1. 개요
영어: Sakhalin–Hokkaido Tunnel러시아어: Тоннель Сахалин-Хоккайдо[1]
일본어: 宗谷トンネル[2]
사할린-홋카이도 해저터널은 사할린과 홋카이도를 해저로 잇는 것을 목표로 계획 중인 터널이다. 해저 구간은 사할린의 크릴론곶으로부터 홋카이도의 소야곶 사이의 라페루즈 해협을 지나는데 약 45km의 길이를 가질 것으로 예상된다. 터널 전체의 길이는 불명. 잠재적으로는 터널이 아니라 다리로 지어질 가능성도 높다.
해저터널 건설 프로젝트는 단순히 터널 자체의 시공뿐 아니라 궤간 변경 시설과 기존 철도망과의 접속노선 건설까지 하나로 연계되어 추진된다. 전체적인 비용은 2000년에 러시아가 추정한 바로는 약 500억 달러. 출처
현재 러시아는 자체적으로 사할린과 러시아 본토를 이어줄 길이 약 10km의 사할린 터널의 건설을 추진하고 있는데, 본 터널과 함께 건설이 완료된다면 일본에서는 두 터널과 세이칸 터널을 통해 홋카이도와 사할린을 거쳐, 러시아 본토 그리고 그 너머의 유럽까지 선로가 연결되게 된다. 이 터널은 여객 수송 측면에서도 넓은 가능성을 열어줄 수 있고, 무엇보다 유럽에서 화물을 운송해 올 때 선택지가 증가하게 되므로 물류에 큰 도움이 된다. 2000년에 러시아 측에서는 일본과 유럽 간 철도 화물 운송만으로도 매년 7억 5천만 달러의 흑자를 볼 수 있을 것이라고 내다봤다. 다만 일본의 철도 환경이 현재 화물 운송에 매우 부적합한 상태이기에 이와 같은 효과를 실현하기 위해서는 추가적인 개량이 필요할 것이다.
사업의 규모가 한일 해저터널(길이 약 200km 이상)보다 확실히 작기에 경제적인 측면에서의 실현 가능성은 이쪽이 더 높을 것으로 예상된다. 게다가 한일해저터널은 북한이 중간에 막고 있기에[3] 아시아 대륙으로 진출하려면 한중해저터널까지 필요하다는 문제점이 있다. 이 터널이 실현된다면 바로 아시아대륙으로 연결되기에 한일 해저터널은 현재보다도 더 경제성이 낮게 평가될 것이며, 이는 한일 해저터널 사업의 추진력 감소로 이어지게 될 것이다.
2. 효과
여객 측면에서는, 기존의 항공편 이외의 선택지를 제공함으로써 원래 있던 수요를 끌고 오거나 새로운 수요의 창출을 기대할 수 있다. 일본에서 유럽으로 갈 때 기존에는 도쿄의 나리타 / 하네다 국제공항, 오사카의 간사이 국제공항, 나고야의 주부 국제공항 같은 허브공항에서 유럽 방면 항공편[4]을 탑승하는 것이 사실상 유일한 방법이었다. 항공기는 수속 시간이 길고, 장거리 항공 노선이 없는 지방의 공항[5]에서 출발하는 경우 타 공항 경유가 필수가 되는 불편이 있다. 철도는 항공기와 다르게 노선 상에 있는 넓은 지역의 수요를 모두 처리할 수 있는 장점을 가지며, 수속시간도 짧다. 열차는 안전성도 높고 안락하기에 다양한 이유로 항공편을 기피하는 수요자들도 끌어모을 수 있으며, 낮은 가격을 무기로 항공편과 경쟁하거나 새로운 수요를 창출할 수도 있다.다만 이는 장점만 강조했을 때의 이야기. 이를 모두 뒤덮는 치명적인 단점이 있으니, 소요시간이다. 현재 모스크바~블라디보스토크 간 최속달 열차가 144시간이 소요된다. 가격이 아무리 경쟁력이 있다 해도, 소요시간이 12배다! 도쿄는 블라디보스토크보다 더 멀리 있으므로 모스크바로부터 오려면 아무리 짧아도 6박 7일 ~ 7박 8일 정도의 시간을 허허벌판을 달리는 데 써버리게 된다. 현재 시베리아 횡단철도도 전 구간을 탑승하는 수요는 관광객 일부를 제외하면 거의 없으므로, 일본~유럽 간 직통 여객수요 역시 큰 의미를 갖지 못하는 수준에 그칠 것이다. 다만 일본과 러시아 동부 지역 간의 여객 접근성을 높이는 점은 비교적 의미가 있을 수 있겠다.
한일 해저터널 문서에서도 언급되었지만, 이와 같은 철도노선의 의의는 사실 화물 운송 측면에서 빛을 발한다. 철도는 대량의 화물을 해운보다 크게 높지 않은 비용으로 고속으로 운송할 수 있는 체계에다가, 접근성도 해운보다 높다. 따라서 아시아 나머지 지역과 유럽에서 경제대국 일본까지 육로로 화물운송이 가능해지는 것은 물류에 큰 변화를 불러일으킬 수 있다.
다만 여기에도 걸리는 점이 있으니, 일본의 화물철도는 절망적인 상황이라는 것. 간단히 기술하자면 일본 대부분의 철도노선에서는 국제 표준 규격 컨테이너의 운송이 불가능하다. 차량한계의 문제와 더불어, 노반이 버틸 수 있는 하중이 너무 낮게 잡혀있기 때문이다. 이를 해결하고 접근성이라는 철도의 강점을 제대로 활용하기 위해서는 일본 전역의 노선을 개량해 차량한계를 넓히고 노반을 보강하거나 처음부터 일본에서 운송 가능한 독자규격의 컨테이너만 싣고 와야 하는데, 전자는 일본의 방대한 노선망 덕분에 사실상 불가능이며 후자는 상대국 측에서의 취급이 곤란해 철도 화물 운송에 큰 차질을 불러일으킬 수 있다. 독자규격과 해외 규격의 호환을 위한 대책도 있긴 하나(JR 화물 문서 참고) 그 실용성은 검토를 거칠 필요가 있다.
3. 문제점
러시아와 일본은 쿠릴 열도를 놓고 영유권 분쟁을 벌이는 사이라는 점이 추진에 걸림돌이 되고 있다. 두 나라간에 완전한 합의가 이뤄지지 않았기에 협력 관계가 안정적이지 못하며, 이런 면에서는 한일 해저터널과 비슷한 상황이다. 러일관계가 영 껄끄러운 사이라는 것도 걸림돌로, 그나마 탈냉전 시기에 이루어졌던 대화들도 러시아-우크라이나 전쟁으로 모두 단절되었다. 그간에 운행하던 왓카나이-코르사코프 페리도 재개하지 않고 있는 마당이니[6] 해저터널은 더욱 요원하다.또한 아시아 최대의 해저 터널인 세이칸 터널의 2배에 달하는 해저 구간을 갖고 있기에, 공사 난이도가 한일 해저터널보다는 낮지만 여전히 만만치 않으며 이를 극복하기 위해 필요한 공사 자금이 원활히 공급될 수 있을지도 확신할 수 없다.
사할린 섬에서 육지로 연결되는 육로가 존재하지 않아 러시아 동부와 연계하는 효과를 내려면 타타르 해협에 다리나 터널을 하나 더 건설해야 하는 문제도 있다. 단, 사할린섬 연륙교의 난이도는 본 안건보다 훨씬 낮다는 것이 그나마 다행이다.
4. 설계
러시아 철도는 1,520mm 러시아 광궤를 사용하고 있고, 일본은 재래선이 1,067mm 협궤를 사용하고 신칸센과 기타 일부 노선이 1,435mm 표준궤를 사용하고 있는 상황이다. 즉 이 터널 주변에서는 3개 궤간이 한 자리에 만나게 되는 상황이 되기에, 이 문제에 대한 해결책이 주목된다. 우선 현재 제안되고 있는 내용은 다음과 같다.- 사할린 측 신설구간 (사할린 철도 유즈노사할린스크역 ~ 터널 사할린측 입구)
- 터널 내부
- 궤간 : 1,520mm
- 차량한계 : 너비 4.10m, 높이 6.15m
- 홋카이도 왓카나이시 일대에 1,520mm - 1,435mm 궤간 경계
- 홋카이도 측 신설구간 (터널 홋카이도측 입구 ~ 홋카이도 신칸센 삿포로역)
- 궤간 : 1,435mm
- 차량한계 : 폭 3.40m, 높이 4.50m (신칸센 규격)
- 전철화 : 25kV 50Hz 교류 가공전차선
1,067mm에 대한 대응방안은 제시되지 않았다.[7] 신칸센 노선은 오롯이 여객운송만을 위해 설계되고 건설되었기에 차량한계 문제는 없음에도 축중 문제로 화물운송이 불가능하여, 홋카이도 측 입구 주변에 기존선 또는 도로와의 환적 시설을 설치하여 화물 운송 문제를 해결할 것으로 예상된다.
5. 관련 항목
[1] 사할린-홋카이도 터널[2] 소야 터널[3] 북한은 기분에 따라 행동하기 때문에 중국까지 연결한다고 해도 추후에 어떻게 나올지 모른다.[4] 일본항공, 전일본공수, 영국항공, 에어 프랑스, 루프트한자, 핀에어, 스칸디나비아 항공, 오스트리아 항공(전세편), 스위스 국제항공, 이베리아 항공, KLM 등이 있다. 다만 버진 애틀랜틱 항공은 도쿄 노선을 2015년에 운항 종료하였다.[5] 후쿠오카, 센다이, 삿포로, 니가타 등. 다만 한때 후쿠오카에서는 암스테르담으로 향하였던 KLM이 정기편을 띄웠던 적이 있고, 핀에어는 지금도 후쿠오카와 삿포로에 전세기를 띄우고 있다.[6] 2020년 코로나19로 단절되었고 코로나19로 인한 해외 이동 장벽이 풀리기도 전인 2022년에 러시아가 전쟁을 일으키면서 재개 논의를 하기도 어려운 상황이 되었다. 그래서 지척에 붙어있으면서도 왓카나이에서 사할린을 가려면 현 상태(2023년 기준)로는 삿포로까지 남쪽으로 내려가서 유즈노사할린스크행 비행기를 타야 한다.[7] 1,520mm - 1,067mm의 궤간 차이는 궤간가변 기술로 극복하기에는 너무 큰 궤간 차이일뿐더러(당장 1,435mm - 1,067mm 간 궤간가변도 실패한 역사가 있다.), 설령 대차 교환을 실행한다고 해도 차량한계 문제가 발목을 잡는다. 일본 기존선의 차량한계는 폭 3.0m에 높이 4.1m로 러시아 측 규격보다 훨씬 작아서, 기존에 러시아에서 운행하던 열차는 대부분 일본 기존선에 절대 진입할 수 없다! 일본 측 열차를 러시아까지 운행하자니 일본에서는 이미 침대열차가 대부분 사라진 상황. 열차마저 신조하면서까지 운행할 정도의 편익이 있을지는...