수동변속기

1. 개요

2. 명칭

3. 역사

4. 형태

4.1. 5단

후진 기어가 4단 우측에 배치된 5단 수동변속기.	후진 기어가 1단 좌측에 배치된 5단 수동변속기.

후진 기어가 1단 위쪽에 배치된 5단 수동변속기.	후진 기어가 1단 아래에 배치된 5단 수동변속기. 자일대우버스 BS, FX, BH 모델에서 흔히 볼 수 있다.

컬럼식 수동변속기.

4.2. 6단 이상

후진 기어가 1단 좌측에 배치된 6단 수동변속기

후진 기어가 6단 우측에 배치된 6단 수동변속기

후진 기어가 2단 좌측에 배치된 6단 수동변속기

후진 기어가 1단 좌측에 배치된 7단 수동변속기	후진 기어가 6단 우측에 배치된 7단 수동변속기

5. 특징

5.1. 기술적 사항

5.2. 바이크의 수동변속기

• 로터리 타입(예: 4단 로터리 타입인 경우 N-1-2-3-4-N[15])
• 리턴 타입(예: 6단 리턴 타입인 경우 1-N-2-3-4-5-6)

• 리턴타입(5단 리턴, 1D 4U의 경우)의 변속 순서
• 중립에서 클러치를 잡고 페달을 밟아 1단을 넣는다.
• 1단에서 클러치를 잡고 페달을 위로 크게 올려 2단을 넣는다.[21]
• 5단까지는 마찬가지로 클러치를 잡고 페달을 위로 올려주면 된다. 여기서 숙련되면 클러치 연결을 2~3할정도 남기고 뗀다는 느낌으로 잡아보자. 연결됐던 기어가 부드럽게 기어가 빠지고 부드럽게 들어간다. 적절한 RPM에 적절한 클러치 조작이라면 저항이 거의 느껴지지 않을정도로 변속될수도 있으며[22] 이 적절함은 차량마다 다르니 차량에 익숙해지면서 찾아보면 좋다.
• 5단에서는 클러치를 잡고 페달을 아래 방향으로 밟아주면 1단씩 내려간다. 기어를 올리는것고 마찬가지로 반클러치 감각으로 하면 좋다.[23]
• 2단에서 정차할 경우 살짝 밟고, 1단에서는 살짝 올려서 중립기어를 넣는다.
• 클러치 레버가 무겁게 느껴진다면 손목에 상체 무게가 실린 것이니, 니그립[24]을 하여 하체 자세를 바로잡고, 고관절에 힘줘서 상체를 들고 허리 위로는 힘을 빼면 된다. 손목에 무게실린채로 타면 조향도 힘들어지고 위험하고[25], 나중에 손목도 아파져서 브레이크와 스로틀 조작에도 영향을 준다.

5.3. 대형트럭의 수동변속기

5.4. 클러치 조작 유무

5.4.1. 번외: 구형트럭의 수동변속기

5.4.1.1. 맥 시스템

5.4.1.2. 버튼식을 일부러 마개조한 경우

6. 장점

6.1. 재미있는 운전

6.2. 저렴한 가격

6.3. 급발진 사고 걱정 불필요

6.4. 자유로운 기어 변속

6.5. 우수한 저속 토크

6.6. 기타

• 일부 차종은 위급 상황 속에서 탈출이 가능하다. 자동차가 위급 상황에 처했을 때 일부 차종(모델)의 경우 일시적으로 탈출이 가능하다. 이를테면 철도건널목 안에서 고장이 발생했을 때 기어를 1단 등에 물려둔 채로 스타터 모터를 구동시켜 일단 최소한 그 자리에서만큼은 벗어난다던지 할 수 있다. 지금은 수동변속기조차도 각종 안전장치(클러치 안전 스위치 등)로 인해 용례를 쉽게 찾아보기 어렵게 되었지만, 그 이전만 해도 공식적으로 자동차 사용설명서에까지 적혀있었을 정도로 공인된 방법이고, 일단 적힌대로 무엇보다 안전하고 신속하게 탈출할 수 있다! 설령 이와 같은 상황에서 안전장치가 있어서 스타터가 바로 안 돌것 같은 상황이라 하더라도 클러치 페달을 (브레이크 등 마냥) 안전 스위치가 붙을 정도로만 살짝 누른 채로 키(스타터)를 돌려본다던지 하는 것도 방법일 것이다.

• 차를 빌려달라는 타인을 쉽게 퇴치할 확률이 거의 99%다. 우선 2종 자동 면허 소지자가 수동 차량을 운전하면 면허 조건 위반으로 처벌받지만[66] 처벌 이전에 차를 출발시킬 수는 있을지부터가 의문일 지경이다.[67] 페달이 왜 3개야? 수동 차량 운전이 가능한 1종 보통(수동), 2종 보통(수동) 면허 보유자라 하더라도 대부분 면허 시험을 위해 연습할 때나 수동 차량을 몰아봤을 뿐 그 이후에는 계속 자동변속기 차량만 몰았던 경우가 대다수이다 보니 수동 차량을 운전하는 감각은 잊어버린 경우가 허다하다. 게다가 수동 차량을 잘 운전한다고 해도 차량마다 클러치 유격과 액셀의 감각이 다 달라서 적응에 많은 시간이 걸린다.

• 차를 훔치려는 도둑도 쉽게 퇴치할 수 있다. 수동 차량이 하향세에 접어든 미국에서는 도둑이 수동 차량을 운전하지 못해서 차를 훔치지 못한 사례가 보도된 이후 수동 차량이 다시 주목받는 일이 생길 정도.

• 회식 자리에서 상사에게 술을 강요당하지 않는다. 수동변속기 차량을 운전할 수 있는 대리기사를 구하는 것이 정말 어렵기 때문이다.[68] 주말 저녁에 서울 시내에서 수동 차량을 잘 운전하는 대리기사를 구하려면, 돈을 2배로 얹어가며 2시간을 기다려야만 한다. 수도 서울 한복판에서도 이런 상황인데 중소도시는 더 말할 것도 없다. 대리비 줄 테니까 술이나 더 마시라는 상사의 끈덕진 권유를 정당하게 거절할 수 있는 사유가 된다.
• 하지만 그렇게까지 도리를 따지지 않고 억지로 술을 강요하는 상사라면 높은 확률로 "택시비 줄테니까 차 두고 가라"는 소리를 할 것이다. 이렇게 되면 다음날 직접 다시 와서 차를 가져와야 하니 훨씬 더 불편해질 수도 있다.

• 운전에 집중할 수 있다. 수동 차량이 익숙하지 않은 초보운전자라면 변속과 신호 등 신경쓸 일이 많아서 사고율이 높을 수도 있지만, 익숙해지면 습관적으로 차량과 자신을 한 몸처럼 인식하면서 오히려 전방주시 태만 같은 단순사고를 줄인다. 그리고 꼭 초보가 아니더라도 정차된 상태에서 초반 출발을 시도하려면, 주차 브레이크를 내리고 브레이크와 클러치 페달을 둘 다 밟은 다음에야 기어를 넣어야 하는 등 자동변속에 비해 선행동작이 더 요구된다.[69] 그러다보니 왕래가 잦아서 신호체계가 익숙한 경로가 아닌 초행길일 경우, 신호대기 상태에서 출발할 때 상술한 준비동작으로 인해 지체되지 않으려고 미리 준비한 다음에 신호를 기다리는 등 어쩔 수 없이, 운전에 집중해야 한다. 요컨대 저절로, 운전에만 전념하게 되는 것이다. 당연하지만, 수동이든 자동이든 운전 중에는 다른 행동을 하면 절대 안된다. 최근 일부 운전자들이 스마트폰을 보다가 앞차를 들이받는 사고가 많아지면서 전방주시 태만 문제가 부각됐지만 수동식 차량은 그럴 일이 상대적으로 적다.
• 다만 이는 견강부회에 가까운 주장이다. 전방주시 태만 등 주의의무를 위반한 불성실 운전은 운전자의 성실성과 책임감의 문제이지 자동차라는 장치의 기계적 문제가 아닌 것이다. 오히려 수동변속기 차량의 경우 운전을 위해 클러치 조작 및 기어변속 등 신경써야 할 요소가 더 많으니 그만큼 운전자의 신경이 분산되기 쉽고, 그런만큼 부주의로 인한 사고 가능성이 더 높다고 보아야 한다. 위에서는 '초보운전자라면 그럴 수도 있지만 익숙해지면 괜찮다'고 하고 있는데, 자동변속기 차량 운전자 역시 운전에 익숙해질 수 있는 것은 마찬가지이고, 양쪽 모두 운전에 충분히 익숙해진다면 운전을 위해 신경써야 할 요소가 적은만큼 자동변속기 차량 운전자쪽이 더 주변 상황에 주의를 기울이기 유리한 입장이 된다. 보통 이런 주장을 반론하는 이들은 '수동변속기에 충분히 익숙해진 이들은 특별히 신경쓸 필요 없이 거의 무의식적으로 기어를 변속할 수 있기 때문에 그것이 운전에 특별한 위험요소가 되지 않는다'고 반박하지만, 그렇다면 수동변속기를 사용할 경우 운전에 특별히 더 집중하게 된다고 볼 근거 역시 없어지게 되는 셈이다. 결국 이렇게 보든 저렇게 보든 수동변속기 차량을 운전하는 것이 주의태만 사고의 위험성을 더 낮춘다고 볼 근거는 없다. 단지 '수동변속기 차량을 운전할 경우 운전에 더 많은 수고가 들어간다'는 것은 어떤 의미에서 '운전에 더 많은 신경을 써야 한다'는 의미라는 것이기도 하다는 것을 이용한 일종의 말장난인 셈. 당장 현실의 사례를 보더라도 수동변속기가 대부분이던 시절도 전방주시 태만등 부주의한 운전으로 인한 사고는 자주 일어났고, 수동변속기의 비율이 높은 화물차나 버스에서도 운전자의 부주의로 인한 사고는 자주 일어난다. 특히 고속도로와 같이 차량의 주행 속도가 변할 일이 별로 없어 기어를 바꿀 일도 없는 상황에서는 수동변속기 차량이라고 해도 자동변속기 차량과 별로 다를 것이 없는 것.

• 방전 시 또는 스타터 고장 때 내리막길이 있거나 평지인데 같이 밀어줄 사람이 있다면 강제로 시동을 거는게 가능하다. 시동이 꺼져 있어도 클러치를 밟아서 변속기를 조작할 수 있고, 클러치를 밟지 않고 있을 때는 항시 무조건 동력이 연결되어 있는 특성을 사용해 엔진을 강제로 굴려서 시동을 걸게 하는 것. 그러니까 단기통 엔진들 시동걸 때 줄 당기는 것과 같은 원리로 시동을 걸어버릴 수 있다. 전자의 경우 내리막길에 정방향으로 내려가며 빠르게 4단을 넣고 클러치를 떼버리면 시동이 걸린다. 다만 어디까지나 최후의 수단으로 쓰자.[70] 그러나 밀어걸기는 전자식 분사를 채용한 최근 차량들은 방전시에 불가능하다. 방전이 나면 연료펌프와 인젝터가 동작을 하지 못하기 때문.[71] 셀 모터 고장시에는 가능하다. 또한 차체가 가벼운 모터사이클이라면 평지에서 달리면서 3단 정도로 시동을 걸기도 한다. 오히려 MotoGP등의 레이스에서는 이렇게 시동거는 것이 정석인 시절이 있었다. 셀모터고 뭐고 다 떼버려 경량화하고 전용 시동장치로 뒷바퀴를 굴려 시동걸거나 선수가 직접 밀어서 시동을 걸었다.

7. 단점

7.1. 난이도

• 운전미숙 시 시동꺼짐
  운전이 미숙하여 실수할 경우 시동이 꺼져 길에 멈추게 된다. 자동변속기는 차의 불량이나 고장이 아닌 이상 아무리 운전 초보라도 시동이 꺼지지 않지만 수동변속기는 초보자든 숙련자든 실수하면 언제든 시동이 꺼진다. 숙달되면 거의 시동을 꺼먹지 않게 되지만[72] 가능성이 항상 존재하는 것과 없는 것의 차이는 크다. 동력 전달 구조니 운전의 재미니 수동의 손맛이니 관심 없고 차를 이동수단으로만 여기는 대부분의 운전자들에게 엑셀 밟으면 나가고 브레이크 밟으면 서고 시동은 신경 쓸 필요 없는 자동변속기에 비해 수동은 까딱 실수하면 시동이 꺼져 난처해질 위험성이 항상 존재하는 구식 하위호환 방식일 뿐이다. 그래서 면허는 1종 보통으로 따더라도 막상 차를 살 때면 수동 차량을 비선호하는 운전자가 훨씬 많다. 참고로 DCT는 기계적 구조는 수동변속기에 가깝지만, 실제로 운전자가 조작해야 하는 부분은 자동변속기와 동일하기 때문에 비선호되지 않는 편이다.
  
  1종 보통 면허 취득 시 장내실기 및 도로주행 부분에서 실격, 감점 사유 중 큰 비중을 차지하는 것이기도 하다.[73] 정차했는데 깜빡하고 기어 중립 안 하고 클러치를 떼버려서 시동 꺼지고, 출발하다 클러치를 확 떼버려서 시동 꺼지고, 주행 중에 기어 변속하다가 또 클러치를 확 떼버려서 시동 꺼지고 하는 일이 꽤 많다.
  
  실제로 버스 기사들 역시 정차하다가 출발할 때 잠깐 한눈 팔다가 클러치 조작 미숙으로 시동을 꺼트리는 일이 종종 일어나기도 한다.

• 까다롭고 번거로운 기어 변속
  기어 변속이 자동변속기 차량에 비해 까다로워서 운전에 익숙해지는 게 어렵다. 출퇴근과 같이 매일 일정한 구간을 다니거나, 운전을 자주 한다면 1~2달 정도면 충분히 익숙해질 수 있지만, 가끔씩만 운행한다면 익숙해지는 데 시간이 더 오래 걸린다.
  
  운전자가 적절하게 넣어주기만 하면 자동차가 알아서 기어를 물려 주는 자동변속기와 달리, 수동 차량은 차량의 주행 속도에 따라서 운전자가 직접 적절한 단수의 기어를 선택해서 연결해야 하는데, 차량 모델마다 기어비가 제각각 달라 같은 속도라 해도 적절한 단수와 회전수에 차이가 발생하는 데다가, 같은 차종이라 하더라도 클러치와 삼발이의 마모 정도에 따라 클러치의 반발력과 미트 지점이 달라지기 때문에[74] 평소 타지 않던 새로운 차량에 적응하기가 어렵다. 그리고 이러한 단점으로 인해 운전습관에 따라서는 오히려 연비가 더 나빠지는 수가 있다. 차량의 주행 속도와 변속 단수를 제대로 맞추지 못 한다면 엔진의 회전수가 최고 효율 구간을 벗어나게 되고, 그러면 당연하게도 연비가 떨어지기 때문이다. 간혹 저속에서 저 RPM, 고단기어를 사용하여 주행하면 연비가 좋아진다고 하는 경우가 있는데 사실이 아니다. 적절한 변속기어를 사용하지 않으면 가속력이 저하되며, 오히려 저단을 사용했을 때에 비해 엔진이 과도한 힘을 받아 가속패달을 더 많이 사용해야 해서 변속기 클러치에 무리가 갈 수 있고 연비도 나빠진다. 변속기를 적절히 조작하여 엔진의 회전수가 최고 효율 구간에 들어가도록 해야 차량에 무리를 덜 주며, 연비도 향상되고 더 나은 가속력을 얻을 수 있다.
  
  그나마 포터, 봉고를 비롯한 트럭들은 수동 운전이 쉬운 편이다. 무거운 짐을 싣고 달려야 하는 화물차라는 특성 덕분에 엔진의 토크가 강해서 시동이 쉽게 꺼지지 않으며, 짐을 싣고 차가 무거워 졌을 때에도 정상적인 주행을 할 수 있도록 기어비가 짧게 구성되어 있다.

• 어려운 차량 출발법
  수동변속기를 잘 다루는 사람들이 쉽게 해서 좀처럼 언급되지 않는 문제인데 차량을 출발시키는 것 자체가 어렵다.
  
  수동 차량 운전에 익숙하지 않은 사람들은 출발 자체를 못하는 상황이 많이 나타난다.[75] 사실 제조사나 차종과 무관하게 수동변속기가 장착된 차라면 무조건 클러치를 밟고 시동을 걸어야 한다. 중립 기어가 아닐 경우 한정으로 클러치를 밟지 않으면 엔진과 구동륜의 동력이 연결되어 있는 상태라 기어가 들어간 상태에서 시동을 거는 상황이라면 차가 앞이나 뒤로 갑자기 움직일 수 있어 위험하다.
  
  특히 초반 토크가 상대적으로 낮은 가솔린/LPG 차량에서 출발에 애먹는 경우가 많은데, 1종 보통 면허시험에서 사용하는 트럭들은 디젤 차량이라서 초반 토크가 높은 편이라서 클러치만 서서히 떼도(반클러치) 부드럽게 나아가고 클러치를 바로 떼버려도 엔진이 꺼질락말락 하다가 슬슬 나아가기 때문에 그 기억만 갖고 운전을 시작하는 운전자들이 어려움을 느낀다.[76] 이 문제는 오르막길 출발과도 연결되는데 클러치가 미트되는 시점을 정확하게 파악하는 것이 중요하다. 클러치가 미트되면 엔진 회전수가 급격히 떨어지기 시작하는데, 액셀을 아주 살짝 밟아주면서[77] RPM을 유지하고 엔진의 회전력을 서서히 바퀴로 전달해나가는 단계를 생각해야 한다. 시동이 꺼질 위기가 찾아오면 떨리는 소리가 나는데, 이때는 그냥 다시 클러치를 밟아 시동이 꺼지지 않게 유지하고 다시 천천히 시도하는 것이 좋다. 익숙해지기 시작하면 그 순간이 오기 전에도 잘 출발한다.
  
  가장 쉽고 명확한 출발 방법은 클러치 디스크의 수명을 떠나서 수동 변속기에 익숙하지 않거나 해당 차량에 적응이 덜 됐을 때는 반클러치 상태에서 엑셀레이터를 살짝 밟으면서 출발하는 것이 가장 쉽다. 문제는 클러치 디스크 수명에 좋지 않지만 언덕길에서도 침착하게 반클러치를 사용하여 바로 출발하는 것이 안전하지 반클러치 안 쓰겠다고 적응되지도 않은 차량 클러치를 빠르게 땔 경우 높은 확률로 시동을 꺼뜨려 차량이 뒤로 밀릴 수 있다.
  
  특히나 오르막길 출발은 굉장히 어렵다. 사실 자동변속기도 라비타같이 힘이 더럽게 약한 기종은 운전자가 알아서 힐앤토를 익히게 된다. 안그러면 오르막 주차를 하지 못한다.[78][79] 애초에 수동변속기 자체가 조작이 까다롭기 때문이다. 수동 차량은 마찰 클러치를 통해 엔진과 바퀴가 직접 맞물리기 때문에 동력을 끊지 않고 브레이크만 밟아서 제동하면 시동이 꺼진다. 출발할 때 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 순간은 동력도 끊어지고 브레이크도 안 잡히는 상태라는 것이다. 평지나 내리막길이면 문제없지만 오르막길에서는 필연적으로 차가 뒤로 밀린다. 이 때 클러치를 실수로 조작하지 못하면 바로 시동은 꺼진다. 앞차 추돌하는 것보다 백 배는 낫다.[80] 오르막길 출발을 조금 더 쉽게 할 수 있는 방법은 클러치를 반만 떼는 반클러치 상태로 만드는 것이다. 브레이크를 밟아 차를 세운 상태에서 기어를 넣고 반클러치를 쓰면 클러치 디스크가 미끄러지며 시동은 꺼지지 않으면서도 동력이 불완전하게나마 전달되는데, 이 상태에서 브레이크를 밟은 발을 액셀로 옮기면 안정적으로 출발할 수 있다. 토크컨버터를 사용한 자동변속기의 크리핑 현상을 수동변속기로 재현하는 것이다.[81][82]
  
  다른 방법은 주차 브레이크를 채워서 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 공백을 메우는 것이다. 평지에서 출발할 때와 같은 감각으로 클러치와 엑셀을 조작한 후 차가 움직이는 느낌이 들 때 주차 브레이크를 푸는 것이다. 경사로 출발을 위한 팁을 주자면 클러치와 브레이크를 천천히 떼면 클러치가 미트되어 동력이 전달되는 시점이 있다. 이때는 브레이크를 떼도 차가 밀리지 않는데, 액셀을 미세하게 밟으면서 엔진 회전수를 유지하면 브레이크 없이 경사로에서 정차 상태를 유지할 수 있다. 그 상태를 유지하다가 신호가 바뀌면 액셀을 조금 더 깊게 밟으면서 출발하면 된다. 클러치가 미트되는 시점이 언제인지 파악하는 것이 중요하기 때문에 이 기술에 능숙해지면 초반 출발도 어렵지 않게 해낸다. 내리막길에서 후진기어를 놓고 정차상태를 유지하는 연습이 도움이 될 것이다. 당연하지만 차량마다 미트되는 시점이 다르기 때문에 자기 차를 잘 알아야만 가능한 기술이고 남의 차거나 차를 교체한 이외에는 그냥 반클러치를 사용하는 게 좋다. 그리고 주차 브레이크를 걸고 출발하는 것도 오른손으로 지렛대를 당기는 방식일 때나 가능하지, 클러치 페달 왼편에 있는 주차 브레이크 페달을 왼발로 밟아 세우고 왼손으로 푸는 방식이면 쓸 수가 없다. 밟는 방식 주차 브레이크는 풀 때 서시히 풀 수가 없고, 왼발은 클러치를 조작해야 하고 오른손은 기어를 넣어야 하니까. 전자식 주차 브레이크를 채용한 차량 역시 주차 브레이크를 서서히 풀 수가 없기 때문에 이 테크닉을 사용하기에는 다소 곤란할 수 있다.
  
  아니면 오르막길 정차 도중에 브레이크를 강하게 밟는 것도 도움이 된다. 알다시피 브레이크는 유압식이라 밟고 있으면 압력이 유지되는 형태이며, 압력을 필요 이상으로 넣고 있으면 압력이 다 빠질 때까지 시간이 약간 걸리기에 바로 브레이크를 떼도 차가 바로 밀리지는 않는다.[83] 물론 밀리지 않는 시간은 기껏해야 0.5초 정도에 불과한 짧은 시간이기 때문에 그 순간에 빠르게 엑셀을 밟아 출발하는 요령을 익혀야만 가능한 기술이다. 이걸 해낼 자신이 없다면 차에 수동이라 오르막에서 밀리니 안전 거리를 확보해달라는 문구를 부착하면 뒷차가 주의한다.[84]
  
  아예 클러치(왼발)와 브레이크(오른발)를 밟고있다가 브레이크를 해제하면서 동시에 반 클러치를 걸고(왼발) 악셀을 밟는(오른발) 방법도 있다. 뒤로 미끄러지거나 시동이 꺼져버리기 전에 반클러치를 활용해 차를 출발시키는 것이다. 당연히 플라이휠과 클러치 마모의 주된 원인이니 출발할 자신이 없다 싶을 때만 쓰는 방법이다. 한때 1종 보통 운전면허를 교육할 때 이렇게 알려줬었다. 당시 교육용으로 사용됐던 타이탄 1.25톤 트럭이 디젤 차량이라 당연히 토크빨이 보장됐기 때문이었을 것으로 추측한다.
  
  도시 지역에서 사는 사람들에게 가장 큰 난관은 아파트, 쇼핑몰 주차장, 주차빌딩의 경사로이다. 대부분 주차장이 너무 경사가 급하며, 폭도 좁다. 바닥과 경사로가 만나는 곳을 부드럽게 처리하지 않고 각이 지게 해 놓은 곳, 심지어 과속방지턱을 만들어 놓은 곳도 많은데, 수동 차량은 그런 것이 있으면 걸려서 시동 꺼먹기 딱 좋다. 주차 요금 징수 하는 부스, 차단봉을 평지가 아닌 경사로 중간에 만들어 놓는 곳도 있는데, 섰다가 가기 어려운 수동 차량을 전혀 고려하지 않은 것이다. 수동 차량으로 주말 붐비는 쇼핑몰 주차장 경사로에서 오래 대기해 보면 수동 운전을 즐기는 사람도 그 때만큼은 정말 후회가 될 때가 있다.
  
  2010년부터 출시되는 수동 차량은 모닝 최하위 트림빼고 죄다 경사로 밀림 방지장치가 탑재되어[85] 경사로에서 밀리지 않아 오르막길 출발이 많이 편하다.[86][87] 바이크의 경우 클러치와 기어(왼손, 왼발), 엑셀(오른손), 뒷브레이크(오른발)가 나누어져 있어 발을 아예 떼야 하는 일은 없지만 온몸을 써야 하는데다 자동차에 비해 출력이 적다보니 시동이 쉽게 꺼질 수 있다. 주차 브레이크는 당연히 없으므로 브레이크를 잡은 상태에서 반클러치로 출발하는 것이 보편적이다.

• 일관되지 않은 주차 기어로 인한 조작 미스
  주차 기어가 따로 존재하지 않는다. 주차 시 기어를 P로 놓는 자동변속기와 달리 수동변속기의 올바른 주차 기어는 일관되지 않아 상황마다 다르다. 모범답안은 중립 시에 차량이 밀리는 방향의 반대 기어 중 가장 낮은 단에 넣는 것이다. 즉 오르막길에서는 차량이 뒤로 밀리므로 1단 기어로 넣고, 내리막길에서는 앞으로 굴러가므로 후진 기어에 넣는다. 후진 2단 기어가 적용된 일부 대형 트럭은 후진 1단 기어에 넣으면 된다. 하지만 평지에서는 주차 브레이크만 걸어도 사실 큰 상관은 없다. 주차 브레이크가 정상적으로 동작할 때의 제동력은 차량 총 중량의 20%를 넘어가므로 평지에서는 누군가 들이받지 않는 이상 굴러갈 일은 없다. 다만 주차 브레이크가 만에 하나 정상적으로 동작하지 않을 가능성에 대비해서 평지에서도 1단 혹은 후진 기어에 넣어 두는 것이 안전할 수는 있다. 어지간히 구형차량이 아니고서야 1단 들어간 상태에서 시동은 절대 걸리지 않으니 안심하자.[88]
  
  그러나 면허시험장이나 운전학원에서 장내기능시험이 거의 끝날 즈음 본인이 탄 차량의 위치가 100% 평지라 하더라도 통제실에서는 혹시 모를 사고를 대비하는 차원에서 응시생들에게 "시동을 끄셨으면 기어를 1단 혹은 후진에 넣어주시기 바랍니다."라고 지시하는 경우가 있는데, 반드시 따르자. 지시 불이행도 명백한 실격 사유가 될 수 있다.[89] 또한, 이는 시동이 걸려 있는 상태에선 주차 브레이크 없이 따로 중립+차량 고정이 불가능하다는 이야기이다. 주차 브레이크가 노후되어 경사로에서 차를 잡아주지 못할 시 시동이 걸린 채로 차를 고정시키려면 브레이크를 계속 밟는 것 이외엔 답이 없다. 만일 자신의 차가 경사로에서 주차 브레이크로 고정되지 않는다면 주차 브레이크의 장력이 느슨해 져서 제 기능을 못 하고 있을 가능성이 높고, 전자식 주차 브레이크의 경우라면 전자장비 쪽에 문제가 생겼을 가능성이 있으니 즉시 정비소를 찾아 점검 및 수리를 받아야 한다.

• 운전 미숙에 따른 차량 손상
  조작이 미숙한 사람이 운전할 경우 변속기에 무리를 줄 수 있다. 유압으로 충격을 완화하며 전자제어로 단수와 회전수를 제한하는 자동변속기와 달리 직결로 연결되어 전 과정이 기계식으로 이루어지는 수동변속기는 조작이 익숙하지 않으면 시동이 꺼지거나 엔진 회전수 저하에 따른 진동이 발생할 수 있다. 그리고 클러치 조작이 미숙할 경우 디스크 삼발이가 빨리 마모된다. 운전자의 실력과 운전 습관의 영향을 많이 받는다고 볼 수 있다. 면허시험장이나 운전학원의 수동 차량들이 디스크 삼발이를 자주 교체하는 이유도 응시생들의 실력 미숙으로 인한 마모가 원인이다. 최근 들어 싱크로메시[90]가 많이 좋아져서 이 정도지, 과거에는 잘못 조작하면 그대로 미션 작살나는 일도 많았다.
  
  숙달된 운전자라도 피해갈 수 없는 위험이 있는데, 바로 변속 실수다. 가끔 출발 상황에서 가솔린/LPG 차량은 1단 대신에 3단, 디젤 차량은 2단 대신 4단을 넣다가 시동을 꺼먹기도 하고[91], 운전에 집중하지 않은 상태에서 기어 구멍을 잘못 집어넣어 엔진과 변속 계통에 피해를 쌓는 경우도 많다.[92][93] 이는 운전의 프로라고 할 수 있는 레이싱 드라이버들도 종종 범하는 실수이기도 하다. 일일이 기어봉에 적힌 기어 번호를 보면서 운전할 수도 없기 때문에 결국 기어 위치에 대한 감으로 변속하는 수밖에 없는데, 그 감이 항상 정확한 것은 아니니 문제가 발생한다. 물론 한두 번 이런다고 차에 당장 문제가 생기는 경우는 별로 없지만 운행할 때마다 이런 실수를 한 번쯤 한다면 언젠가는 반드시 문제가 생긴다. 내구성이 낮은 오래된 차량의 경우 변속 계통이 그대로 망가지는 경우도 많다. 경제성을 위해 많은 것을 희생한 경차의 경우 이런 이유 때문에 수동변속기 차량이 더더욱 기피되는 경향이 있다.[94]
  
  수동변속기의 장점으로 불리는 높은 연비도 운전 습관이 잘못되면 얻기 힘들다.[95] 예시로 레드존을 찍고 변속하는 식으로 거칠게 다루면 일정회전수 안에서 강제로 변속되는 자동변속기보다 연비가 떨어진다. 반대로 자동변속기는 상황에 따라 일정 회전수 범위에서 변속을 하도록 프로그램됐고, 2010년 이후에는 락업 클러치의 적용 및 다단화 등 수동변속기와 같은 물리적 동력결합기술을 차용하여 순수 수동변속기와 고속에서는 연비 차이가 크게 나지 않거나 듀얼클러치 기반의 자동변속기는 극히 일부로나마 비슷한 수준으로 향상됐다.
  
  뿐만 아니라 잦은 반클러치의 사용 또한 초보 운전자들이 종종 범하는 실수이기도 한데, 출발할 때나 주차할 때가 아니더라도 변속 충격을 피하기 위해, 혹은 기어 변경 시 일시적인 타력 주행으로 인한 가속력 손실을 만회하기 위해 기어 변경 직후 반클러치 상태에서 가속 페달을 밟는 경우가 종종 있다.[96] 사실 숙달된 운전자는 RPM 게이지를 볼 필요도 없이 변속 타이밍을 정확히 맞추기 때문에 반클러치를 쓰지 않고도 변속 충격이 거의 없이 부드럽게 운전하는 게 가능하지만, RPM 게이지를 수시로 보는 데에 익숙하지 않은 초보들은 별다른 지도가 없다면 반클러치를 자주 쓰는 잘못된 습관에 길들여지기 쉽다. 이런 습관에 길들여지면 클러치 삼발이를 거의 3,000 km만에 완전히 작살내기도 한다.[97]
  
  사족이지만, 면허시험장에서 사용되는 차량 특유의 뻑뻑한 클러치 페달의 감각에 익숙해져서 초보들이 잘 모를 수 있긴 한데, 클러치 페달은 원래 가볍다. 클러치가 지나치게 뻑뻑하고 무겁게 느껴진다면 그만큼 마모가 심하게 진행되어 까딱하면 차가 퍼질 수 있다는 뜻인데, 이는 잦은 반클러치 사용, 혹은 클러치 페달 조작 미숙으로 인한 경우가 대부분이다. 클러치 페달이 뻑뻑해지는 이유는 클러치 디스크의 마모가 심해지면 그만큼 디스크를 누르는 압력판에 더 강한 압력이 가해지기 때문이다. 뻑뻑한 클러치 페달의 감각에 익숙해진 상태로 수동 운전을 바깥에서 처음으로 접하면 적응이 힘들수 있다. 초보 운전자들이 클러치 고장으로 공업사를 자주 찾는 이유다.
  
  차종이나 차량 미션 계통의 상태에 따라 운전 난이도가 미묘하게 달라진다는 점도 단점이 될 수 있다. 즉 자신이 익숙하게 몰던 차가 아니라면 적응하기 어려울 수 있다는 뜻.

7.2. 높은 유지비

• 높은 유지비
  수동변속기는 운전미숙이 곧바로 변속기 이상으로 직결되며 당연히 유지비 상승으로 이어진다. 물론 자동변속기가 발전하지 않았던 과거에는 저런걸 감안해도 유지비가 매우 저렴했으나, 2010년대 이후로는 수동이 자동보다 더 많은 유지비가 들어간다.
  
  일단 연비를 살펴보면, 과거에는 직결식에 다단[98]이고 가벼운 수동이 자동보다 연비가 훨씬 좋았다. 이 시절에는 가속력도 당연히 수동이 우수했다. 그러나 점점 기술이 발전함에 띠라 토크 컨버터 방식 자동변속기의 파츠인 락업 클러치가 작동하는 비율이 높아졌고,[99] 듀얼 클러치 변속기 같이 수동에 기반한 자동변속기도 발매됐다. 다단화와 효율 개선이 장기간 진행되어 그나마 장점이라는 연비 차이도 미미하다 못해 사실상 차이가 없는 수준이 됐고, 2010년대 중반 이후로는 연비도 수동 차량이 나쁘다.[100]
  
  정비 비용도 마찬가지다. 자동변속기의 내구도가 너무 좋아지면서 폐차 전까지 고장은 커녕 ATF 교환 주기도 수동의 기어 오일과 비슷할 정도로 매우 길어졌다.[101] 2000년대 이후로 자동변속기의 가혹조건 교환주기는 5년, 10만 km, 수동변속기는 6년 12만 km로 교환주기 차이가 별로 없다.[102]
  
  ATF 용량이 기어오일 용량보다 더 많긴 하지만, 수동변속기에는 자동변속기에 없는 관리 요소가 하나 더 있는데 그것은 클러치와 플라이휠이다. 특히 2010년대 이후로 수동변속기는 단순히 재미, 감성의 측면에서의 의미가 더 커진 만큼 저렴한 변속기라는 말이 무색해지고 있으며, 그 예로 제네시스 쿠페의 경우에 클러치와 플라이휠 교환하면 부품값만 50만원 가까이 하는데, 그나마도 플라이휠이 평화발레오로 국산화되면서 싸져서 저거다.[103] 올뉴투싼이나 스포티지QL 수동은 130만원 가까이 한다.
  
  클러치와 플라이휠 교환 주기는 대개 기어오일과 유사하거나 그보다 조금 짧은 편인데, 물론 그 주기는 전적으로 운전 습관에 달린 것이므로 수십만km를 교환하지 않고도 잘만 탔다는 경험담도 많긴 하지만, 수동변속기 차량을 선택하는 이유 중 운전의 재미가 큰 비중을 차지하는 지금에 와서 수십만km를 무교환으로 계속 이용하기란 쉽지 않다. 오히려 과거 택시기사들은 클러RPM을 수시로 번갈아 보면서 클러치 페달을 아주 부드럽고 섬세하게 조작했고, 엔진브레이크 사용은 최대한 지양했기 때문에 폐차 시점에서도 클러치 부품만큼은 거의 새 것 수준인 경우가 많았다고 한다. 더블 클러치 등을 습관적으로 사용하면서 운전하는 경우라면 클러치 삼발이나 스로아웃 베어링을 한 번도 교환 안 하면서 타기는 힘들다. [104]
  
  또한 수동이 미숙한 운전자나 업무 차량에서 수동변속기를 사용하기에는 변속기를 깨먹기 쉽기 때문에 차라리 자동변속기가 유지비가 덜한 경우도 종종 있다. 대표적인게 현대 포터와 기아 봉고. 이런 차량들은 수리비도 수리비지만 정비소 한번 들어가면 그 시간동안 일을 못하므로 수리비 이상으로 손해도 크고 스트레스도 많이 받는다. 대신 화물차들은 자동변속기 옵션 가격이 상당히 세고 연비 차이도 눈에 띄므로 이런 부분을 감안해 차량을 구입하게 된다. 아무튼 중요한 것은 이런 단점을 감안하고도 자동변속기를 고려할만큼 성능이 좋아졌다는 점이다. 이 때문에 1톤 이하의 소형 트럭에서도 자동변속기 비율이 더 높아졌다.
  
  게다가 승용차의 경우 수동변속기 옵션을 제공하는 차량 상품이 대개 단종됐고 중고차 시장에서도 그 물량이 적어지고 있는 데다가 이미 남아있는 차들도 점차 폐차 시점이 다가오고 있는지라 정비소에서도 따로 부품을 마련하지 않는 경우가 많고, 분해 수리를 거의 하지 않고 앗세이로 통교환을 하다보니, 차종에 따라서는 되려 자동변속기보다 정비료가 더 비싼 경우도 있다.
  
  트럭에 굉장히 보수적인 북미에서도 자동변속기 트럭이 급격히 보급되는것도 이 이유때문이다. 북미에서 많이 쓰이는 이튼(Eaton)제 수동미션의 특징 때문인데 다른 수동에 비해 운전이 편한 대신[105] 기어가 점진적으로 물리는 방식이라 한번 기어가 고장나면 기어 전체를 교체해야 되기 때문이다. 대형트럭의 기어다보니 엄청나게 비싼 부속값에 북미 특유의 공임비등이 더해지면 미션 교체할 바에 차라리 중고트럭 한대 사는게 더 나을 상황이 될 수 도 있다. 거기에 사람이 수동으로 변속을 하는탓에 오토미션보다 연비도 좋지 않으며 그렇다고 수동트럭의 차량가격이 오토보다 저렴하지도 않은점도 한 몫한다. 그래도 북미의 경우 광할한 영토덕에 여전히 험로가 많아 이쪽을 다니는 트럭들은 어쩔 수 없이 수동을 뽑기도 한다.

• 중고차 값
  수요가 적어서 중고차로 매각하려 할 경우 잘 팔리지 않는다. 반대로 본다면 중고로 수동 차량을 구입할 경우 자동 신차에 비해 상당히 저렴한 가격으로 구입할 수 있다는 장점이 되기도 하지만 중고차 딜러: 정말? 기본적으로 수동 차량을 찾는 사람이 없다시피 한데다 평소 변속기 조작을 과격하게 한 경우에는 클러치 수리를 추가로 받아야 할 수도 있다. 애초에 동일한 메이커에 같은 옵션을 적용한 수동 신차와 자동 신차의 가격을 비교하면 수동 신차가 더 저렴하다.
  
  경차의 경우에도 수동변속기를 장착한 경우가 많지 않지만 중고로 되팔 때 감가율은 자동변속기 옵션과 차이가 별로 나지 않는다.[106] 물론 경차 시장에서도 수동변속기는 점점 입지를 감추고 있긴 하지만 운전자가 충분히 숙달만 되어 있다면 상대적으로 유리한 연비와, 엔진의 부족한 출력을 커버하기에 상대적으로 좋다는 점 때문에 중고 시장에서 수동변속기에 대한 수요가 여전히 남아있기 때문이다.
  
  물론 차종에 따라 다른 조건이 전부 같을 경우 수동 옵션의 차량이 더 비싼 경우도 있다. 가장 대표적인 차량이 바로 제네시스 쿠페. 젠쿱은 쿠페 차량의 특성상 실용성과는 거리가 멀어 사려는 사람이 많지 않으며 단종된 지 시간이 오래되어 오너들마저 차량을 처분하고 있는 형편인 한편, 와인딩 및 드리프트 차량으로써의 수요가 지금까지도 고정적으로 있기 때문에 이 목적에 상대적으로 더 잘 부합하는 수동 차량이 상대적으로 시세를 잘 방어한다. 토요타 86 역시 자동 옵션이 500만원 가량 더 비싸지만 정작 중고 시장으로 가면 수동이 훨씬 비싸며 매물 또한 잘 안 올라오고 올라오더라도 1~2달 이내로 판매완료가 될 정도로 수동 모델이 인기가 많다.[107]

• 고출력 파워트레인에서의 내구성으로 인한 유지비
  수동변속기의 단점중에 상술한 것처럼 운전미숙으로 인해 수명이 짧아지는 점이 있는데, 고출력 파워트레인의 경우 아무리 짧은 시간안에 변속을 해도 엔진 출력이 너무 세기 때문에 변속충격으로 인한 수명이 일반 파워트레인보다 짧다. 따라서 이런경우, 토크컨버터로 충격 흡수가 되는 자동변속기를 사용하게 된다. 삼발이 갈러 정비소를 들락날락 한다.일반적인 승용차나 상용차 레벨에서는 큰 문제가 되진 않지만, 보통 수백톤 이상의 중장비나 철도차량 등에선 마찰 클러치 기반의 수동변속기가 배제되고, 유체클러치나 디젤-전기 파워트레인이 채택되는 경향이 있다. 물론 유리미션은 얄짤없다. 아이러니하게도 21세기에 들어서서는 오히려 수동이 유리미션인 경우가 많은데,[108] 운전자가 변속이 미숙해서 그렇다는 명분으로 묵살해버리는 경우가 워낙 많아서 최근엔 이슈가 되지도 못한다. 코로나 19 이후로는 물가 폭등 + 인건비 상승으로 상용차에서도 자동변속기의 비중이 증가했다.[109]

7.3. 승차감 및 피로도

• 승차감
  차량 속도와 변속 타이밍을 철저히 잘 맞춰서 변속하는 것은 쉽지 않고, 그것이 가능한 베테랑도 장시간을 운전하면서 그렇게 다니는 것은 피곤한 일이다. 변속 타이밍이 어긋나면 변속 충격이 발생한다. 또한, 변속 전후 가속 페달 조작도 달라져야 하는데 이것이 미숙하면 차량이 덜컹거리는 느낌을 받는다. 반면 자동변속기는 알아서 세팅되어 있기에 가속 페달을 밟고만 있어도 엔진이나 변속기의 상태가 정말 나쁘거나 설계상 결함이 있지 않은 이상 변속 충격이 잘 발생하지 않는다. 조금 더 자세히 설명하자면 숙련된 조작으로만 극복할 수 있는 문제를 막는 데에는 근본적이고 기계적인 한계가 있다.
  
  회전수와 토크, 부하의 관계가 상황에 따라 유연해지는 토크컨버터식인 자동변속기와는 달리 수동변속기의 클러치는 동력이 기계적으로 직결되어 바퀴와 변속기, 엔진의 회전수와 토크를 그대로 전달한다. 또한 충격 방지 매커니즘을 적용하기 용이한 자동변속기에 비해 운전자가 직접 조작하는 수동변속기는 변속 도중 충격이 정직하게 반영된다. 이 때문에 생기는 여러가지 문제를 예로 들면 가속 도중 변속하기 위해 클러치를 밟는 순간 동력이 순간적으로 완전히 단절되면서 승객은 날카로운 속도 변화를 느끼며, 단수를 바꾸고 클러치를 다시 뗄 때도 마찬가지. 이 때 클러치를 잘못떼면 속칭 말타기라고 부르는 앞뒤로 뒤흔드는 충격이 더욱 심하게 온다. 아무리 부드럽게 조작하더라도 짧든 길든 어느 정도 반드시 동력이 완전히 단절된 채 타력으로만 달리는 구간이 존재한다.
  
  반면, 자동변속기의 토크컨버터는 엔진과 변속기의 회전수 차이를 토크로 보상해주기 때문에 일정한 출력으로 가속하며 변속할 때에 승객이 느끼는 가속도의 변화가 적지만 수동변속기는 부하와 단수, RPM의 변화에 따른 가속도의 변화가 차량에 그대로 전달된다. 그리고 가속과 브레이크 상황을 오갈 때 각종 베어링에서 오는 기계적인 유격 때문에 생기는 충격이 완충작용 없이 그대로 들어온다.[110] 물론 이는 자동변속기의 가감속 상황이나 락업 클러치가 붙고 떨어질때도 느낄 수 있지만, 수동변속기는 그저 둔탁한 느낌 수준이 아니라 심하면 털컥거린다. 이는 정체 구간에서 저속으로 주행하거나 RPM이 높을 때 두드러지는데, 단수가 낮으면 달리고 있는 차의 관성에 비해 엔진의 힘이 크게 작용하며, RPM이 높으면 엔진의 회전저항이 강하기 때문이다.[111] 또한 저 RPM 운전시 회전진동이 있는데 이는 왕복엔진이기에 생기는 문제로 이 문제가 심한 디젤 차량은 보통 DMF를 달고 나오며, 휘발유의 경우 민감한 사람이 아니면 느끼기 어렵다.
  
  모든 이유는 주행 상황에 따라서 가감속과 변속을 미리 생각하는 판단력과 정밀한 페달 조작이 필요한데, 잘하고 못하고를 떠나서 그렇게 신경쓰면서 달리기는 피곤한 일이다. 이런 운전자의 부담을 완화하는 매커니즘을 탑재한 수동 차량도 있기는 하지만 자동 차량보단 힘들 수 밖에 없다.[112] 자동 차량에 비해 수동 차량이 승차감 면에서 좋다고 할 만한 점은 정차 시 차체의 바운싱 없이 부드럽게 정차할 수 있다는 것 정도인데 이마저도 고급 차량은 해당되지 않는다.[113] 아무튼 변속 시 소리부터 다르고 움직임도 다르기 때문에 수동 차량은 가속하는 모습을 겉으로도 구별할 수 있다. 과거의 택시에는 수동 차량이 많았지만 요즘은 택시도 자동 차량이 많이 나오고 출고 기간도 그렇고 조건도 좋기 때문에 수동 택시는 이제 소멸했다.[114]

• 피로도
  차를 몰다 보면 피로가 많이 쌓인다. 조작할 장치가 많아서 운전이 까다로운 것은 경험이 쌓이면서 적응된다고 쳐도 손발을 움직이는 것이 힘든 것은 어쩔 수 없다.
  
  당장 1종보통 장내기능시험 4시간 연습만 해봐도 왜 수동이 피곤한지 알게 된다. 아주 뻑뻑한 걸 신경 써가며 계속 밟았다 뗐다 하면 끝날 즈음엔 무릎이 아파오는 것을 느낄 수 있다. 다만 운전연습은 자동/수동을 따지기 이전에 운전 그 자체가 처음인 초보이기 때문에 필요 이상으로 긴장을 하게 되어 몸과 정신이 쉽게 피로해진다는 점과, 운전연습용 차량들은 대부분 클러치 상태가 매우 좋지 않아 클러치 페달이 아주 무겁고 뻑뻑하다는 것은 감안할 필요가 있다. 클러치 상태가 좋은 차량의 경우 클러치 페달이 상당히 부드럽게 밟히며,[115] 수동 운전에 익숙해질 경우 긴장을 하지도 않기 때문에 심신이 필요 이상으로 경직되지도 않아 피로도가 훨씬 줄어든다.[116]
  
  정차와 출발 시에만 기어를 조작하는 자동 차량과 달리[117] 모든 것을 운전자 자신의 손과 발로 직접 조작해야 한다는 특성상 시내 주행같이 출발과 정차를 반복하는 경우 클러치를 밟는 발과 기어봉을 움직이는 손이 피곤하다. 출퇴근 시간의 도로 혼잡은 말할 것도 없고 명절의 귀성길처럼 차량 정체가 지속될 경우에는 수동 차량이 효율적이지만은 않다.
  
  수동변속기를 잘 다루는 프로 운전사들은 그나마 이런 상황을 자주 접하고 장시간 운전에 많이 익숙한 편이지만 이들도 사람이므로 운전시간이 길어지면서 비례하여 마주치는 상황대처로 누적되는 피로는 피해갈 수 없다. 베테랑들도 이렇게 힘든데 더구나 일반 운전자라면 그 시련은 더 크게 느껴진다. 마트 주차장이나 지하 주차장에서 위로 올라갈 때 익숙하지 않은 수동 운전자는 힘들다. 더군다나 한국은 수동 운전자들이 워낙 적다보니 도처에 과속방지턱들이 널려 있고, 심지어는 주차장의 급경사로 한복판에 방지턱이 설치되어 있는 등 수동 차량에 대한 배려가 전무하다시피 한 도로 환경을 갖고 있다. 이러니 수동 차량을 자주 운전을 하면 피로도가 높다는 이야기.
  
  버스 기사와 화물차 기사들은 수동변속기 조작으로 인한 피로도가 심하게 높다. 회사는 차량 구입 및 유지비 절감과 연비 향상을 이유로 수동 차량을 많이 출고하지 자동 차량을 출고하지 않으려 한다.[118][119] 버스 기사는 정류장마다 정차하고 출발하는 과정을 노선 한 번 돌 때마다 최소 수십번 이상 반복해야 하고, 화물차 기사는 편도 2시간이 넘는 지역을 매일 넘나들어야 하는 고된 과정을 거치는데 수동변속기는 이들의 피로를 가중시킨다.
  
  만일 부상 등으로 인해 다리의 감각이나 운동 기능에 문제가 생긴다면(특히 그게 왼쪽 다리라면) 수동변속기는 피로가 문제가 아니라 그냥 다루는 것 자체가 불가능해진다.

7.4. 기술적 문제

• 다단화의 어려움
  H시프터의 근본적인 한계로 인해 다단화가 어렵다. 8단 자동변속기를 탑재한 승용차를 출시하는 BMW나 현대자동차도 승용차용 수동변속기는 6단까지만 내놓는다. 수동변속기 다단화의 극치를 보고 싶다면 외국산 대형 트럭의 18단 수동변속기가 얼마나 조작이 복잡하고 아스트랄하게 생겨먹었는지 한번 잘 살펴보자. 포르쉐와 콜벳[120]의 경우 우측으로 다시 밀어서 7단으로 변경한다. 콜벳은 후진 기어가 우측 하단으로 되어 있는 것이 다르다. 애스턴 마틴또한 일부 차종에 7단 수동변속기를 장착하고 있지만, 후진기어를 위로 넣고 1단을 아래로 내리는 방식이다. 시내버스 변속레버와 비슷한 작동방식.누르거나 당기는 버튼이 없는 요즘 대부분 차들이 이런 상황을 예방하기 위해 중립이나 1단 상태 외에는 후진으로 들어가지 않도록 막는다. 어차피 회전 속도가 빠르고 후진 기어는 싱크로매시도 없다. 레브매칭을 하지 않는다면 고단에선 잘 들어가지도 않는다. 그리고 다단화가 어려운 특성상 상황에 따라서는 단수가 많은 자동 차량에 비해 오히려 연비가 떨어지는 경우도 많다.

• 느린 변속
  변속시간이 길어지는 만큼 출력손실과 가속력 저하가 심해지는데 이는 운전의 재미 못지않게 고성능을 중시하는 스포츠카에 있어 매우 치명적인 사항이다.[121] 숙련된 레이서들이 수동으로 변속하는 데에는 약 0.1초의 변속시간이 필요한데, DCT의 경우 포르쉐의 PDK가 0.001초 미만이라는 변속 속도를 가지고 있고, 다른 제조사들의 DCT는 0.001초~0.01초 내외의 변속시간을 가져 사람의 힘으로는 넘볼 수 없는 빠른 속도로 변속이 된다. 당연히 수동변속기를 탑재한 차량들은 동급의 DCT 탑재한 차량들보다 운전이 재미있을지는 몰라도 성능 면에서는 동일한 운전자가 몬다고 가정했을때 정확한 변속이 어려울 수 밖에 없다.[122]

• 지원받지 못하는 차량 옵션
  자동 차량은 지원되는 첨단 전자장비 옵션을 수동 차량은 선택하지 못하는 경우가 많다. 아무리 최첨단 주행보조장치가 출시돼도 수동 차량은 선택도 하지 못하는 경우가 많다. 대표적인 예시는 크루즈 컨트롤. 특히 스마트 크루즈 컨트롤 같은 경우에는 차간간격 조절 때문에 차량의 속도가 일정하지 않고 계속 바뀌어 수동으로 변속을 하며 속도를 올리고 줄이는 수동변속기 차량에는 적용이 어렵다.[123] 같은 옵션이라고 해도 수동 차량에는 크루즈 컨트롤 자체가 빠지거나 하는 경우가 많다.[124][125][126] 여기에 상대적으로 저렴한 차량에 수동변속기가 장착된다는 특징 때문인지 아예 선택이 불가한 차량도 존재한다. 다만 이는 승용차에만 해당되는 부분으로 굳이 상위 트림의 외관 및 실내를 맞추고 싶다면 번거롭지만 현대모비스에서 정품 부품을 사와서 다는 방법으로 실내 및 외관 사양은 어느 정도 보완할 수 있으며[127], 대형 상용차는 잇따른 대형 사고로 인해 아예 첨단 안전보조장치를 장착하는 것을 법으로 강제한다. 또한 저상버스같은 일부 차종에는 수동기어를 탑재하기 곤란하다.

7.5. 기타

• 오지라퍼
  오지라퍼들의 먹잇감이 되기도 한다. 예를 들어서 수동 차량을 운전하고 다니면서 옆에 누군가를 태울 일이 생기면 꼭 한 소리 들을 가능성이 크다. 물론 수동 운전을 하면서 동승자가 편안하게끔 승차감을 살리면서 운전하는 게 힘들기에 이해가 안 가는 건 아니지만 종종 자동변속기 차량으로 바꾸라는 권유를 듣는데, 이거 때문에 스트레스를 자주 받아서 아예 옆에 누굴 태우기 싫어하는 오너들도 많다. 2020년대 기준 수동 승용차를 운전하는 사람들은 극소수의 마니아들일 가능성이 높은데, 이들의 취향을 존중하는 사람이 생각보다 적다. 자동차는 장난감이 아니다, 차는 편안함과 실용성이 중요하다, 자율주행이 보편화되면 쓸모 없다 등등, 별의 별 시덥지 않은 참견과 미덥지 못한 소리를 자주 듣게 된다.
  
  누군가에게는 이동수단 이상의 의미도 없겠지만, 누군가에겐 이동수단이면서 동시에 개성 표출의 수단이자 장난감이 될 수도 있다. 그러니 취향은 존중하고, 동승자의 눈치를 보면서 몸을 사려 가면서 운전대를 잡는 사람 입장도 존중해주자. 남들 눈에는 기술의 발달과 유행에 뒤쳐지는 사람일지언정 정작 오너 자신에게는 가장 소중한 자동차인데, 누군가가 이를 폄하하거나 간섭을 한다면 기분 좋게 들을 사람은 없다. 실제로 수동변속기 특유의 즐거움을 만끽할 시간이 그리 많이 남아있지 않기도 하고.

• 매우 적은 운전자
  수동 차량을 운전할 수 있는 사람이 정말 드물다. 이렇다 보니 운전을 대신 해줄 사람을 찾는 것이 어렵다. 제일 문제가 될 때가 바로 대리운전을 부를 때인데, 미리 수동 차량임을 밝히면 전화에서부터 거절당하는 경우가 부지기수고 수동 차량임을 밝히지 않으면 자신은 이 차를 운전할 수 없다고 현장에서 거절당한다. 대다수 대리운전 업체에서 기사를 채용할 때 수동 면허 취득 여부와 수동 차량 운전이 가능한지를 따지긴 하지만, 수동 차량을 평소에 몰지 않는 기사가 훨씬 많아서 미숙한 실력은 각오해야 한다. 애초에 1종 보통으로 운전면허를 취득한 사람도 평소에는 자동 차량을 운전하는 것이 다반사라 수동 차량을 운전하지 못하는 것은 당연하다.
  
  수동 차량을 운전할 수 있는 기사가 없다고 30분을 하릴없이 기다리다가 돈을 더 지급하고서야 간신히 구하는 경우가 보통이고, 소도시나 농어촌에서는 수동 차량을 운전할 수 있는 기사가 아예 없어서 그냥 아무 기사나 불러서 자신이 직접 가르쳐가며 가는 경우도 수두룩하다.[128] 특히 이런 현상은 발렛파킹을 맡길 때 더 심한데, 대리운전은 대부분 중년층이 많아서 그래도 수동을 많든 적든 몰아본 경험은 있는 경우가 대부분이지만, 연령층이 대리운전 기사에 비해 낮은 발렛파킹 주차요원의 특성상 면허 딴 이후로 수동 차량을 아예 접해보지 못한 경우가 더 많다. 참고로 발렛파킹을 맡기기 전에 주차요원의 면허 종별은 반드시 확인하고 차량을 맡겨야 한다. 주차요원의 면허 종별이 2종 자동 혹은 1종 자동인데 자신의 차량이 수동이면 이 차량을 주차하는 주차요원은 불법을 저지른 것이 되기 때문이다.[129][130]
  
  사실 위에서도 언급했지만 수동 운전이 '가능'하다는 것과 '능숙'하다는 것은 또 차원이 다른 문제다. 기껏 수동 가능하대서 불렀더니 쓸데없이 평지에서 RPM 4천씩 올려가면서 변속하거나 클러치 조작이 서툴러서 꿍꿍 거리면 그동안 애지중지 몰아온 수동차량 미션 망가지는 건 순식간이다. 이 때문에 수동 대리기사를 구하는 게 어렵지 않은 도시지역에서도 일부러 대리를 쓰지 않고 차라리 차를 두고 가는 오너들도 적지 않다. 장점 부분에 상술한 '차를 빌려달라는 타인을 퇴치할 확률이 높다'는 점이 역으로 단점으로 작용하는 경우라고 볼 수 있다.

8. 출발법

8.1. 간단한 설명

• 출발: 액셀을 살살 밟으면서 클러치도 살살 떼기.[149]
• 정지: 브레이크 먼저 밟고 정차하기 직전 클러치 밟기.[150]
• 오르막길: 반클러치 사용 or 사이드브레이크 도움 받기.

• 수동변속기 출발은 클러치 밟고 1단 넣고 액셀을 살살 밟아주는 만큼 클러치를 뗀다.
• 수동변속기 정지는 액셀에서 발 떼고 브레이크 지그시 밟고 바로 클러치를 밟는다.[151]
• 수동변속기 오르막길은 브레이크를 밞은 채, 클러치를 서서히 떼면서 악셀을 밞는다.

9. 현황

9.1. 사라지는 수동변속기

9.2. 그래도 아직 살아있는 수동변속기

9.3. 대한민국 버스의 수동변속기

9.4. 대한민국 외 국가에서의 수동변속기

9.4.1. 면허 한정 조건 관련

10. 수동변속기가 옵션으로 존재하는 차량

10.1. 국산차

10.1.1. 승용차

• 현대자동차 - 현재 아반떼 N만이 수동변속기를 선택할 수 있으며, 국내에서 신차로 구매할 수 있는 유일한 수동변속기 승용차다.
  아반떼 CN7 자연흡기 1.6L 가솔린의 경우 2022년형이 출시된 이후 수동변속기 옵션이 삭제됐고, 벨로스터 N도 전 트림에서 수동변속기 선택이 가능했으나 2022년 7월에 생산을 중단하고 동년 9월에 최종적으로 단종됐다. 아반떼 N 라인은 2023년 3월 페이스리프트 출시 이후 1.6L 터보가 단산된 대신 하반기에 디자인 패키지로 전환함에 따라 역시나 수동변속기 모델이 단종됐다. 아반떼 N 수동 모델은 DCT 모델과의 차이가 DCT 뿐이라 DCT에서만 가능할 법한 특수한 기능들과 원격시동 가능 여부 빼고는 별 차이가 없다. 아반떼 N 수동 모델은 2024년 기준으로 국내에 현존하는 모든[199] 국산 수동 미션 승용차 중에선 최고의 성능과 옵션을 만끽할 수 있는 차량이다. 품명은 M6GF2다.

• KG모빌리티
  한 때 체어맨을 제외한 모든 차량에 수동변속기 선택이 가능했으며, 그 중에서도 렉스턴 W와 코란도C는 풀옵션+수동변속기가 들어있는 마니아 트림을 운영하며 호평을 받았다. 그러나 2015년부터 수동변속기를 홀대하면서 2017년 G4 렉스턴부터는 없어졌다. 그래도 비교적 큰 차에 수동변속기를 선택할 수 있는 유일한 메이커이기도 했다. 한편 2021년 7월에 코란도의 디젤 모델이 소리소문없이 단종됐다가 이후 부활했지만, 이후에도 수동변속기 차량은 재출시되지 않았다. 게다가 티볼리마저 트림이 축소되며 V1 트림이 사라지면서 수동변속기 모델이 사라졌으며, 2023년 5월부로 픽업트럭인 렉스턴 스포츠 최하위 와일드에서만 선택할 있었던 수동변속기 옵션이 사라짐에 따라 KG모빌리티마저 르노코리아, 기아 승용차, 한국GM에 이어 수동변속기 모델이 모두 사라졌다.

• 기아
  2020년 5월부터 모닝의 페이스리프트 모델에서 수동변속기가 빠지면서 더 이상 승용 차량 모델에서 수동변속기를 선택할 수 없다.

• 르노코리아
  삼성차-르노삼성 시절부터 중형 세단인 SM5는 2007년까지 수동변속기가 있었고 준중형 세단인 SM3는 2012년까지 수동변속기가 있었으며, 준중형 SUV인 QM5는 2008년부터 2010년까지 잠깐 동안 수동변속기 모델을 판매한 적이 있었으나, 수요가 매우 적다는 이유로 전부 단종됐다. 하지만 수출용으로 생산하는 차량에는 수동변속기가 적용되었다. 때문에 변속기 개조의 여지는 많은 편인데 SM7도 수동변속기 개조가 경쟁 모델에 비해 쉬운 편이다.

• 쉐보레(한국GM)
  더 뉴 스파크의 하위 트림인 마이핏 모델에서만 수동을 선택할 수 있었으나 2022년 8월부터 수동변속기 옵션을 선택할 수 없으며, 동년 9월에 스파크의 생산이 중단되면서 전멸했다.

10.1.2. 상용차

• 현대자동차그룹 차량
• 현대 스타리아 2WD 디젤: 3/5인승 밴, 11인승 투어러만 하위 트림인 스마트 트림에 한해 마이너스 옵션으로 선택 가능하다.
• 현대 카운티 디젤: 2012년 뉴 카운티 출시 이후 자동변속기 옵션이 생겼으며 2022년 하반기부터 자동변속기가 기본이며 수동변속기가 마이너스 옵션으로 변경됐다.
• 현대 포터2 T-LPDi: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다. 다만 4WD 모델은 자동변속기 옵션이 아예 없다.[200]
• 현대 올 뉴 마이티 디젤: 2020년형부터 앨리슨 6단 자동변속기 옵션이 추가됐으며, 에어 브레이크 모델은 2023년형부터 ZF 8단 자동변속기 옵션이 추가됐다.
• CNG 저상버스, 친환경차(전기버스, 수소전기트럭/수소전기버스)를 제외한 현대의 준대형급 이상의 버스와 트럭: 대형 상용차들은 AT나 AMT 사양도 선택할 수 있다.[201] 단, 유니버스 CNG 사양은 자동변속기 옵션이 아예 없다.
• 기아 봉고3 T-LPDi: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다. 다만 4WD 모델은 자동변속기 옵션이 아예 없다.[202]
• 기아 뉴 그랜버드 슈퍼 프리미엄 디젤: 2014년까지는 자동변속기 옵션이 아예 없었지만 2015년부터 12단 AMT가 추가됐고 2018년 이후로는 6단 자동변속기로 변경되었다.

• 타타대우상용차의 모든 차량: 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다.

• 자일대우버스의 모든 차량(저상버스 제외): 수동변속기가 기본이고 자동변속기는 옵션이다. 단, 저상버스는 수동변속기는 없고 자동변속기만 있다.

10.2. 외제차

• 토요타 GR 86: 자동변속기 옵션이 아예 없다. 1세대 토요타 86은 수동 모델이 자동보다 더 많이 팔렸다. 그래서 그런지 현재 판매중인 토요타 GR 86[204]은 수동변속기만 들여오며, 수입 승용차 유일한 수동변속기다.

• 르노 마스터: 자동변속기 옵션이 아예 없다. 이는 유럽에서도 자동이 없고, 세미오토만 선택할 수 있기 때문. 단, 2024년 판매되는 4세대부터는 9단 자동변속기도 제공된다.

• 로터스 에미라

11. 관련 문서

• 자동차 관련 정보
• 6단 수동변속기
• 자동화 수동변속기
• 클러치
• 자동변속기

[1] 비슷한 예로, 자동변속기도 오토라고 하기보단 오토매틱(automatic)이렇게 칭하는 경우가 대부분이다. 예문: Do you drive automatic or manual? (자동 운전하세요 또는 수동 운전하세요?)[2] 5단 변속기라면 5MT, 6단이라면 6MT라고 부르기도 한다.[3] 락업 클러치가 없어서 연비가 굉장히 나빴다.[4] 1990년대까지만 해도 수동변속 차량은 5단이 기본이였는데, 자동변속기는 3단, 4단에 그쳤다.[5] 현재 출고하는 차량도 수동변속기를 채택하면 약간 깎아주는 경우도 있는데, 일부 모델에서는 그 할인마저 없어졌다.[6] 하지만 드물게 주행 중 후진이 들어가는 사고가 발생할 수 있으니 조심해야 한다.[7] 상하가 반전돼서 좌측 하단으로 후진이 배치되기도 한다. 대표적인 경우가 상단 우측 사진과 같은, 자일대우버스에 적용된 변속기이다.[8] 1단은 고중량 수하물 적재 상태에서 급경사 오르막을 출발해야 될 때 등으로, 보다 더 큰 힘이 요구되는 상황에서만 사용한다.[9] 기어봉 아래에 부착된 긴 막대기는 케이블 방식의 주차 브레이크이다. 당기면 브레이크가 걸리고, 걸린 상태에서 조금 당겨서 오른쪽으로 돌리면 원상복귀하며 해제된다. 컬럼식 수동변속기를 단종시까지 적용한 타이탄도 케이블 주차 브레이크를 적용했다.[10] 사고 방지 차원에서 후진으로 넣을 때는 혼동하지 않도록 더 높은 압력이 작용해야 들어가도록 설계돼서, 더 큰 힘을 줘갖고 봉을 정확히 홈에 맞춰서 옆으로 당기거나 밀어야만 넣을 수 있게 되지만, 꼭 그렇지만은 않은 경우도 있다.[11] 대표적으로 고속/시외버스로 많이 사용되는 그랜버드, 유니버스의 6단 수동변속기가 있다. 후진 기어를 넣기 위한 별도의 조작이 필요 없다. 다만 후진으로 갈 때 힘을 세게 주어 밀어넣는 형식이라 1단과 후진을 혼동하기는 힘들다.[12] 상하가 반전된 형태도 있는데, 일부 유니버스에 적용돼 있다.[13] 현지에서는 이러한 방식을 핑거시프트, 핑거컨트롤, FCT(Finger Control Transmission) 등으로 부른다.[14] 물론 기어가 물려있어도 클러치 페달을 밟고 시동을 걸면 문제가 없다. 진짜 문제는 클러치 페달 역시 공압 배력식으로 작동하기 때문에 기어가 물린 상태에서 시동을 끄고 차량의 공압이 완전히 빠져버리면 답이 없다는 것. 그래서 이런 방식의 차량들은 공압이 완전히 빠졌을 경우를 대비해 비상시 뒷타이어에서 공압을 끌어올수 있는 설계를 적용한다.[15] N은 중립이다.[16] 그러나, 만약 미션이 망가져 4단에서 주행중 중립으로 빠질경우 꽤 위험하다. 최고속도로 가다가 무심코 4단에서 중립을 거쳐 1단을 넣었다고 생각해 보자. 바로 RPM은 레드존을 치고, 뒷바퀴가 회전수가 안맞으니 미끄러지고... 당연히 제조사 엔지니어들도 바보는 아닌지라 미션이 망가져있지 않는 한은 동력이 연결된 상태에서 절대로 중립으로 들어가지 않는다. 4단에서 중립으로 넣을 수 있는 방법은 뒷바퀴와 동력이 끊어진 상태에서만 가능하다.[17] 변속 페달을 끝까지 누르지 않고 반만 눌러주면 수동 오토바이의 클러치 레버를 당긴 것처럼 동력이 끊긴다. 이를 잘 이용하면 로터리타입 기어에서도 레브매칭이 가능하다.[18] 1Down 4Up의 경우 중립에서 밟는 것은 1단을 넣는 것이다.[19] 바이크를 최대한 왼쪽으로 기울인 상태에서 발을 페달과 노면 사이로 집어넣어서 차올리기는 많이 어렵다.[20] 상용차에서 흔히 볼 수 있는 H 타입 시프터 대비 신속한 변속이 가능해서, 일상 속 양산형 승용차와는 다른 경주용 차량에서 아직도 보편적으로 사용되는 변속 형태이다. 자동화 수동변속기 문서의 세 번째 항목으로 이동하면 좋다.[21] 미션 상태가 안 좋거나 클러치 유격 조정이 잘못된 경우, 또는 시프트 페달을 살살 올렸을 경우에는 기어가 잘 풀리기에 2단 대신 중립이 될 수도 있다.[22] 정말 잘 들어가면 부츠 위로 페달이 움직이는 것을 느끼지 못할정도. 올라가다 말고 기어빠짐이 된것과 헷갈릴 수도 있다.[23] 마찬가지로 미션 상태나 클러치 유격 상태에 따라 2단에서 1단이 아니라, "N"이 표시되며 중립으로 들어가는 경우도 보인다.[24] 연료탱크를 무릎으로 잡아 하체를 고정한다.[25] 조향이 무거워져서 급코너나 긴급상황시 회피가 힘들어진다.[26] 특히 이륜차 변속기의 경우 사이즈 문제로 싱크로메시가 없어 자동차보다 더 위험하다.[27] 영상의 1분 10초대.[28] 소형화는 충분히 이루어져 있다.[29] 물론 에어백 등 기타 옵션도 있지만 변속기 가격차이가 가장 크다.[30] 이륜차는 보통 엔진과 변속기가 일체형이다.[31] 특히 레브매칭 하면서 기어가 맞물려들어가는 맛에 수동 바이크를 타는사람들도 많다.[32] 트럭에 화재가 발생한 트럭운전사의 아내와 아이를 탈출시킨 후 운전사까지 탈출시키려고 "어떻게 운전합니까?"라고 묻자 운전사가 변속과정을 설명하는데, 성룡이 조금 듣더니 "그냥 당신이 운전하쇼"라고 한다. 참고로 해당 차종은 르노 매그넘 1990년식. 변속 패턴을 보면 알 수 있지만 저게 바로 흔히 말하는 '싸대기 기어'이다. 중립(N)을 기준으로 오른쪽으로 툭 치면 하이 레인지, 왼쪽으로 치면 로우 레인지 영역으로 들어가는 구조.[33] 하술하겠지만, 클러치 없이 기어 변속을 하는 것도 가능하며, 그리 어렵지도 않다.[34] 힘을 너무 주면 안 된다. 가뜩이나 들어갈 리도 없는데 기어구멍에 막대를 억지로 집어넣으면 그대로 미션 작살나기 일쑤다. 요즘 차량들의 변속기는 내구성이 좋아져서 1~2번 이런다고 당장 고장나진 않지만.[35] 당연한 이야기이지만 싱크로메시가 들어가있는 싱크로 타입 수동변속기에서 이런 식으로 변속을 하면 싱크로메시가 순식간에 마멸되어 버린다. 키익거리는 싱크로메시 갈리는 소리는 덤.[36] 물론 시대가 지나면서 북미의 상당수 트럭회사들도 연비 등의 이유로 오토를 주로 뽑는 추세라 실제로 입사를 하게 되면 특별한 일이 없는 한 오토를 몰 가능성이 높긴하다.[37] 이 연식의 마쓰다 타이탄은 플로어 시프트 수동 변속기를 채용했다. 비슷한 시기에 생산한 기아 타이탄은 컬럼 시프트 수동 변속기를 채용했다는 것이 차이점.[38] 듀플렉스는 여기서 끝이다.[39] 트리플렉스나 쿼드러플렉스에는 있다.[40] 숙련된 운전자들은 기어를 바로바로 넣어주니 중간에 악셀을 밟을 필요가 없기도 하다.[41] 듀플렉스[42] 트리플렉스 및 쿼드러플렉스.[43] 무라카미 하루키는 수동 차량 애호가로 유명하다.[44] 차량의 가속과 주행에 관련된 이 모든 과정은 운전자의 핸드워크, 풋워크에 의해 수행된다. 자동변속기는 이 과정이 엑셀 풋워크로 압축된다.[45] 요즘은 수동변속 기능이 없는 자동변속 차량이 없다보니 이런 특징도 자동변속에 먹히고 있는 상황이긴 하다. 요즘은 자동변속기도 수동변속기만큼 강력하고 자유롭게 엔진 브레이킹이 되기 때문에 수동변속기만의 특징은 아니게 됐다.[46] 이 역시 요즘의 자동변속기는 수동 레인지로 기어봉을 밀어넣기만 해도 기어가 고정되기 때문에, 기어를 저단으로 고정해두면 브레이크를 계속 밟을 필요가 없어 수동변속기만의 장점이라고 하기엔 힘들어졌다.[47] 이러한 상황을 막고자 페달식 주차 브레이크를 쓰는 차량은 클러치 페달의 위치보다 높고 더 구석지게 설계한다.[48] 사실 킥다운과 비슷한 효과는 수동변속 차량에서도 낼 수 있다. 더블 클러치를 활용하여 기어 단수를 내리고 가속력을 높이는 방식으로 하면 오히려 킥다운을 한 동급의 자동변속 차랑보다 훨씬 좋은 가속력을 얻을 수 있다. 기어를 바꾸는 즉시 차가 곧바로 반응하기 때문이며 최근에는 조금씩 역전되는 추세다.[49] 영상매체에서도 튼튼하게 생긴 자동차를 과격하게 운전할 때 덜컥덜컥거리며 기어를 거칠게 조작하는 장면을 넣어 깊은 인상을 주기에도 좋다.[50] 가령 자동변속기 옵션 가격이 천만원이라고 한다면, 기본옵션 기준 1억원짜리 차량을 도입한다고 할 때 자동변속기 옵션을 선택하면 차량 가격이 1억 천만원으로 올라가게 되는데, 이렇게 되면 자동변속기 차량 10대를 도입할 금액으로 수동변속기 차량 11대를 도입할 수 있는 것이다.[51] 이거는 변속기가 문제라기보다는 BMW 고유의 특성에 가깝다. 자기네가 맘대로 제한을 거는 것이다.[52] 변속 레버와 변속기가 아예 물리적으로 분리가 되어 있다 보니 통신 문제나 프로그램 문제로 변속기가 명령을 듣지 않을 가능성이 있다.[53] 비상등과 브레이크등은 시동이 꺼져 있더라도 배터리를 통해 점등하도록 만들어져 있기는 하나, 전조등과 안개등, 차폭등 등은 모두 소등된다.[54] 단, 고성능 스포츠카의 경우 1단에서도 60km/h 이상의 속도가 나오는 경우도 있다.[55] 5단 변속기든 6단 변속기든 구조상 중립 위치 위아래에 각각 3, 4단이 위치하고 중립에서 오른쪽 위에 5단이 있으므로, 5단에서 4단을 넣을 때는 5단에서 기어봉을 당겨 빼주면 바로 중립이 되니 그 싱태에서 살짝 밑으로 당기면 된다. 그럼 4단으로 가볍게 변속된다. 중립으로 내린 상태에서 괜히 좌로 당기고 변속하려다가는 실수로 2단이 들어가는 참사가 발생해 엔진이 날아갈 수도 있다. 거꾸로 우로 밀고 변속하면 어찌 되느냐는 말을 할 수 있는데, 일반적인 5단 수동변속기는 5단 아래가 후진이고, 후진 기어는 정속주행 중에는 절대로 들어가지 않도록 안전장치가 존재한다. 6단 변속기라면 케바케지만, 후진 기어가 좌측 위에 있다면 내리면 6단으로 변속, 6단이 다른 위치라면 5단과 같다.[56] 정말 비싼 몇몇 수동 스포츠카들은 1단으로도 시속 100km가 넘는 속도가 충분히 커버가 되긴 하지만 이런 경우는 어디까지나 지극히 예외적인 경우다. 그리고 이런 차들도 스포츠 드라이빙을 하면서 9,000RPM씩 당기다가 기어 잘못 들어가면 파워트레인이 박살나거나 스핀을 돌 위험이 있다.[57] 단점 문단에서 후술하겠지만 대신 운전이 많이 피곤해진다. 자동변속기보다는 몇 배 더.[58] 서울특별시도 마찬가지로 강북구, 노원구, 도봉구, 강남구, 서초구, 송파구, 은평구, 중랑구, 관악구 일대 등 산악지대는 부산 못지않게 악명이 높고, 성남시 중원구, 수정구도 산악지대라 악명이 높다. 거기다가 길까지 좁다.[59] 전술했듯 부산은 산복도로들이 굉장히 많아 자동변속기를 쓰면 가성비도 매우 나쁘고 급발진 같은 문제로 인해 상당히 위험하다.[60] 일례로 영신여객 소속 노선은 운행이 불가능한 경로가 존재하는 관계상 저상버스가 단 한 대도 없었다. 허나 현재는 171번에 전기 저상버스가 투입된 상태.[61] 정비소마다 다르겠지만 부품을 들고가서 공임비만 지불하면 의외로 저렴하게 먹힌다.정비를 할 줄 안다면 자가정비소 같은 곳에 방문하여 직접하는게 비용을 아낄 수 있는 최선책이긴 하다[62] 실제로 노후된 자동변속기 차량을 몇년간 몰다가 자주 달리는 도로의 지형 때문에 자동 변속기가 무리를 줘서 의미없는 비용을 지출하는 경우가 있는데, 이런 상황일때 리빌드했거나 수리된 중고 수동변속기로 구조변경을 신청하는 사람이 많은편은 아니지만 의외로 있다. 이런쪽은 올드카 마니아이거나, 차량을 바꿀 형편또는 비슷한 개인사정으로 신차 또는 중고차로 기변이 불가능한 케이스.[63] 이 경우엔 현대자동차에 장착된미쓰비시 시리우스 엔진이 해당되는 경우도 있지만, 실상은 따지고보면 운전습관 및 구동 환경에 따라서 케이스 바이 케이스이다.[64] 그렇다고 무작정 구조변경을 하는 것은 앞에서 말한 특수적 상황에 해당되지 않는다면 사실상 의미가 없다. 예시로 당장 소나타3의 구조가 단순하여 정비비용이 저렴하다해도 소나타3의 경우엔 계기판 같은 걸 수동 전용모델로 같이 교환해야 하지만, 이것도 교환 시 구조변경 신청 목록에 들어가고 그와 동시에 계기판까지 수동으로 변경하겠다면 계기판에 쓰인 총 주행거리수를 기존 계기판 수치에 맞춰야하는 경우도 있다. 거기에 더해 간혹 ECU를 변경해야 하는 경우도 있다. 요약하자면 적은 금액이긴 하나 예상밖의 추가 지출인 셈.[65] 취소선이긴 하지만, 몇몇 올드카 관련 커뮤니티에서 "수배" 라는 형식으로 구하면 관련 커뮤니티의 성격에 따라서 다르갰지만 금액을 조금이나마 아낄수 있는 경우가 상당수다.[66] 무면허 운전보다는 처벌 수위가 낮다. 무면허는 1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금에 처해지며, 면허 조건 위반은 6개월 이하의 징역 또는 200만원 이하의 벌금에 처해진다.[67] 2종 자동(오토) 면허 수험생이라도 학과시험 때문에 클러치에 대한 공부는 해야 한다. 물론 대부분은 그냥 한문제 버린다고 생각한다. 클러치를 평생 쓸 일이 없는데 어쩌다가 한문제 나오는거 때문에 굳이 공부할 필요 없으니까[68] 그나마 수동변속기가 조금이나마 살아있던 2000년대 중반까지만 해도, 수동운전 기사들은 비교적 많았다.[69] 파킹 브레이크야 자동변속 차량에도 달려있지만, 변속기의 P로 대체할 수 있다. 그래서 자동이 수동변속 차량 보다는 출발할 때 동작이 더 간결하다.[70] 생각보다 많이 어렵고 위험하다. 타력으로 움직여서 브레이크 부스터 압력도 없는 상황에서 하므로 내리막에서 계속 굴러가면서 시동도 못 걸면 무척 위험하다. 시동을 거는 방법 또한 까다로운데 기어가 중립인 상태(그래야 굴러감)에서 차를 밀어 굴리고, 클러치를 밟고 4단으로 넣은 상태에서 클러치를 떼면 시동이 걸리는데, 이 때는 저속에 고단기어가 체결되어 있는 상태라서 시동이 막바로 꺼지므로 걸렸다 하면 재빠르게 클러치를 밟아서 시동이 유지되도록 하고, 확인되면 브레이크를 밟아 멈춘다. 이게 말이 쉽지 이 모든 것이 타력으로 굴러가는 최소한의 공간에서 다 일어나야 하므로 매우 신속하게 해야 한다. 거기다 방전된 경우 파워핸들 등이 작동하지 않음으로 핸들을 굴릴수는 있으나 당연히 제대로된 조향은 힘들다.[71] 배터리 방전이, 100% 방전인 경우는 드물고 힘이 약해져 시동모터를 못 거는 정도가 대부분이라 잠깐동안의 연료펌프 동작 정도는 할 수 있다. 100% 방전이면 차 문조차 열리지 않을 듯.[72] 아무리 수동 운전에 익숙해진 운전자라고 해도 돌발상황이 발생하거나 남의 수동 차량을 몰 때 시동을 꺼뜨리는 경우가 많다. 이를 보여주듯이 버스를 타다보면 어쩌다 가끔씩 기사들이 시동 꺼뜨리는 걸 보면 알 수 있다. 물론 이들은 초보자와 달리 당황하지 않고 어이쿠 한 마디 하고 순식간에 시동을 다시 걸어서 자연스럽게 출발한다.[73] 도로주행 시험 기준 시동 꺼짐 시 1회당 7점 감점, 3회 이상 시동 꺼짐 시 자동으로 실격된다.[74] 클러치가 마모될수록 클러치 페달의 반발력이 강해져 밟는 느낌이 무거워진다. 그래서 꽤 많이 마모돼서 빡빡하고 무거워진 클러치 페달에 적응되어 있다가 차량을 정비하며 마모된 부품을 새 것으로 교환한 뒤 갑자기 가벼워진 클러치 페달 때문에 시동을 꺼 먹는 경우가 적지 않다. 이는 수동 초보자뿐만이 아니라 수동 차량을 오랜 시간 운전해 왔던 베테랑들 역시 예외가 아니다.[75] 무한도전 스피드 레이서 특집에서도 수동 차량에 적응하지 못한 멤버들이 출발도 하지 못할만큼 어려워했다. 심지어 운전에 능해 1종 대형까지 딴 유재석, 박명수조차 어려워했다. 98회 지구특공대 2탄 - 식목일특사 편에서는 쿠부치 사막에서 유재석이 운전을 하던 와중에 모랫길에다 오르막길에서 1단 기어를 넣을려다 도저히 안 넣어져서 잠시 포기하다 조수석에 앉아있던 박명수가 억지로 욱여넣어서야 간신히 탈출했고, 이후에도 시동이 꺼질 때 마다 유재석을 대신해서 기어를 욱여넣었지만 1단 기어 이외에는 다른 기어를 욱여넣지는 못했다. 또한, 차량 강도들이 차량을 훔치고 도주하려고 했으나, 훔친 차량이 수동변속기 차량이고 일행 중 변속은 고사하고 시동을 걸 줄 아는 사람조차도 없어서 뛰어서 도주한 사례도 있다. 링크[76] 그래서 수동이 많던 과거에는 1종 보통을 2종 보통보다 권장하기도 했다. 그 당시에는 2종 보통도 수동으로 시험봤었기 때문이며 2000년대 들어서 자동변속기가 급격히 보급되면서 2종 보통의 경우 오토로 시험보는게 대다수가 됐으며 오히려 2종 수동면허는 시험 차량을 보유중인 면허시험장이나 운전학원을 찾는것부터가 일이다.[77] 페달에 발을 살짝 올리고 발가락에 힘을 살짝 주면 편하다.[78] 2종 수동 면허시험에서 가장 많이 탈락한 이유가 이것이다. 차가 밀려서 시동이 꺼진 것이 큰 이유다. 1종 보통에서 사용되는 트럭은 디젤엔진 특성상 워낙 토크가 세서 반클러치 상태에서 브레이크만 놓고 엑셀을 밟지 않아도 뒤로 밀리지 않고 올라가며, 밀린다 싶어도 엑셀을 밟으면 쉽게 돌파할 수 있지만 토크가 약하고 트럭보다 배기량도 낮은 휘발유 차량인 2종 수동 차량은 그렇지 않기 때문이다.[79] 사족이지만, 한국에서 수동변속기 차량의 선호도가 떨어지는 여러 요인 중 대표적이기도 하다. 유럽 지역은 스위스 등 알프스 산맥 일대를 제외하면 산악 국가가 적고 대개 평지인데다가 적어도 도심에서만큼은 경사로가 많지 않기 때문에 오르막길에서의 출발 및 변속 조작으로 인한 피로도가 상대적으로 덜하다. 하지만 산악 지형 국가인 한국에서는 지형적 특성상 시내도로에까지 경사로가 많으며, 대도시의 지형이라고 믿기 어려울 만큼 언덕이 많은 부산, 성남은 물론 서울에서도 가파른 경사로가 제법 있기 때문에 운전의 피로도가 상대적으로 높은 부분도 있다. 게다가 인구밀도가 상대적으로 높은 만큼 차량 대수도 많으니 정체구간에서의 운전 피로도 역시 유럽보다 높다는 점도 한몫한다.[80] 만약 이 조작에서 타이밍을 맞추지 못해 시동이 꺼지면 주차 브레이크를 곧바로 당겨야 한다. 시동이 꺼지면 한 번은 밟을 브레이크 압력은 존재한다.[81] 보통 운전학원에서 1종 보통 수강생들에게 이 방법으로 알려준다. 단, 클러치 수명에 좋지 않으므로 자주 사용하는 것은 피하는 게 좋다.[82] 1종의 경우 불안하면 반클러치 상태를 만들어주고 브레이크 페달에서 발만때주어도 등판은 가능하지만 실제 주행시에는 엑셀을 평소보다 깊게 밟아주어야 원활한 등판이 가능하다.[83] 버스/대형화물차 제외. 그쪽은 유압이 터지면 대참사라 공압식을 쓴다.[84] 한국의 자가용은 대부분은 자동변속기를 채택하므로 뒷차는 앞차가 뒤로 밀릴 거라는 예상을 하지 않아 바짝 붙는데, 그런 일을 방지할 수 있고 주변 차량들에게도 조심하는데 도움이 될 수 있다. 정신줄 놓고 클러치를 계속 밟고 있지 않는 이상 출발 과정에서 살짝 밀리든 시동이 아예 꺼져 버리든 뒤로 밀리는 거리는 기껏해야 10cm 정도로 생각보다 그렇게 길지 않다. 안전거리만 조금 확보해 줘도 충돌할 일은 없고, 운전자 입장에서도 안심하고 여유롭게 출발할 수 있다.[85] 클러치를 밟은 채로 브레이크에서 발을 뗄 경우 차량이 알아서 전자제어를 통해 브레이크를 계속 잡고 있다가 시간이 지나거나 클러치를 연결하면 그제서야 브레이크를 풀어주는 방식이다. 즉, 위에서 설명한 주차 브레이크 테크닉을 차량이 알아서 해 주는 방식이라고 생각하면 된다. 한편 이 기능을 싫어하는 운전자도 있다. 이땐 주차 브레이크를 한 키만 올리면 비활성화 된다.[86] 면허시험장에서 신형 트럭으로 시험을 응시할 경우 반클러치 상태에서 클러치를 떼면 2초 정도 멈춰있다가 차량이 출발하지만 구형 트럭으로 응시할 경우 클러치를 떼자마자 바로 올라간다.[87] 모닝 수동은 최하위 트림은 기본적으로 탑재되어 있지 않는데, 밀림 방지 장치가 없는 것도 차체가 가벼워 급경사가 아니면 많이 안 밀리기 때문에 딱히 필요없다.[88] 지금이야 N단 넣고 클러치+브레이크를 최대로 밟지 않으면 절대 시동이 안 걸리게 안전장치가 걸려있지만, 과거 그런 게 없던 시절엔 이것 때문에 사고가 잊을 만하면 났었다. 1단 넣은 걸 까먹고 확인 안 했다가 시동을 걸자마자 차가 튀어나갔다.[89] 지금 당장 사이드로 차를 세울 수 있다고 하더라도 몇 시간 뒤에도 차를 굴러가지 않게 잡아주리란 보장은 없다. 특히 케이블의 장력이 느슨해지면 그런 문제가 자주 발생한다.[90] 엔진 회전수와 미션 회전수의 비율을 맞춰주는 물건이다.[91] 실제로 버스를 자주 타다보면 1년에 1~2번씩은 기사들이 시동을 꺼먹는 것을 볼 수 있는데, 정차 후 2단으로 스타트하는게 대부분이지만 현대나 대우나 2단 바로 옆이 4단인지라 발생하는 문제이다. 이는 2단을 위로 올리던 아래로 올리던 일단 옆이 4단이다.[92] 참고로 설명서에 적혀 있다. 5단 기어에서 4단 기어로 내리려고 했는데 2단 기어로 내려버린 경우. 이러면 사고 나기 딱 좋다.(도로 한복판에서 고장난 경우이므로) 실제로 이러면 그 꿈에도 보기 싫은 1,000만원대 견적서를 현실에서 보게 될지도 모른다. 자동차의 주요 부품 2개를 완전히 날려먹었으니.[93] 실제로 설명서를 잘 읽어보았다면 알겠지만 대처법은 5단 수동 기준 5단에서 4단 내릴 때 중립에서 당기지 말고 바로 내리면 4단이다. 만약 왼쪽으로 잘못 당긴다면 방금 말한 2단 기어가 들어가면서 카앜 하는 변속기 긁어먹는 소리와 레드존으로 진입하는 엔진 타코미터를 볼 수 있을 것이다.[94] 경차의 경우 수동 기피가 더욱 심하다. 유럽의 경우에는 여전히 경차는 대개 수동변속기 옵션이 선호되지만, 경사로가 많은 한국의 도로 환경에 반해 엔진의 출력이 약한 경차의 특성상 경차 특유의 연비 절감이라는 장점이 상쇄되는 경우가 많아 대개 자동변속기가 더더욱 선호된다. 급경사에서는 낮은 1단 기어의 돌림힘을 만회하기 위해 약 4,000 RPM 가까이 밟아줘야 하는데(반클러치를 잡고 이 정도는 밟아줘야 안 밀린다), 이런 곳을 자주 운행한다면 적어도 경사로에서 밀릴 위험은 거의 없는 자동변속기에 비해 연비가 오히려 나빠진다. 게다가 애초에 내구성이 많이 떨어지는 차에 많은 무리를 준다. 물론 경차의 경우 자동도 힘이 딸리는지라 기어 변속이 답답하다는 이유로 수동차량을 선호하는 경우도 소수 있으나, 이 경우는 말 그대로 소수인지라 주류가 되기 어렵다.[95] 그런데 요즘 연비 때문에 수동 차량을 고르는 경우는 잘 없다. 오토미션의 연비도 근래에 많이 좋아졌을 뿐만 아니라, 거의 자동변속기 한정 옵션으로만 판매되는 크루즈 컨트롤로 인해 장거리 운행에서의 연비를 많이 절감할 수 있기 때문이다. 오히려 기술의 발전으로 2010년대 중후반 이후로 자동변속기 차량이 수동변속기 차량보다 연비가 더 좋은 차량이 다수다. 수동변속기가 아직 보편적인 유럽 지역을 제외하면 대개 운전의 재미, 기계적인 심미성 등의 매니악한 요소 때문에 고르는 경우가 많다. 그 유럽도 이젠 자동변속기가 증가하는 추세다.[96] 실제로 반클러치를 섞어서 변속을 하면 좀 더 부드러운 가속이 가능하긴 하다. 클러치가 거의 일회용품에 가까운 모터스포츠 일부 종목에 참가하는 드라이버들은 이렇게 하기도 한다.[97] 1단 2단의 저단주행 시 울컥임으로 부드러운 주행을 위해 반클러치를 쓰는 사람도있는데, 그냥 RPM이 어느정도 바퀴 회전수와 맞을때 클러치를 놓으면 된다. 저속에서의 울렁임은 차라리 기어를 한단 올려 회전수를 낮추면 덜 하다는 것도 참고할것. 속도가 어느정도 붙은 주행 시에는 클러치를 아무리 빨리 떼도 어지간해선 시동이 꺼지지 않으니 막 떼어버려도 된다.[98] 6단 수동과 5단 AT, 5단 수동과 4단 AT 시절 기준[99] 유체에 의해 동력이 전달되는 오토미션이지만, 특정한 조건에서 물리적으로 직결시켜버리는 파츠이다. 이 특정한 조건은 이제, 기어변속이 끝난 후 자연스럽게 붙게끔 진화했다.[100] 근데 이것은 기계적인 요인보다는 수동차량 운전자들이 상대적으로 RPM을 더 높게 쓰는 경향을 보이는 것에 기인한다.[101] 매뉴얼에서는 무교환이라고 하는데, 이는 영구히 교환할 필요가 없다는게 아니고 통상적인 차량 수명 주기 안에서 무교환이라는 얘기며 가혹조건 운행시에는 교체하라고 나와있다. 가다서다가 많은 한국의 운전환경상 절대다수가 가혹조건속에서 운전을 하게 되기에 통상적으로 5년, 10만 km 정도에 교환을 하게된다. 다만 5년/10만km쯤 되면 보증연장을 구입하지 않는 이상 엔진, 미션 보증기간까지 모두 종료되기 때문에 대부분의 신차구매자들이 중고차시장으로 넘기는 경우가 많아 이 관점에서 보면 무교환이라 봐도 딱히 틀린말은 아니다.[102] 특히나 수동변속기는 기어오일 상태에 따라 기어를 넣는 변속감이 달라지는 것이 매 변속마다 손으로 전달되기 때문에, 교환주기가 되지 않았더라도 감성적인 이유로 기어오일을 일찍 교환하는 경우가 심심찮게 벌어진다.[103] 초기형 쉐플러 제품의 경우 플라이휠만 78만원, 110만원이었다.[104] 더블 클러치를 한다면 변속 한번 할때 마다 압력판이 한번 눌릴 것을 두번 눌러야 하므로 마모가 더 심하다.[105] 최초 출발, 정차때를 제외하면 클러치를 밟을 필요가 없다. 기어를 바꿀때는 차량RPM에 맞춰 기어를 변속하는 방식이다.[106] 애초에 경차는 포터나 봉고와 같은 1톤 화물 차량과 함께 감가율이 높지 않은 차종으로 꼽힌다. 항상 고정적인 수요가 확보되기 때문이며, 중고 시장에 유입되더라도 회전율이 좋은 편이기 때문이다.[107] 토요타 86은 국내 자동차 시장에서 경쟁 차종이 없기에 수동 트림에 한정하여 지프 랭글러와 함께 외제 승용차 중에서 특이하게 감가율이 상당히 낮은 편이다. 제네시스 쿠페가 진작 단종된 탓도 있다.[108] 수동변속기의 생산량이 줄어들면서 품질관리가 많이 떨어졌다.[109] 속칭 삼발이라고 하는 수동변속기의 싱크로매스 교체 수십만원 + 교체하는 동안의 일감 손실을 합치면 차라리 자동변속기가 나을 정도이다.[110] 엔진 자체와, 엔진마운트, DMF 등이 완충작용을 해주지만 이는 진동을 죽이고 기계적인 내구성을 향상시키기 위한 것으로, 가감속시 승차감 면에서는 충격 자체를 완화하기는 커녕 진폭만 크게 하는 원인이라고 간주해도 좋을 정도다.[111] 차가 가득한 도로에서는 무조건 내 속도에 맞춰서 달릴 수 없기 때문에 이런 상황에서 승차감 유지하려면 감속시 동력을 차단하고, 가속시 반클러치를 쓰는 등 왼발이 바쁠 수 밖에 없다.[112] 진짜 매니악한 운전자들의 경우 오히려 크루즈 컨트롤과 같은 전자장비의 기능이 적거나 아예 없는 걸 선호하는 경우도 있다. 편의장치의 지원을 받으면서 운전을 하면 재미가 떨어진다고 생각하기 때문이다.[113] 자동 차량도 정차 직전에 기어를 중립으로 바꾸면 부드럽게 정차할 수 있기는 하지만 변속기의 수명에 그리 좋지 않은 습관이니 지양하자.[114] 요즘은 자동변속기 기술이 좋아서 자동 연비와 비교해 수동 연비를 뽑으려면 운전을 정말 예민하고 얌전히 해야 하는데, 굳이 그런 부담을 지면서까지 피곤한 수동 차량을 운전할 필요가 없다는 것이 기사들의 생각이다. 아무리 막 밟아도 1단이 지나치게 짧은 수동에 비해 자동은 덜 귀찮고 경쾌하게 잘 나간다. 과거에 수동 차량을 운전하던 택시 기사들은 굉장히 느리고 부드럽게 기어와 클러치를 사용해서 티가 잘 안 났다.[115] 클러치의 상태가 좋을 경우 클러치 페달은 가속 페달과 동급 혹은 그 이상으로 부드럽게 밟힌다.[116] 단, 아무리 숙련되고 클러치 상태가 좋아도 자주 밟으면 다리가 금방 피곤해지는 것 자체는 어쩔 수 없는 부분이다.[117] 그마저도 거의 대부분의 운전자들은 신호대기 등으로 인한 정차 시 기어를 N 중립으로 놓지 않고 브레이크만 밟고 있는다. 출발 시 기어를 다시 D 주행으로 변속하기 귀찮다는 이유에서다. 제조사에서도 정차 시 중립으로 놓지 말라고 한다. 브레이크를 너무 오랫동안 밟고 있어서 오른발이 매우 피곤하거나, 정차가 아주 길어질 것 같을 때는 중립이 아닌 P(파킹 기어)에 놓는다. 그래서 나온 기능이 오토홀드라는 기능이다. 기어가 D에 있을 때 브레이크를 밟아 차를 완전히 멈추게 되면 브레이크에 발을 떼도 차가 움직이지 않는다. 출발할 때는 그냥 악셀을 밟기면 하면 되니 매우 편하다. 자동변속기의 중립은 동력을 물리적으로 완전히 끊기 때문에 풋브레이크 하나가 모든 제동력을 감당해야 하며, 경사로에서 중립으로 해놓다가 브레이크를 순간 놓칠 경우 차가 흐르게 되어 위험하다. 또한 출발할 때 기어 조작하는 시간이 걸리므로 급박한 상황에서 대처가 늦어져 위험하다. 자동변속기는 중립으로 놓지 않아도 연비에 유의미한 영향은 없다. 특별한 도로 상황을 제외하면 항상 D에 놓고 액셀과 브레이크 조작만으로 타면 된다. 애초에 그러라고 만든 게 자동변속기다. 그러나, 운전면허를 취득하기 위해 도로주행시험을 치르게 된다면 정차 중 10초 이내에 D에서 N으로 옮기지 않으면 10초마다 5점씩 감점이 주어지기에 주행시험을 치르는 동안 만큼은 꼭 중립에 놓도록 해야한다. 중립에 놓지 않은 상태로 70초를 넘기면 점수 미달로 불합격이 되기 때문이다.[118] 시내버스로 주로 쓰이는 뉴 슈퍼 에어로시티 차량 가격이 대략 1억정도 하는데 여기서 자동변속기 가격만 천만원이 넘는다. 쉽게 말해 자동변속기 차량 10대를 구입할 돈이면 수동변속기 차량은 11대 구입할 수 있다. 다만 2023년 저상버스 투입 의무화로 현재는 저상 투입이 불가능한 노선이 아닌 이상은 자동변속기가 적용된 저상버스를 뽑는다.수동저상도 가능은 하다만 평가는 저 밑바닥[119] 물론 돈이 많은 회사의 경우 차량총량제가 적용된다면 오토차량을 뽑는 것도 불가능한 일은 아니다.[120] 8세대 제외. 8세대부터는 자동변속기만 있다.[121] 당장 람보르기니 아벤타도르의 약점이 느린 기어변속인데, 700마력 이상의 파워를 지녔지만 약 0.1초의 손실로 인해 동생격인 우라칸에게도 직선성능에 있어 뒤쳐진다.[122] 물론 그렇다고 해도 공식 속도 자체는 자동변속기의 출력 손실 등으로 인해 수동이 대부분 빠르게 나온다. 2021년에 출시된 토요타 GR 86도 수동이 제로백 6.1초, 자동이 6.6초이다.[123] 중형 트럭인 파비스의 경우 전 라인업 스마트 크루즈 컨트롤이 기본사양이나, 수동변속기 차량은 운전자가 클러치 제어를 일일히 직접 해 줘야 한다. 사실상 스마트 크루즈 컨트롤 옵션의 의미가 없는 셈[124] 대표적인게 모닝. 모닝의 크루즈컨트롤은 자동변속기 옵션을 고르면 따라오는 부가품형태다. 그나마 드라이브와이즈(전방충돌방지보조)는 수동변속기 이여도 고를수 있지만.[125] 하지만 아반떼는 핸들리모컨 교체로 봉인해제를 할 수 있는데, 크루즈 컨트롤 자체는 작동하지만 기어 단수가 고정된다. 참고로 CRUISE 등이 들어와야 봉인해제가 가능한 차량이거나 봉인해제에 성공한 거다. 다만 2020년부터 나온 아반떼 CN7의 경우에는 아무런 옵션을 넣지 않아도 크루즈 컨트롤이 기본 적용되기에 제외.[126] 전자장비의 지원을 받으면서 운전하는 게 재미가 떨어진다며 이런 편의장치나 매카니즘이 아예 없는 생 깡통 차량을 좋아하는 사람도 있기는하다. 물론 있어도 안쓰는거랑 없어서 못쓰는거는 천지차이지만.[127] 1990년대에 뉴그랜저 깡통트림인 2.0 트림을 구입하여 V6 3000 뱃지와 상위트림에 기본 적용되는 휠로 갈아 끼워 타고다니는 운전자들이 많았다[128] 1종보통 소지자는 꽤 많기 때문에 면허 취득 당시의 기억을 되살려 어찌어찌 가긴 한다. 출발법만 익히면 의외로 그리 어렵지 않다. 당연하지만 2종 보통(수동) 내지 1종 보통·대형·특수 면허 소지자가 아니거나, 1종 보통이라 하더라도 조건한정 면허가 자동변속기일 경우에는 맡기면 절대 안 된다. 숙련도 문제 이전에 불법이다.[129] 이것이 적발된 주차요원은 6개월 이하의 징역이나 200만원 이하의 벌금형에 처해진다.[130] 이런 사태를 방지하기 위해 애초에 발렛파킹 요원을 고용할 때 1종을 요구하는 경우가 대부분이었지만, 젊은 남성들도 2종을 따는 경우가 점점 늘다보니 2종만 가진 발렛파킹 요원도 있다.[131] 고속형 버스들은 1단 출발을 기본으로 하는 경우가 많은데 시내, 마을버스와는 기어비가 달라서 2단 출발을 하면 기어에 무리가 가기 때문. 실제로 시내버스등에서 시외, 고속버스로 넘어간 사람들이 1단 출발 때문에 처음에 꽤나 고생한다.[132] 1종보통 운전면허 시험 차량인 1t 트럭도 1단 출발이 원칙이나, 평지에서 그냥 2단으로 출발하는 것이 보통이다. 하지만 운전학원에 따라서는 간혹 무조건 1단이나 2단 출발을 요구하는 경우도 있으니 불이익을 받기 싫다면 강사, 시험감독관이나 통제실의 지시를 따르도록 하자. 시험감독관의 지시나 통제에 따르지 않는 것도 명백히 규정된 실격 사유 중 하나이다.[133] 종종 버스 기사들이 1단 출발 시 엑셀 한 번 밟아 RPM을 살짝 올린 뒤 바로 2단을 넣는 것도 기어비가 짧아서이다.[134] 평지에서도 가능은 하다.[135] 이런 차들은 기어를 설계할 때 2단 출발을 감안하고 설계를 했다는 뜻이므로 2단으로 출발시켜도 큰 문제는 안 생긴다. 그렇지만 방금 말했듯 상황에 따라서 2단 넣으라 했지 무조건 2단이라고는 안 했다. 정석은 1단 출발이다.[136] 이유는 알 수 없지만 1990년대 자동차 동호회나 인터넷 - 당시는 텔넷 - 게시판을 중심으로 포르쉐는 2단 출발이 기본이라는 설이 대세였다. 그쪽 연배인 사람들 중에 포르쉐 경험도 없으면서 아직도 그렇게 믿고 있는 경우가 있는데 당연히 사실이 아니다.[137] 실제로 해보면 기어를 올리는 것은 아주 쉽다. 변속 시에 클러치를 빠르게 미트시켜도 변속충격이 없는 회전속도가 있는데, 이 회전속도에서는 클러치 없이도 변속이 가능하다. 반대로 기어를 내릴 때는 힐앤토처럼 엑셀을 밟아 회전수를 높인 다음 변속해야 한다.[138] 운전에 익숙한 레이싱 선수들은 실제로 클러치 없는 변속을 자주 이용한다. 관련 영상.[139] 이것도 열쇠식 시동 장치가 보편적이었던 2000년대 생산 차량까지만 가능하고, 2010년대 이후의 차량들은 안전 문제 때문에 클러치를 밟지 않으면 시동모터로 가는 전기 공급을 차단하여 시동이 걸리지 않는다. 요즘 수동 차량으로는 써먹을 수 없는 방법.[140] 들어가더라도 기어가 부서지듯이 들어가거나 (들어가기전에 걸리는 느낌이난다거나) 기어 게이트에서 한번 걸려서 둔탁한 느낌이 난다. 당연히 기어박스의 내구성을 해치는 방식이므로 멀쩡한 차에다가는 쓰지 말자.[141] BMW의 경우 시프트 어시스턴트. TCU + VDC Controller 패키지(주행 성능 Pro Sz 옵션)에 들어있다.[142] 보통 전자 제어 스로틀이 없다면 Up시프트만 가능하고, Down시프트는 전자식 스로틀을 사용하는 기종만 가능하다.[143] 좀 더 자세히 설명하면 TCU가 기어 쉬프터의 작동을 감지해 ECU에 전달, Vlavetronic 과 전자식 스로틀 벨브 및 기타 TBW 시스템을 통해 RPM을 조정하며 유압 서보제어기를 통해 유압 클러치의 엑추에이터를 조작[144] BMW외에는 대부분 ECU를 통해 엔진 RPM만 조절해서 구현한다.[145] 이륜차라면 시퀀셜 미션이기 때문에 밟기만 한다면 0.2~0.5초이지만 평속주행시 5천이 넘어가는 RPM에 비하면 느려터진 속도이다.[146] 프로선수, 라이더 등도 사실상 거의 불가능[147] 조금이라도 역회전이 걸리면 바로 꺼진다. 언덕에서는 반클러치 필수.[148] 기어를 변속할 때마다 느껴지는 변속 충격을 피하기 위해 반클러치를 약간 섞어주는 방식으로 운전하는 경우도 있다. 실제로 좀 더 부드러운 가속이 가능하긴 하지만, 이렇게 주행하다가는 얼마 못 가서 클러치 삼발이가 남아나질 않는다.[149] 이 동작이 동시에 천천히 이루어져야 한다. 하나는 빨리, 하나는 천천히 이러면 시동을 꺼먹거나 차가 튀어나가니 주의. 이 동작을 몇 번 하다보면 부드러운 출발을 하기 위한 지점이 어디인지 감이 올 것이다.[150] 차가 덜덜 떨리는 지점이 있다. 이때 밟으면 된다. 느낌잡기 어려우면 정지할 때 시속이 20km 미만 정도 되면 그때 클러치를 밟으면 된다. 만약 클러치를 쓰지 않고 브레이크만 밟아서 멈추면 시동이 100% 꺼지면서 약 시속 5~7km 혹은 그 이하 구간에서 심하게 덜컹 거리면서 차량이 급하게 멈춘다.(시동이 꺼졌기 때문에 차량이 바로 멈춘 것이지, 차량 자체적으로 안전을 위해서 자동으로 정지하는게 아니다.)[151] 차종에 따라 보통 시속 30km 이하정도의 속력에선 클러치부터 밟아 회전을 줄이며 부드럽게 정지해도 되지만, 그 이상의 경우 클러치를 먼저 밟게 되면 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차에 의해 차가 스핀을 하는 등의 사고 위험이 생긴다. 브레이크로 일단 적절히 속력을 낮춰주자.[152] 이때 뒷꿈치를 바닥에서 들어주면 다리에 힘이 빠지면서 클러치가 따라 올라간다.[153] 운전이 초보라면, 굽 높은 신발을 신으면 절대 안된다. 이 클러치의 신호를 감지할 수 없기 때문에 클러치 조작 미숙으로 시동꺼짐, 차량 덜컹거림이 일어날 수 있다. 굽 낮은 운동화/구두를 신는 것이 추천된다. 클러치의 조작 숙달을 위해 감각을 느껴보고 싶다면 양말만 신은 채 혹은 슬리퍼, 크록스를 신은 채로만 해도 된다.[154] 고속도로를 순찰하는 경찰차는 추격전에 용이하도록 2000년대 후반까지 수동변속기로 출고했으나 그 이후로는 모두 자동변속기로만 출고한다.[155] 동아운수는 이 점을 악용하여 노조 가입 등 사측에 안 좋은 인식을 준 기사들에게 수동 저상버스를 배정했다. 이후 이 사실이 언론에 적발됐다.[156] 하지만 자동변속기가 달리면 가격이 올라가기 때문에 그만큼 기본 보험료가 올라가므로 결국은 조삼모사나 다름없는 조건이다. 이 정책의 진짜 목적은 가격이 비싸서 기본 보험료가 높은 오토 차량의 구매를 적극적으로 유도하여 오토 차량을 시장의 주류로 만드는 것이다.[157] 갓길이나 골목길에 주차하는 행위는 엄밀히 따지면 불법이지만 주차 공간이 넉넉치 않고 인구밀도가 OECD 국가 중 1위에 대도시는 특히 더 높은 한국의 특성상 운전자들이 수동 운전을 꺼리게 만드는 요소가 됐다.[158] 수동변속기의 약점이라고 할 수 있는 오르막 출발이 필요한 도로가 늘어났다.[159] 슈퍼카의 출력이 최소 700마력부터 시작할 정도로 오르면서 변속을 위해 오른손을 핸들에서 옮기는 시간조차도 용납하지 못할 정도의 고출력을 자랑할만큼 성능이 올랐다.[160] 아니면 평소에도 지프차를 몰고 다니는 데다가 그렇게 몰고 다니는 곳의 도로 상태가 오프로드 중에서도 굉장히 험악한 지형인데 수동이 아니면 주행 자체를 못하는 운전자들도 택한다.[161] 하지만 봉고3 1.2톤과 4WD는 오토 사양이 없어서 아직도 스틱으로 납품된다.[162] 가솔린/LPG 엔진은 초반 토크가 상대적으로 낮은 편이라 약간만 까딱해도 말타기 현상이 일어나고 시동이 꺼진다.[163] 참고로 전동기는 내연기관과는 달리 역회전도 허용하고 역방향 토크도 낼 수 있다. 언덕에서 차가 뒤로 밀린다든지 시동이 꺼진다든지하는 상황은 전동기 입장에선 그냥 회생제동으로 전환해버려 일어나지 않을 하찮은 상황일 뿐이다.[164] 예를 들어 포르쉐 타이칸은 고질적인 전기차의 단점인 고속성능 부족을 커버하기 위해 2단 변속기가 들어간다. 덕분에 극초반 0-100 가속은 세단인 테슬라 모델S와 비슷한 수준이지만 전기차들이 애먹는 200kph까지도 단숨에 도달하며 최대속도가 무려 270kph까지 나온다. 이는 포뮬러 E를 제외하고 전기차 중 가장 높은 최고속도다.[165] 주로 속도에 따라 일일이 변속을 맞춰줘야 하기 때문이다. 오래 된 차량들의 페달 커버를 보면 클러치페달만 잔뜩 닳아있는 경우가 대부분이다.[166] 브레이크 페달과 엑셀 페달을 혼동하여 급발진으로 오인하는 경우가 있다. 수동 차량의 경우 클러치 밟기가 습관화되어 있기에 페달을 오인하더라도 큰 사고로 이어지는 경우가 적다. 브레이크 대신 가속 페달을 밟아도 클러치 페달을 무의식 중에 밟으면 더 이상 속도가 나지 않는다. 엔진과 변속기 사이의 동력을 끊어버리기 때문이다.[167] 하지만 미끄러운 노면에서 엔진 브레이크를 잘못 사용할 경우 노면의 마찰력보다 엔진 저항으로 발생하는 제동력이 더 큰 나머지 바퀴가 미끄러지고, 브레이크를 이용한 감속이 아닌 관계로 ABS가 개입되지 않는 상황이 발생하여 스핀할 수 있으니 본인의 운전 실력을 너무 믿지 말고 미리 감속해야 한다.[168] 물론 미숙하다면 오히려 더 큰 사고가 날 수도 있으므로 브레이크 사용은 항상 조심할 것.[169] 지금은 기술의 발전으로 자동변속기가 수동변속기보다 단수가 더 많지만 당시에는 수동은 5단, 자동은 4단이 보편적이고, 1970년대 이전 차량들은 자동 3단, 1950년대 이전 차량들은 자동 2단이 보편적이였다. 연비 차이는 승용차 기준으로 거의 리터당 5km, 심하면 2배까지도 차이가 났다.[170] 이런 수동 매니아들을 위한 시장군이 바로 경차나 소형차나 준중형차 시장이다.[171] 물론, 해당 규정에 대한 드라이버들의 반발도 좀 있긴 있었다.[172] 심지어 이쪽은 다단화조차 거부한 유구한 전통과 역사의 4단 H-시프터다. 이는 아무래도 나스카가 타 모터스포츠와는 다르게 드라이버의 실력을 중요하게 여기고 있기 때문. 물론 다른 모터스포츠들도 선수의 실력을 중요하게 여기긴 하지만, 레이스에 따라서는 차의 성능에 따른 '차빨 싸움'의 경기들도 있기 때문에 나스카만큼 드라이버의 실력이 중요하게 여겨지는 경기는 몇 없다.[173] 한국 버스의 자동변속기는 의외로 역사가 오래됐으며, 1980년대 후반에 대도시 리어 엔진 시내버스를 중심으로 자동변속기 차량이 도입됐다. 현대자동차의 RB520/에어로시티, 대우자동차의 BS105/BS106, 아시아자동차의 AM937은 옵션으로 자동변속기의 선택이 가능했다. 운전이 편한 점은 좋았지만 기계식 자동변속기 특성상 상당히 낮은 연비로 인해 1997년 외환 위기 이후로 서울, 부산, 대구 등지의 자동변속기 시내버스는 수동변속기로 개조하는 경우가 빈번하게 이루어졌고 한동안 자동변속기 버스는 공항 램프 버스로만 제한적으로 도입됐다.[174] 에어로시티와 BS106의 차량 가격이 1억 조금 넘는데 자동변속기 옵션 가격만 1,000만원이 넘는다. 만약 자동변속기 버스를 10대를 출고한다고 가정하면 수동변속기 차량은 동일하거나 비슷한 가격으로 11대를 뽑을 수 있다. 운전이 조금 불편한걸 감안해도 같은 값을 치른다면 10대를 사는 것보다 당연히, 11대를 사는게 이득이지 않는가? 이를 단순히 현대나 대우 탓만 할 수도 없는 게 어느 나라를 가나 대형 상용차의 자동변속기 가격은 다 그 정도 한다. 대형 상용차의 자동변속기를 생산하는 업체가 전 세계에 많지 않기 때문이다. 대표적인 기업은 미국의 앨리슨과 독일의 ZF이다. 버스 회사들도 자동변속기를 적용할 때, 앨리슨 제품을 적용하는 업체가 있고, ZF 제품을 적용하는 업체로 나뉜다.[175] 운전 난이도가 낮은 1톤 트럭이나 일반 승용차 수동은 그나마 할만하다 쳐도 대형차의 경우 안그래도 차가 커서 수많은 거울을 봐야하고 버튼도 많고 이것저것 신경써야할 게 많은데, 거기에 변속까지 일일이 손으로 해줘야 한다면 초보자 입장에서는 정신이 없다.[176] 1종 대형면허 시험을 수동변속기 대형버스로 치긴 하지만 여기는 기어변속 한 번만 하는 장내기능시험 하나로만 면허 발급을 결정하기 때문에, 실제 도로주행에 적용시켜줄 수 있다고 볼 수 없다.[177] 어쩔 수가 없는 부분이 존재하는데, 이 차량들은 고가의 차량이며, 특히 저상의 경우 바닥이 낮아서 다른 쪽으로 운전 난이도가 높다. 2층버스도 마찬가지.[178] 소수의 회사들은 수동에 익숙하지 않은 초보 기사에게 오토 차량을 배정하기도 한다. 이들도 대형면허가 있으므로 수동 운전은 할 줄 알지만 오토에 익숙하여 감각을 잊은 경우가 많기 때문이다.[179] 저상버스 투입이 불가능한 몇몇 노선이 있어서 100% 의무 출고는 불가능하다.[180] 9년. 연장시 최장 12년까지 가능하기는 하나 보통 차령이 10년을 넘어가면 예비차로만 쓴다.[181] 업체에서는 수동에 익숙치 않은 신규직원으로 인한 사고율 및 보험료 할증 문제로, 개인사업자 입장에서는 익숙함과 편안함의 문제로 초기비용을 더 투자해서 자동을 뽑기 시작하고 그러다 보니 자동으로 뽑히는 비중이 꽤 높아져서 규모의 경제 달성. 트럭 중에서는 그나마 차체가 가벼운 편이라 처음에도 깡통차값의 반이 자동변속기 옵션가라거나 하는 수준으로 접근성이 아주 나쁘지는 않았던지라 가능했던 것으로 보인다.[182] 시외버스 업체보다는 상대적으로 대기업이라 일종의 테스트 개념으로 오토차량을 조금씩 출고하고 있으며 동양고속과 금호고속이 2020년대 이후로 신차를 오토로 적극적으로 뽑고 있다.[183] 단, 아직까지 시내주행은 현직 기사들의 말에 의하면 수동미션의 연비가 자동미션보다 확실히 좋다고 한다. 하지만 운전미숙이나 빠른출발 등을 위해 2단출발에 반클러치를 일상적으로 사용하는 터에 클러치가 자주 망가져서 결국 기름값으로 아낀 비용을 차량수리비로 쓰는 사태도 자주 발생한다.[184] 운전습관이 좋지 않으면 클러치가 자주 망가지는데 버스다보니 부속값이 꽤 비싼편. 특히 수동변속기 승용차가 거의 멸종한 상황이라 수동을 능숙하게 다루는 운전자가 점점 없어지고 있어 변속미숙으로 인한 고장이 날 확률이 점점 높아지고 있다. 물론 익숙해지면 괜찮겠지만 평소에도 자연스럽게 하는 것과 업무 시에만 다루는 것은 그 능숙도에서 엄청난 차이가 날 수 밖에 없다. 현재 버스를 몰고있는 상당수의 인원들은 적어도 몇년은 승용차로도 수동을 몰아봤던 사람들이라 수동이 익숙한 사람들이긴 하지만 이런 인원들이 점점 정년퇴직을 하고 있는 상황이다.[185] 서울특별시에서는 2023년 초에 저상버스 투입이 곤란한 노선의 목록 및 사유를 공문으로 발송했다.[186] 여러 논란이 많긴 하지만 아직도 정부에서는 전기버스를 출고할 때 거의 보조금을 뿌리다시피 하고 있어 내연기관 버스와 비용차이가 거의 없다. 거기에 전기버스를 도입하게 되면 지자체 차원에서 버스 기종점 일대에 전기충전소도 같이 설치해주기 때문에 버스 업계 입장에서는 굳이 내연기관 버스를 도입할 이유가 없어진다.[187] 유니버스 CNG 모델은 아직 자동변속기 옵션 자체가 없다. 과거 대우버스에서 fx116 CNG모델에 자동변속기를 출시한적이 있는것을 감안하면 현대의 의지만 있으면 충분히 출시가 가능함에도 미출시하는것으로 봐서는 중, 단거리 직행형 모델들을 수소나 전기쪽으로 빠르게 전환하려는 것으로 보인다.[188] 처음으로 자가용을 구매하는 유럽의 20대~30대 청년층의 경우에는 딱히 수동변속기를 선호해서라기보다는 비교적 저렴한 가격, 그리고 정비성 등의 문제로 수동변속기 차량을 구입하는 경우가 많다. 차종에 따라서 수천 유로 가량의 가격 차이가 나니까 그나마 저렴한 옵션인 수동을 고르는 것. 그래서인지 깡통차도 많이 보인다. 참고로 유럽 또한 북미 대륙 몫지않게 자동차 자가정비가 일반적이며, 일부 국가나 지역에서는 면허 교과목에도 포함되어 있을 정도다.[189] 유럽에 거의 편의장치, 옵션 같은 게 없는 깡통 차량의 비중이 높은 이유는 다른 게 아니라 도난 문제 때문이다. 카오디오, 네비게이션 등의 편의장치도 장물로 팔아서 돈이 좀 되겠다 싶으면 훔쳐가는 일도 많다. 그러니 차량을 구매하려는 사람들도 차에 옵션을 넣는 걸 망설이는 것. 물론 좀도둑이 많고 치안이 상대적으로 나쁜 남유럽 한정이며, 중부 유럽에서 북유럽 선진국으로 갈수록 이런 사고는 잘 일어나지 않는다. 그런데 그럼에도 이 나라에서도 아직 수동변속기 선호도가 상대적으로 높은 건 여전하다.[190] 특히 전기차가 내연기관 차량처럼 보급화라도 되면 수동변속기는 말 그대로... 포르쉐, BMW 등의 유럽계 럭셔리카 브랜드들도 수동변속기 생산 라인을 축소하는 추세이며, 스포츠카에서의 수동변속기는 사실상 전멸하고 있다.[191] 이런 사례 중 하나가 프리한 19에서 소개된 적이 있었는데, 해당 방영분에서 소개된 사례는 17세 소년이 한 여성의 차량을 강탈하려 했으나 수동변속기 차량이라서 실패한 사건이었다. 게다가 이 소년은 그 와중에 도망칠 생각은 안 하고 차 안에서 10분이 넘도록 변속기와 씨름을 하고 있었는데, 당시 사건을 목격한 어느 주민 曰, 만약 경찰이 안 왔으면 평생 차에서 안 나올 기세였다고. 심지어 이 친구가 가지고 있던 총도 가짜 총이었다고 한다...[192] 상용차 역시 시내버스로는 저상버스 도입이 의무화된지 20년이 넘었기 때문에 시내버스쪽은 수동변속기가 거의 없어진 상태이다.[193] 특히, 일본 현지에서 판매중인 12세대 코롤라와 그 왜건형인 코롤라 투어링은 오히려 최상위 트림인 W×B 트림에서만 수동변속기 옵션을 제공하는 독특한 라인업을 가지고 있다. 참고로 수동변속기 사양은 코롤라 스포츠와 동일한 1.2L 터보 엔진이 들어가고, 하이브리드를 비롯한 CVT 사양에는 1.8L 자연흡기 엔진이 들어간다는 점도 특이한 점이다.[194] 특히 마쓰다의 차량들은 굉장히 많은 차종에서 수동변속기 옵션을 선택할 수 있다.[195] 정치권에서는 당연히 해당 법안을 실제로 시행할 계획이지만, 관련 업계 및 소비자들 사이에서는 지나치게 성급한 추진이라는 지적이 끊이지 않고 있다. 충전시간이나 항속거리 등과 같은 전기자동차의 기술적인 부분과 전기자동차 충전 인프라가 충분히 갖추어지지 않은 상태에서 무리하게 엔진 차량 판매를 막아버릴 경우, 전기자동차 자체가 동급의 엔진 차량보다 많이 비싸기 때문에 구입 비용에 대한 부담이 크게 상승하고 유지 역시 불편해질 것이며, 엔진 차량을 찾으려는 사람들로 인해 중고차 시장 역시 크게 요동칠 가능성이 대단히 높기 때문. 때문에 일부에서는 성급하게 전기자동차를 강제하지 말고, 하이브리드 차량과 병행하는 방식을 택하는 것이 현실적이라는 지적이 나오고 있기도 하다.[196] 특히 ZF와 Voith라는 굴지의 변속기 회사가 있는 독일(서독) 지역은 보급 속도가 더 빠른 편이었다.[197] 남미 지역은 고산지대나 비포장도로 특성상 저상버스의 도입이 불가능한 지역이 많다. 이때문에 일반 버스에 장애인 복지 차원에서 휠체어 리프트를 장착한 경우가 많다.[198] 모든 차종에서 가능한 건 아니며, 법적인 문제는 둘째치고 차량의 설계사상과 구조적인 특성상 안 되는 경우도 있다. 해외에서도 출시되는 국산 모델의 경우, 특히 유럽으로 수출되는 차종의 경우에는 수동변속기 사양도 병행 생산하기 때문에 여지가 있긴 하다. 그래도 수동변속기 차량을 자동으로 개조하는 것 보다는 훨씬 쉽다고 한다.[199] 과거에 판매되어 현재까지 대한민국 공도에 달리는 차량 포함[200] 2011년식까지는 5단, 2012년식 이후로는 6단 수동변속기를 채택하고 있다.[201] 한때 저상버스는 버튼식 자동변속기 사양만 있었지만 2017년 중순에 테스트 중인, 수동변속기를 장착한 저상버스가 포착됐다. 그러다 김천버스가 디젤 수동 저상버스를 구매하고 동아운수, 여수여객이 CNG 수동 저상버스를 구매했다. 저상버스는 2018년부터 아주 잠시 수동변속기를 마이너스 옵션으로 선택할 수 있었으며 숏 기어 레버가 장착됐다. 버스 기사들의 반응이 상당히 좋지 않아 얼마 못 가 수동 옵션이 삭제됐다.[202] 디젤 모델 같은 경우 2011년식까지 5단 수동변속기를 채택했으나 2012년식부터 단산 직전 까지 6단 수동변속기를 채택 했었다. LPi 모델은 종전 그대로 자동변속기 없이 5단 수동변속기를 채택하고 있었지만 2022년 10월에 단종됐다. 2023년 11월에 출시된 T-LPDi 모델은 6단 수동변속기를 채택함과 동시에 수동변속기만 존재했던 1.2톤에 자동변속기를 추가했다.[203] BMW 1시리즈 M 쿠페, 아우디 RS4, 푸조 206/207RC 등.[204] 86 시리즈의 2세대 모델. 참고로 해외에서는 자동/수동 둘다 출시되었다.