로 종결됐다. #[35]
- 2022년 12월 27일 아반떼 N으로 로스엔젤레스를 여행하던 커플의 아반떼 N이 자갈 위에서 그립을 잃고 절벽으로 굴러떨어지는 사고를 당했다. 사고가 발생한 절벽의 높이는 약 300피트, 미터로 환산하면 약 91미터에 달한다. 그러나 아반떼 N은 이러한 충격을 모조리 버텨내고 탑승자를 보호하는데 성공했다. 이후 iPhone 14의 자동 신고기능이 작동해 커플은 무사히 구출됐다. #
- 2023년 9월 20일 뜬금없이 쏘카가 이 차량을 출고했다.# 그것도 아주 대량으로. 현대차가 N 브랜드 홍보 차원에서 500대를 출고하여[36] 전국으로 탁송시켰으며 대여는 10월 6일부터 가능하다. 그러나 아반떼도 박살나는 게 일상인 카셰어링 시장에서 1년이라도 버틸지 우려하는 반응이 많다. 준중형이라 몰기도 쉽고, 고성능이고, 옵션도 빵빵하니 수많은 사람들이 대여하다가 난폭운전을 저지르며 사고를 많이 낼 것 같다는 반응. 쏘카도 이를 인지했는지 최소 대여 가능 연령은 만 26세로[37] 중형 전기차보다도 높게 잡혀 있으며 트랙 주행 및 난폭운전 시 자가부담금 한도[38]가 적용되지 않는다는 약관이 있어 사실상 무보험이나 다름없는 수준이다. 하지만 이러한 조치에도 불구하고 대여 시작 3일만인 10월 9일에 처음으로 전손된 차량이 확인되고, 각종 난폭운전 인증샷과, 심지어 전손급으로 심각하게 손상된 차량 사진이 올라오는 등# 분위기가 영 심상치 않다. 실제로 사고난 차량은 운행이 불가능할 정도라고 한다. 11월 12일에는 광주광역시에서 18살 청소년이 친구 3명을 태우고 무면허 음주운전을 하다가 가로등을 들이박기도 했다. 가뜩이나 아반떼 N이 양카라는 인식에 더욱 기름을 부어버리며 앞으로 K5 못지않은 민폐행위를 저지를 것이라는 우려가 더욱 심화되었다.
- 위와 같이 계속되는 사고로 인한 공공안전 저해 및 N 브랜드의 인식이 나빠질 것을 우려한 탓인지 현대자동차 시승센터에서 10월 26일부로 아이오닉 5와 아반떼 N의 나이제한을 만 26세로 상향조정하고, 쏘카와 동일하게 난폭운전으로 인한 사고 발생시 수리비 전액 배상이라는 초강수를 두기도 했다.[39]
5.1. 결함 및 이슈
- 녹(노크, Knock) 센서 물들어감.(폭우,폭설,하부세차 시). 해외에는 가장 많이 보고되고있는 이슈이다. 엔진의 녹(Knock) 센서가 경고등을 띄우는데 딜러가 원인을 파악하지 못하고 엔진교체를 권유했지만 간단한 센서 교체로 해결된 사례가 있다. 폭우, 폭설, 세차 이후 증상이 나타난 경우가 많기에 젖은 것이 원인으로 추정되고있다. 해외 커뮤니티에서는 간단한 방수쉴드 하나만 설치해줘도 일어나지 않았을 문제라고 성토하지만, 의아하게도 국내에서는 전혀 보고사례가 없다.
- 전방 충돌센서 경고. 아반떼(CN7)와 공유하는 이슈로 다른 차량(BMW, 벤츠 등) 센서와 주파수 간섭이 원인으로 지목된다.
- 연료 인젝터 문제(코나N, 벨로스터N 동일)
- 고압 연료 펌프 문제. 소나타 N라인의 부품으로 교체하여 사전에 예방하는 경우가 있다.
- 클러치 조립 불량(수동 모델 한정)
- DCT 결함 리콜. NHTSA(미국 도로교통안전국)에 따르면 변속기 오일 펌프 오작동으로 진단 코드가 발생하면 불과 20~30초 사이 시동이 꺼질 수 있는 것으로 확인되어 리콜이 시행되었다. 리콜 대상 모델은 2021년~2022년 현대차 북미 공장과 국내 공장에서 공급한 싼타페, 쏘나타, 벨로스터 N, 아반떼 N, 코나 N(사진), 산타크루즈 6개 모델, 6만 1861대다.
- 클락션 작동불량. 아반떼(CN7)와 공유하는 이슈로 G80, G90 클락션으로 교체하여 해결하고있다.
- 프론트 얼라인먼트 오른쪽으로 기움.
- 가변배기밸브 떨림, 고착, 소음. N계열 차종이 공유하는 이슈로 RPM에 따라 가변배기 밸브를 제어하는 모터의 힘이나, 스프링의 장력이 떨어져서 나타나는 문제다. 현대차만 그런건 아니고, 가변배기를 사용하는 차종에는 자주 생기는 문제로, 플랩부분에 윤활제(구리스)를 도포하거나, 장력이 강화된 스프링으로 교체하거나, 모터까지 교체하는 것으로 해결한다. 일부 차주는 가변제어를 사용하지 않고 스위치로 on/off가 가능하도록 배기 개조를 하여 해결하는 경우도 있다.
- 빌드퀄리티.(도장불량, 유격 소음). 디자인과 부품을 공유하는 CN7 아반떼 공통의 문제지만 차값이 비싼 N 모델이라 오너들의 불만이 크다. 특히 페이스리프트 모델에서는 본넷이 좌우로 돌출되어 펜더를 덮는 디자인이라 애초에 유격이 크고 좌우 대칭도 맞지 않는 사례가 많다. 영상
- 종종 사이드 스커트가 깨지는 현상이 발생되어 국내 오너들 사이에서 말이 많이 나오고 있다. 사실 현대의 사소한 품질 이슈(외장 단차, 도장 불량 등)는 언제나 있었지만 사이드 스커트는 충돌이나 찍힘이 없었음에도 동일한 위치가 깨지는 현상으로 보아 설계 미스가 아닌가 추측된다. 방치하면 완전히 깨져서 이물질이 들어가는 불상사가 생길 수 있고, 보증 수리가 가능한 부위이니 만큼 주기적으로 앞바퀴의 안쪽으로 사이드 스커트를 확인해보는 것이 좋다. 스커트 깨짐으로 인해 교환으로 수리는 가능하지만 수리로 인해 사이드 스커트를 교체할 경우 차대와 안맞는 경우가 많으며 차대와 사이드 스커트 사이 공간에 모래알 혹은 이물질이 껴 차량 도장면이 파손되어 녹이나는 고질병이 있다. 개선품에서는 크랙이 나는 부분(전륜 휠하우스를 덮는 부분)을 처음부터 제거해서 문제를 원천차단했다. 반대로 해외에서는 거의 보고되지 않는 이슈이다.
- 결함은 아니지만 엔진의 옥탄가(고급유) 학습이 까다로워서 국내외 커뮤니티에서 성토가 많다. 아반떼N은 '고급유 권장' 차량인데, 엔진 보호목적으로 고급유 판별 완료 전까지 최대 과급압이 제한된다. 고급유의 성능을 쓰려면 주유하고 5분 이상 고속정속주행이나 4,5단 고정 주행을 행해야 ECU가 유종을 파악하고 출력을 높여준다. 그렇게 ECU에 고급유를 학습시켰다고 하더라도 주유하면 학습이 다시 리셋된다. 실질적으로 고급유를 주유해도 출력이 제한되고 리미터 해제가 까다롭기 때문에 많은 차주들이 고성능을 포기하고 일반유를 넣거나, 아예 ECU맵핑을 통해 최대 과급압을 고정하는 방식으로 '고급유 전용'차량으로 만들어 운용하고 있다.
5.2. 그돈씨 드립의 대표주자
애인: 오빠! 저 차(마쓰다 MX-5) 뭐야? 뚜껑도 열려?
아반떼 N 차주: 아 저거? 내 아반떼 N(3600만원)하고 200만원밖에 차이 안나는거야. 속도도 내 아반떼 N보다 훨씬 느려.[40]
애인: 그럼 200보태서 저걸 샀어야지! 오빠 병신이야?
아반떼 N 차주: 내려 X발련아
블라인드
기존의 아반떼와는 속이 다른 차량이지만, 아반떼라는 네이밍 특성상 사회초년생들이 첫차로 많이 구입하는 중저가 차량 이미지를 벗지 못해 관련 드립이 많이 나온다.아반떼 N 차주: 아 저거? 내 아반떼 N(3600만원)하고 200만원밖에 차이 안나는거야. 속도도 내 아반떼 N보다 훨씬 느려.[40]
애인: 그럼 200보태서 저걸 샀어야지! 오빠 병신이야?
블라인드
네티즌들은 대부분 "굳이 아반떼라는 이름을 유지했어야 했냐, 아반떼 수출명인 엘란트라를 써서 엘란트라 N으로 하는게 더 낫지 않느냐"라며 이름을 바꿀 것을 권하거나, 풀옵션 중형 세단이나 깡통 준대형 세단 구입을 권하는 경우가 수두룩하다.
그 중 최강자는 그랜저 깡통이다. 동일한 제조사[41], 전륜구동 세단이라는 점 등 여러 가지가 있지만, 무엇보다 현대자동차의 플래그십 세단이라 그돈씨의 대상으로 가장 자주 사용된다.[42]
당연하지만 일반 승용차를 고성능으로 출시하니 급이 떨어져 보이고 가성비가 안 좋아 보이게 된다는 얘기는 전형적인 차알못들의 편협한 지식에 불과하다. 어느 정도 기술력과 브랜드 입지를 확보한 자동차 제조사는 대중차 브랜드건 프리미엄 브랜드건 자사의 고성능 브랜드를 런칭하여 일반 승용차 기반 고성능 차량을 만드는 경우가 많다. 프리미엄 브랜드에서는 대표적으로 BMW의 BMW M과 메르세데스-벤츠의 AMG가 유명하며, 태생적 프리미엄 브랜드가 아닌 일반 브랜드에서 내놓은 고성능 4도어 준중형 세단의 상징과도 같은 입지에 있었던 미쓰비시 랜서 에볼루션과 스바루 WRX 또한 각각 미쓰비시 랜서, 스바루 임프레자라는 평범한 준중형차를 기반으로 제작됐다.[43] 좀 더 직접적인 예시를 들자면 해외 시장에서 아반떼 N의 최대 경쟁자로 불리며 일반 브랜드에서 나온 사회 초년생들이 주로 애용하는 준중형 전륜구동 승용차를 기반으로 했다는, 완전히 성향이 겹치는 고성능 차량인 시빅 타입 R은 일반형과의 가격대 차이가 아반떼 N보다 더 심하게 차이난다. 두 차량이 모두 출시되어 직접적으로 경쟁하는 시장인 미국을 기준으로 직접 비교해 보자면 혼다 시빅 일반형이 약 24,000달러(한화 약 3,100만 원)에서 시작하고, 시빅 타입 R은 약 43,000달러(한화 약 5,600만 원)에서 시작한다. 한편 아반떼는 일반형이 약 20,500달러(한화 약 2,700만 원)에 시작, N 모델이 32,900달러(한화 약 4,300만 원)에서 시작한다. 이 가격은 MSRP로, 실제 딜러십을 통해[44] 소비자가 차량을 구매할 경우 2020년대의 반도체 공급난으로 인해 차량 수급이 원활하지 않고, 거기에 인플레이션까지 겹쳐 웃돈을 주고 구매하는 경우가 많다. 특히 아반떼 N과 시빅 타입 R같이 생산량이 적은 고성능 모델들은 웃돈을 더 주고 구매해야 하는데, 그럼에도 불구하고 전반적으로 아반떼 N의 가격은 시빅 타입 R보다 낮게 유지되고 있다. 즉, 고성능 차량을 원하는 사람에게 아반떼 N은 가성비 끝판왕의 모델이다.
가격대가 비슷하더라도 운전재미를 위한 고성능 모델과 편안한 승차감 위주의 고급 모델의 지향점은 엄연히 다르기 때문에 수요층도 다르다. 아반떼 N을 사는 주 수요층의 사람들은 준중형 세단이기 때문에 사는 것이 아니라 운전의 재미를 즐기는 서킷 등의 취미활동을 위해 가성비 좋은 고성능 펀카로서 선택을 한다. 즉, 아반떼이기 때문이 아닌 "N"이기 때문에 구매하는 것이다. 이들에게는 차가 크고 매우 편한 패밀리카 성향의 그랜저는 애초에 고려대상도 아니라는 것.[45] 만약 그랜저가 미국 시장에선 동급으로 취급받는 닷지 차저 마냥 스포츠성을 띠고 있었다면 그돈씨 드립이 좀 더 설득력을 얻을 수 있었을 것이다. 그러나 닷지 차저는 1966년부터 시작된 유구한 역사 내내 2도어 머슬카로서의 정체성을 갖고 있었고 2000년대 들어 5세대로 모델 체인지되며 2도어에서 4도어 세단으로 바뀌었을지언정 머슬카로서의 정체성은 쭉 유지하고 있었다. 그러나 그랜저는 1세대부터 쇼퍼 드리븐 성향의 편한 차량을 추구해왔고 소비자 대부분의 인식도 스포츠한 차와는 거리가 멀었다. 즉 그랜저같은 차를 원하는 사람은 애초에 아반떼 N을 생각조차 하지 않고, 반대로 아반떼 N같은 차를 원하는 사람도 그랜저를 생각조차 하지 않는다.
프리미엄 브랜드로 예시를 들자면 M2를 구매하는 수요층은 작은 차체에 강력한 출력을 가진 컴팩트 스포츠 쿠페로서 구매를 하지, 가격이 비슷하거나 더 싼 대신 차급이 높다고 해서 5시리즈의 하위 라인업이나, 6시리즈 GT 등은 고려 대상이 아닌 경우가 많다. 급을 올리면 M5를 구입하는 수요층 또한 가격대가 비슷하더라도 7시리즈는 쳐다도 보지 않는다.
결론적으로 스포츠카를 좋아해서 N 시리즈를 타는 사람에게 그랜저, K8같은 준대형 세단은 눈에 들어오지도 않는다. 스포티한 걸 좋아하는 사람이 성능이 아닌 승차감에 초점을 맞춘 컴포트 대형 세단을 살 이유는 없다.
또한 준중형 전륜구동 기반 고성능 차량의 경우 경쟁 모델이라고 할 수 있는 시빅 타입 R 같은 차량들은 국내 정식 수입되지 않고, 그나마 비슷한 가격대에서 경쟁할 수 있는 스포츠카 모델은 토요타 GR 86뿐이다. 그 마저도 이 두 차량의 성향은 서로 상반되는 부분[46]이 많기 때문에 결국은 어떠한 차량이 무조건 절대적으로 좋다기보다 오너의 취향에 따라 갈리는 부분이다. 사실 토요타 86 역시 한국 시장에 출시됐을 때 아반떼 N과 마찬가지로 수많은 그돈씨의 희생양이 됐다. 그리고 국내 정식 수입된 골프 GTI가 FF, 준중형차라는 점에서 아반떼 N과 가장 비슷한 차량이지만, 역시 수입차+해치백이라는 점에서 직접적인 관계로 보기 어렵다.[47]
애초에 이러한 성향 차이를 전혀 이해하지 못하고 그돈씨를 외치는 것 자체가 자동차를 단순히 하차감으로 허세를 부리기 위해 겉멋의 브랜드 네이밍으로만 보는 스스로 차알못 인증을 하는 것일 수밖에 없다. 누가 해당 차량을 어떻게 평가하든 오너의 개인적인 의견으로 그 차량을 선택하는 것인데, 그 차를 좋아하고 구입한다는 이유로 무작정 비난하는 것은 오히려 본인의 낮은 수준의 허세만 보일 뿐이다.
한마디로 아반떼 N 차량 자체의 평가는 국내외에서 좋은 평가를 받았기 때문에 어디까지나 드립에 불과하다. 하지만 국내에서 아반떼라는 이름의 인지도가 높고, 아반떼 N으로도 양카 못지않은 민폐를 끼치고 다니는 차주들이 있다 보니 원래 이미지가 굳어지느라 이런 드립이 나오는 건 여전하다.
사실 따지고보면 이 밈 자체가 아반떼 N은 성능은 좋은데 무시받는다는 설정을 전제하고 있기 때문에 밈화와 별개로 현대자동차에서도 굳이 손해볼 것은 없다. 오히려 밈화되면서 차알못들에게 '이런 차가 있다!'라고 보여주는 수준이 되어서 이젠 인터넷 밈을 아는 차알못들이 일반인들보다 이 차를 더 잘 알게 되는 기현상이 벌어졌다. 결과적으로 아반떼 N의 인지도를 높여주니 나쁠 건 없는 셈인데 이미지는 점점 나빠지니 참 애매모호한 상황이다.
애초에 아반떼 N같은 차량이 무시당하는 이유는 개성과 개인의 선호보다는 사회적 포지션을 내보이는 데에 자동차가 중요한 지표인 것이 가장 크다. 물론 여러 나라에서 이런 기조는 존재하지만, 한국은 차 가격도 중요하지만 차급을 굉장히 중요시한다. 차를 잘 모르는 사람도 아반떼=사회초년생의 첫차, 그랜저=중산층의 차로 인식하기에, 아반떼 N은 아반떼의 파생형으로 생각해 "왜 그 돈주고 뽀다구 안나는 차를 샀지?"로 귀결되는 것이다. 그런 차를 왜 사냐며 비난하는 것은 잘못된 것이지만, 그렇다고 그런 생각을 한다고 차알못이라고 비하할 필요는 없다.
2022년 11월 15일ㅠ부로 그랜저 GN7이 공개되면서 GN7 2.5L 깡통 가격이 3,700만 원대[48]부터로 결정되자, 그돈씨 드립이 어느 정도는 줄어들었다. 오히려 그랜저가 그돈씨 드립의 대상이 됐다. BMW 520i나 아우디 A6 등 할인률이 높은 수입 준대형 세단과 그랜저 GN7 풀ㅠ옵션의 실구매 가격이 비슷하거나 차이나봤자 200~400만 원 정도이기 때문. # 그러나 그랜저는 어느 정도 연령대가 있는 사람들이 많이 구매하고 여전히 수입차나 제네시스보다 넓은 실내공간에 고급차 이미지가 어느정도 먹히기 때문에, 아반떼 N보다 훨씬 빠르게 밈화에서 벗어났다.
더욱이 2023년 이후로는 국내에서 현존하는 승용차 중 유일하게 신차로 구매 가능한 수동변속기 차량이라, 수동변속기 승용차만 타던 운전자들은 신차로 수동 차량을 구입하려면 이 차량 말고는 선택지가 없게 되었다.
차라리 그돈씨로 따질거면 N 퍼포먼스 파츠를 채용한다는 가정 하에, G70(2023년식 연식변경, 2.5T 사양) 깡통과 비교하는게 맞다. 아반떼 N은 3천만원 중후반대, G70 깡통은 4천만원 초중반대이며, 애초에 이런 차량을 구매할 경우 편안한 시트나 무선충전 같은 고급기능은 배제한다고 생각했을 때 '전륜구동의 아반떼 N이냐, 좀 더 비싸고 옵션은 부족해도 후륜구동의 G70이냐?'라고 비교할 수 있다. 하지만 G70도 '스포티한 느낌이 나는 컴포트 세단'에 준하기 때문에 튜닝을 고려할 것이 아니라면 완전 스포츠에 특화된 세단은 현재 아반떼 N 외에는 대체제가 없다. 당장 아반떼 N은 순정 상태 그대로 서킷에서 한계주행을 할 수 있는 반면, G70이나 스팅어는 무거운 중량으로 인해 브레이크를 포함하여 차량이 얼마 버티지 못한다. 따라서 태생이 다른 차량이라고 봐야한다.[49]
그래서 이 차의 최대 단점은 차량의 성능이나 가성비 등이 아니라 이걸 산 사람은 이걸 타고 다니는 동안에 주변의 다른 사람들이 아반떼 N에 대해 물어보고 그돈씨를 구사할 때마다 이걸 왜 샀는지 일반 아반떼와 어떻게 다른지 매번 구구절절 설명을 해야 하는 부담이 있다.
현실적으로 아반떼 N이 지향하는 점 자체가 스피드에 있다 보니, 공도에서 인식이 좋을 수가 없다. 가변배기 때문에 시끄러운 데다가[50] 오너들도 운전을 험하게 하는 경우가 많아서 더더욱 그렇다. 한마디로 그 돈 주고 양카를 왜 사냐는 인식이 강한 것이다. 특히 공도에서 워낙에 마구잡이로 운전하는 아반떼 N들이 튜닝은 물론 순정 차량 중에서도 많다 보니, 인식은 K5나 카니발 수준으로 좋지 않은 그냥 양카로 보는 편이다. 또한, 쏘카에 아반떼 N이 풀리게 되면서 이미지가 더 안 좋아질 것으로 보인다.
6. 대중매체
- iRacing에 Hyundai Elantra N TC라는 이름으로 TCR 모델이 등장한다.
- CSR Racing 2 시즌 182 마일스톤 보상으로 등장한다. 이후 페이스리프트가 나오자 페이스리프트 버전으로 업데이트되었다. 모바일 레이싱 게임에서는 최초 등장.
- 포르자 호라이즌 5에서도 TCR 모델이 등장하며, 시리즈 33의 가을 시즌에서 페스티벌 점수 20점 달성 보상으로 얻을 수 있다. 명칭은 2021 HYUNDAI #98 BRYAN HERTA AUTOSPORT ELANTRA N
7. 경쟁 차량
8. 둘러보기
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| 중형 | 쏘나타 · 아이오닉 6 | ||
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| MPV | 스타리아 | ||
| 버스 | 소형 | 쏠라티 | |
| 준중형 | 카운티 | ||
| 중형 | 일렉시티 타운 | ||
| 준대형 | 뉴 슈퍼 에어로시티 · 일렉시티 | ||
| 대형 | 유니버스 (FCEV · 모바일 오피스) · 일렉시티 이층버스 | ||
| 트럭 | 소형 | 포터ㆍST1예정 | |
| 준중형 | 마이티 | ||
| 중형 | 파비스 | ||
| 준대형 | 뉴파워트럭 | ||
| 대형 | 엑시언트 (FCEV) | ||
- [ 컨셉트카 ]
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레이싱카 N 2025 비전 그란 투리스모 레이싱 미드십 RM 프로토타입 트랙용 레이스카 RN30 롤링랩 RN22e, N Vision 74
[1] NGS 기능 사용 시 290 PS. 20초 동안 지속된다.[2] 미쉐린 파일럿 스포츠 4S[3] N Grin Shift의 이니셜을 따와서 NGS라고 부르며 DCT사양 한정으로 탑재된 기능이다. 이 기능을 사용하면 20초 동안 오버부스트 상태가 되어 10마력이 올라간다. 수동은 대신 이 자리에 레브매칭 버튼이 들어간다.[4] 휠 베이스가 아반떼쪽이 좀 더 길기도 하고 세단과 해치백은 무게 차이보단 영향이 적지만 공기저항 측면에서도 세단이 유리한 편이기에 여러가지 이유로 5.4초보다는 빠를 것으로 예상되며 과연 국산차 중에서 제네시스 프라다, 스팅어, G70 밖에 돌파한 적 없는 마의 4초대 벽을 뚫을 수 있을지 기대되는 지점이다.[5] 2017년에 i30를 시작으로 N 브랜드 자체가 5년도 안된 상황이지만 사실상 아반떼 N이 내연차로서는 마지막 N이 아니겠냐는 추측이 대세인 상황이다. 출시기준으로 많은게 변한 현대의 3세대 플랫폼과 280마력까지 끌어올린 2.0T 세타엔진과 궁합이 매우 잘맞는 습식 8단 DCT 등 가질 수 있는 건 거의 모두 가진 차량이다. N 자체가 너무 늦었고 그점이 아쉽다는 반응도 많은데 N은 2017년도를 기준으로도 10년 가까운 시간을 준비한 일종의 숙원 프로젝트였고 그 당시에 테슬라는 그저 일론 머스크가 투자유치를 받으려고 끄적인 페이퍼컴퍼니에 가까운 회사였기에 이 정도로 빨리 자동차가 전동화될 줄은 아무도 모를 시기였다. 10년을 꽉 채웠다면 무려 제네시스 쿠페가 팔리기 전 투스카니 엘리사 정도가 고사양 모델이던 시기부터 구상했던 프로젝트가 된다.[6] 마찬가지 이유로 아반떼가 마지막 내연기관 N이라면 후륜구동 베이스의 N 차량도 전동화가 이루어지면 그제서야 출시될 것으로 보인다. 오히려 전기차는 사륜구동으로 출시할게 아니면 후륜에만 모터가 걸리는게 일반적이다. 기존 내연차를 개량한게 아닌 완전 전기차 중에는 아직까지 전륜구동 차량은 출시한 바 없다. 전기 스포츠카로 성공적인 데뷔를 한 포르쉐 타이칸의 경우가 대표적인데 저쪽은 사륜이 먼저 나오고 후륜이 나중에 출시됐다.[7] N 그린 쉬프트(NGS) 작동 시 20초간 최대 290마력까지 출력이 향상되며, 계기판에 카운트다운이 시작된다.[8] 아반떼 XD 초기형 스포일러를 오마주한 것으로 보인다.[9] 제네시스 G70 3.3T의 제로이백이 17초 정도인 걸 생각하면 엄청나다고 볼 수 있다.[10] 트랙 패키지가 미장착된 오픈 디퍼렌셜 차량. 다만 국내에 들여온 GR 야리스 중 트랙패키지까지 장착된 모델도 있으며 이 차가 순정상태로 인제서킷에서 1분 58초의 기록을 세웠다.[11] 차급부터 소형 vs 준중형이다.[12] 젠쿱 페이스리프트 2.0T 수동, 벨로스터 N 수동의 경우 아무리 조져도 수온 110 ℃, 유온 130 ℃를 넘기기 쉽지 않다.[13] 다만 현대측에선 페이스리프트가 아니라 부분 변경이라고 부르고 있다.[14] 이는 아반떼 N 차주들은 보통 드라이빙의 편의성보단 재미를 추구하기 때문인데, 오토홀드 탑재로 인해 레버식 파킹 브레이크가 완전히 없어지는 것 아니냐며 싫어하는 사람들이 속출했기 때문이다. 물론 드라이빙의 재미만큼 편의성을 추구하는 사람들도 있기 때문에 오히려 신형이 낫다며 환영하는 사람들도 다수 있다.[15] 기존의 N 오너들이 너무 눈에 띄는 크롬 엠블럼과 레터링보단 스포티하고 깔끔한 신형 엠블럼, 특히 그랜저 블랙 잉크 엠블럼으로 바꾸고 트렁크의 레터링은 아예 떼어버리는 경우가 많았다.[16] 내연기관 N 전용 엔진을 따로 개발하는 듯하다.[17] 드라이버 포함[18] 영상에서 등장하는 드라이버는 현대 TCR 드라이버인 가브리엘 타퀴니이다.[19] 원래는 한국타이어 제품을 사용했으나 대전 공장 화재로 인해 수급에 문제가 생겨 2023 시즌 부터는 금호타이어의 S700 제품을 사용하고 있다.[20] 후륜 브레이크는 순정으로 추정된다.[21] 다만, 2024 시즌부터 투입되는 차에는 네오테크 제품이 장착된 모습이 보였다.#[22] 단, 저속 코너의 경우 코나 N, i20 N에게 조금 밀린다. 긴 휠베이스가 원인인데, 반대로 중고속 섹션에선 따라올 차가 없다.[23] 성능을 빼놓고 봐도 가격이 가격인 만큼 일부 편의 사양을 제외하면 차량 자체가 기존 아반떼들의 풀 옵션에 가까운 사양이고 N 라인이나 하이브리드에 풀 옵션을 적용하는 것보다 퍼포먼스 파츠들을 장착하지 않는다면 오히려 가성비가 뛰어나다. 주행 성향 역시 트랙에 가서 한계주행을 하기 위해 차를 사는 경우도 있겠지만 e-LSD가 뭔지도 모르고 차를 내려서 N 모드를 한번도 안쓰더라도 직진이 시원한 아반떼 정도로 생각하고 타는 사람들도 많다. 판매량은 아반떼라는 친숙한 이름과 C 세그먼트 세단들 중에서도 특히 넓은 실내 등 오히려 아반떼이기에 잘 팔린 면이 크다. 다만 차가 넓어서 선택받거나 감가상각이 상대적으로 덜해서 선택 받는다는 부분들이 N이 추구한 방향은 아니기에 약간의 의문이 생기지만 많이 팔리는 건 어찌됐든 좋은 일이다.[24] 현대도 N이 많이 팔리면 튜닝 시장의 성장세에 고무되어 좀 더 N에 투자할 수 있을 것이고 고성능에 관심이 없던 터라 고급 아반떼라고 생각하고 샀던 사람들은 이후에 일반적인 세팅의 차량을 타면 역체감을 느끼게 되어 그중에는 다시 N을 찾거나 N에 대해 좋은 입소문을 내기도 할 것이다. N은 무턱대고 빠른 초 고성능차가 아니라 일반인이 타도 트랙 뿐만 아니라 도로 위에서도 재미를 느낄 수 있는 영역을 중점으로 세팅한 펀카다. Z 영역을 찍어대는 초고속이 아니라 감성적으로 즐거움을 주는 차라면 스포츠 주행에 관심이 없던 사람들 중에도 반길만한 요소가 분명히 있다. 길게 보면 선순환이 이어지는 구조.[25] 자동차세는 배기량 기준으로 나오고, 보험료는 그냥 CN7 2.0T로 나온다. 일반 아반떼와 같은 차종요율을 적용하는지 스포츠카 할증이 없어 경력 할인 풀 기준으로 30만원대다. 게다가 도어캐치 같은 작은 부품부터 보닛 같은 큰 부품까지 웬만한 건 그냥 아반떼 CN7의 부품을 가져다 쓰면 되는데다, 전용부품도 매우 저렴하다. (언더커버 교체 공임 포함 5만원대. 엔진오일은 다른 유종이긴 하나 합리적인 수준)[26] N은 3,212~3,402만원[27] 물론 벨로스터 자체가 한국에서 인기가 많지 않은 해치백 차량이라는 점과, 뒷좌석의 주거성이 훨씬 떨어지는 차량임은 감안해야 한다. 다만 트렁크 공간으로 따지자면 벨로스터 N이 우세하며, 3인 가족이 2박 3일동안 캠핑을 즐기기 위한 짐도 전부 싣고갈 수 있다.[28] 출고 시기에 따라 완전 미도장, 클리어+펄이 섞인 그릴이 혼용되고 있다.[29] FIA GT3. 뉘르 24시의 메인 클래스다.[30] TCN-2[31] 일부 GT4 클래스의 레이스카보다 빠른 경우도 있다. 특히 비가 오는 경우 전륜구동인 TCR이 GT4에 비해 유리하다.[32] 여러 클래스가 혼주하는 장시간의 내구레이스 경기에서 복수의 차량이 사고에 휘말리는 케이스는 매우 흔하다.[33] 엘란트라 N 2대, 아우디 RS 3 LMS DSG 1대, 쿠프라 레온 일반형 & 컴페티션 각 1대씩 오펠 아스트라 1대 참가.[34] 현대 엘란트라 N은 종합 26, 29위 / 클래스 1,2위를 달성했고, 3위인 쿠프라 레온은 TCR보다도 느린 VT2 프론트 클래스의 i30 N 패스트백보다 느린 종합 70위로 마감했다.[35] 재등록을 위한 차량점검을 받기 위해서는 차량이 수리되었다는 증명서가 필요한데, 이미 순정인 차량을 수리할 수는 없기 때문에 판매처에서는 순정임을 인증하는 서류밖에 작성하지 못해 점검을 받을 수 없는 상태였다.[36] 실제 운행 중인 차량은 100여대이다.[37] 처음에 만 26세였다가 2023년 10월 16일에 만 30세로 연령이 올라갔으며, 이후 만 26세로 회귀했다.[38] 그 마저도 50만원이 최대다. 원래 쏘카에는 자기부담금 0원, 5만원 옵션이 존재하나, 이 차량의 경우 100만원, 50만원 이 두 옵션만 선택할 수 있는데다 가격도 BMW X1에 버금가는 수준으로 매우 높은 편이다.[39] 다만 쏘카에서 처음부터 만 26세로 도입했고, 무면허나 20대 초중반의 초보 운전자들보다는 20대 후반 이후의 이용자들의 난폭운전으로 논란이 됐던 만큼, 단순히 나이제한을 올린다고 해결될 문제는 아니라는 의견도 상당수 존재한다. 20대 초중반이더라도 도로교통 흐름을 이해하고 안전운전에 앞장서 노력하려는 이들도 있고 다수 있고 컴포트하게 세팅을 맞춰 놓고 그랜드 투어러처럼 느긋하게 몰고다니는 오너들도 있기 때문. 물론 현실은 20대 초반의 사고율이 결코 낮지 않아서, 보험사에서도 할증을 오지게 때려버린다.[40] 아반떼 N은 280마력(NGS 시 290마력), MX-5는 184마력으로 100마력 가까이 차이나고, 제로백도 아반떼 N DCT는 5.3초, MX-5는 6.5초로 꽤나 차이가 난다.[41] 완전히 독립한 제네시스와 달리 N은 현대자동차 산하 브랜드이며, 아반떼 N 자체가 현대의 베스트셀러인 아반떼를 기반으로 한 차량이기 때문이다.[42] 아예 이를 듣다 못한 벨로스터 N 오너가 그랜저를 뽑는 사례도 있었다. 정작 그랜저는 세컨카라고.[43] 전륜구동만 있는 아반떼 N과 달리, 란에보와 WRX는 AWD다.[44] 미국은 자동차 제조사와 딜러십이 별개의 회사인 경우가 많다. 그리고 이 딜러십들도 나름의 영향력을 갖고 있다. 예를 들면 싼타페 5세대 후면의 레터링이 "SANTAFE"가 아닌 "SANTA FE"인 이유도 미국 현지 딜러십 집단의 입김이 들어가서이다.[45] 그랜저 치고는 서스펜션 세팅이 단단한 편이라는 그랜저 IG 초기형조차 운전재미와는 거리가 멀다는 평가를 받았다.[46] 전륜구동과 후륜구동, 휠베이스 길이 차이, 직렬 터보엔진과 자연흡기 수평대향 엔진, DCT의 존재 여부, 세단과 쿠페 등.[47] 골프 GTI의 직접적인 경쟁차량은 현대 i30 N인데, 이 차량은 국내 미출시 차량이고 현대 벨로스터 N마저도 단종되면서 이 자리는 아반떼 N이 대신하고 있다. 그나마 비교할 만한 대상은 GTI급에 해당하는 제타 GLI인데, 대한민국에는 보라 시절을 포함해도 제타 GLI를 출시한 적이 없다.[48] 2023년형 GN7의 최저가 모델인 2.5L 가솔린 프리미엄 트림의 출고가가 3,716만 원이다.[49] 단, G70의 경우 판매되는 지역별로 전자제어 서스펜션의 세팅값이 조금 다르다. 한국 기준으로 매우 부드럽게 해서 컴포트한 세팅이고, 유럽권이 제일 스포티하게 단단하며 북미가 그 중간 정도라고 알려져 있다. 보증기간이 있는 G70일 경우 블루핸즈에 방문해 해당 세팅값으로 부탁하면 소프트웨어를 덮어씌워서 고쳐주는데, 유럽권 기준으로 스팅어 이상으로 단단함을 느낄 수 있으며 아반떼 N과 비견될 만한 스포티한 주행감을 얻을 수 있다고 한다.[50] 자동차 마니아들이 의외로 많이 오해하는 것 중 하나가, 배기량이 우렁차면 멋있는 줄 안다는 것이다. 일반인들은 슈퍼카도 팝앤뱅을 남발하면 소음 공해 이상으로 생각하지 않는다. 하물며 수 억대 슈퍼카도 이럴진대, 아반떼 N의 인식은 (전손퍼포먼스 블루의 경우) 양아치처럼 색칠하고 과도하게 꾸며 놓은 아반떼가 시끄럽기까지 한 것에 가깝다. 심지어 예전에 1세대 아반떼(속칭 구아방)를 과도하게 튜닝했던 것마냥 오너가 사제로 튜닝한 줄 안다.[2.5T]