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1. 개요
| | |
| 대전 버스 607 | 옥천 버스 607 |
| 언어별 명칭 | |
| 한자 | 市內버스 |
| 영어 | Transit Bus, City Bus |
| 일본어 | 路線バス (ろせんバス 노선버스) |
상당수 도시에서는 버스 간, 수도권이나 부울경, 대구 등 도시철도가 있는 지역은 광역전철과도 무료환승을 하여 대중교통 이용을 촉진시키고 있다. 특히 철도가 지나지 않는 도시에서는 시내버스의 역할이 아주 중요하다.
2. 분류
- 관련 법령 [ 펼치기 · 접기 ]
- ||여객자동차 운수사업법 시행령 제3조 제1호 가. 시내버스운송사업: 주로 특별시·광역시 또는 시의 단일 행정구역에서 운행계통을 정하고 국토교통부령으로 정하는 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업. 이 경우 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 광역급행형·직행좌석형·좌석형 및 일반형 등으로 그 운행형태를 구분한다.
여객자동차 운수사업법 시행규칙 제7조(자동차의 종류) 영 제3조에 따른 각 여객자동차운송사업에 사용되는 자동차의 종류는 별표 1과 같다.
<별표1> 1. 시내버스운송사업 및 농어촌버스운송사업: 중형 이상의 승합자동차(관할관청이 필요하다고 인정하는 경우 농어촌버스운송사업에 대해서는 소형 이상의 승합자동차). 이 경우 영 제3조제1호가목 후단 및 나목 후단에 따른 운행형태에 따라 자동차의 종류를 다음과 같이 구분한다.
가. 시내좌석버스: 제8조제3항제1호부터 제3호까지에 규정된 광역급행형, 직행좌석형 및 좌석형에 사용되는 것으로 좌석이 설치된 것
나. 시내일반버스: 제8조제3항제4호에 따른 일반형에 사용되는 것으로서 좌석과 입석이 혼용 설치된 것
제8조(시내버스운송사업 등의 노선구역 등) ③ 영 제3조제1호가목 및 같은 호 나목에 따른 시내버스운송사업과 농어촌버스운송사업의 운행형태는 다음 각 호와 같다.
1. 광역급행형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하고 주로 고속국도, 도시고속도로 또는 주간선도로를 이용하여 기점 및 종점으로부터 5킬로미터 이내의 지점에 위치한 각각 4개 이내의 정류소에만 정차하면서 운행하는 형태. 다만, 관할관청이 도로상황 등 지역의 특수성과 주민편의를 고려하여 필요하다고 인정하는 경우에는 기점 및 종점으로부터 7.5킬로미터 이내에 위치한 각각 6개 이내의 정류소에 정차할 수 있다.
2. 직행좌석형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하되, 둘 이상의 시·도에 걸쳐 노선이 연장되는 경우 지역 주민의 편의, 지역 여건 등을 고려하여 정류구간을 조정하고 해당 노선 좌석형의 총 정류소 수의 2분의 1 이내의 범위에서 정류소 수를 조정하여 운행하는 형태
3. 좌석형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태
4. 일반형: 별표 1 제1호나목에 따른 시내일반버스를 주로 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태||
위와 같이 여객자동차 운수사업법 및 관련규정에서 시내버스는 크게 4가지로 구분한다. 마을버스는 법적으로는 시내버스와 별개의 버스이다.[1]
농어촌버스는 서비스 지역이 군 지역이라는 것만 빼면, 시 지역에서 운행하는 시내버스와 차이가 없다. 등급이 아래처럼 일반, 좌석, 직행좌석, 광역급행 4가지로 나뉜다는 것도 동일하다.
- 일반버스: 사람들이 말하는 '시내버스'나 '도시형버스', '입석버스'라고도 한다. 대전의 급행버스는 일반버스로 분류한다.
- 일반좌석버스: '좌석버스'라고 부른다. 대구나 부산의 급행버스가 속한다.
- 직행좌석버스
- 광역급행버스: 수도권에서 '급행버스', 'M버스'라고 부른다.
사람들한테 익숙한 시내버스 구분은 다음과 같다. 법령상의 구분과 별개이며 지자체마다 자체적인 기준에 따라 기능별로 구분한다.
부산에서는 일반버스를 간선/지선 등으로 구분하지 않고 일반버스 등급 하나만 있으며, 급행버스의 경우는 법령상 두 가지의 종류가 있다. 부산 내에서만 굴리는 1000번대 노선들은 58-1번, 221번 등과 똑같은 일반좌석버스에 속하고, 거제도로 가는 2000번만 직행좌석버스에 속한다. 거제에서도 마찬가지로 부산으로 가는 2000번만 직행좌석버스이고, 아주터널을 경유하는 3000번과 4000번은 일반좌석버스이다.
3. 특징
| 여객자동차 운수사업법 제4조(면허 등) ① 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다. 다만, 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 특별시장·광역시장·특별자치시장·도지사·특별자치도지사(이하 "시·도지사"라 한다)의 면허를 받거나 시·도지사에게 등록하여야 한다. <개정 2012.5.23., 2013.3.23.> ② 제1항에 따른 면허나 등록을 하는 경우에는 제3조에 따른 여객자동차운송사업의 종류별로 노선이나 사업구역을 정하여야 한다. ③ 국토교통부장관 또는 시·도지사는 제1항에 따라 면허나 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업을 등록하는 경우에 필요하다고 인정하면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 운송할 여객 등에 관한 업무의 범위나 기간을 한정하여 면허(이하 "한정면허"라 한다)를 하거나 여객자동차운송사업의 질서를 확립하기 위하여 필요한 조건을 붙일 수 있다. |
시내버스 운송은 아무나 할 수 없다. 여객운송은 기본적으로 면허제로서, 위 조문은 그야말로 면허가 있다는 것을 알려주는 수준이고 실제 버스 회사 신설에는 수많은 법적 규제, 그리고 이해관계자(기존 운수업체)의 의견 청취가 따라붙는다. 따라서 해당 지역에 특화된 토호가 아닌 이상 현실적으로 버스 업체를 신설하기는 사실상 불가능하다.[2] 폭언, 난폭운전 등 함량 미달인 운전기사나 고장에도 아랑곳하지 않는 차량관리 등, 시내버스의 낮은 서비스가 문제되더라도 관련 지방자치단체와 협의가 없는 한 업체 신설을 통한 경쟁으로 서비스를 개선하기는 매우 어렵다. 대기업이 괜히 보조금을 많이 받을 수 있는 시내버스나 임률이 높은 시외버스가 아닌, 전국구 면허지만 보조금을 거의 받지 못하고 임률이 낮은 고속버스만 운영하는 게 아니다.
고속버스 및 시외버스를 타지 않고 수많은 시내버스만을 이용해서 부산에서 서울까지 이동한 용자가 있다. 이 글은 디시 힛갤에도 등극했으며 서울 ~ 부산 말고도 해안투어 라든가 전국투어같은 바리에이션들도 존재한다. KBS의 30분 다큐 제작진이 이걸 보고 부산에서 서울까지 도전했는데, 이게 높으신 분들의 흥미를 끌었는지 2012년 7월 15일에 남자의 자격에서 그대로 미션으로 주어졌다. 자세한 내용은 시내버스 여행 문서로.
2001년에 일본 세이부 버스를 이용하여 도쿄 이케부쿠로역에서 서울 신촌 명물거리까지 시내버스를 운영한 적이 있다. 물론 TV 이벤트성으로 1회 운행 했으며 총 2262km, 3872개의 정거장을 거쳐 도착했다. 니혼 테레비에서 더! 철완! DASH!라는 프로그램 속 콘텐츠로 기획했는데 그 당시 프로그램에 대한 설명, 그리고 한국어 번역본이다. 니혼테레비와 제휴를 맺고 있는 SBS도 이 방송에 협력한 바 있어서 SBS를 통해서도 이 내용이 일부 방영된 적이 있다.
버스 정류장에 서있으면 자기가 타려는 버스가 아니더라도 버스 기사들이 일단 다가온다. 그래서 요즘엔 타지 않는 버스일 경우 양손으로 크게 X자를 그려 탑승하지 않음을 알리고 자기가 타고자 하는 노선이면 택시 부르듯 손을 들어 승차의사를 표시해달라고 안내한다.[3] 시내버스는 고속버스·시외버스랑 달리 안전벨트가 없고[4] 타는 중 스릴도 느낄 수 있다.
과거 프론트엔진 버스를 운용했던 시절에는 시내버스 엔진 소리가 맹수 울음소리를 연상케 하는 것처럼 엄청 시끄러웠다. 고속버스, 시외버스, 덤프트럭이나 컨테이너 트럭 등 다른 중형차들도 마찬가지.[5]
코로나바이러스감염증-19 유행 초기 때에는 승객 감소 등으로 운행 횟수가 줄어들었으나 2022~2023년 들어서부터 어느 정도 일상회복이 돼 감회됐던 운행 횟수가 다시 코로나 유행 이전과 비슷한 수준으로 돌아가거나 아직도 유지하거나 유행 이전보다 운행횟수를 감축한 곳도 있다.
4. 역사
세계 시내버스의 역사 (영어)세계 최초로 시내버스와 비슷한 개념의 교통수단이 운행된 기록은 1662년 시간표에 맞추어 프랑스 파리의 거리를 운행했던 마차가 가지고 있으며, 그 유명한 블레즈 파스칼이 고안했다고 한다. 그러나 시장성이 없으며 상류층 귀족만 탑승이 가능하다는 단점이 있어 금방 사장되었다. 지금으로 비유하자면 시내버스에 부유층만 탑승할 수 있도록 한 것이니 장사가 얼마나 안 되었을 지는 바로 알 수 있다.
이후 현대적인 의미의 시내 교통으로서의 옴니부스(omnibus), 줄여서 버스(bus)가 운행되기 시작한 것은 1820년대로, 이번에도 프랑스가 1826년 마차 버스 운행을 시작하였는데, 당시 기준으로 42인승에 3마리의 말이 끄는 마차가 운행되었다고 한다. 이후 미국 뉴욕에서도 1828년 시내 마차 버스의 운행을 시작하였다. 19세기에는 17세기에 비해 중산층의 비중이 커졌고, 17세기와는 달리 이들을 비롯한 평민의 탑승이 전면적으로 허용되면서 버스 수요가 크게 늘어났다.
19세기까지의 마차 버스는 지금과 비교하면 굉장히 열악하였는데, 도로가 대부분 조약돌로 포장되어 있고 바퀴와 좌석도 지금보다 훨씬 좋지 못해 승차감이 매우 떨어졌고, 요금도 현대의 버스와 비교하면 매우 비쌌다고 한다. 그럼에도 당시 기준으로 자가 마차가 없는 중산층이 이용하기에는 이만큼 편리한 대중교통 수단이 없었을 것이다.
19세기 중~말엽에는 도로에 레일을 깔고 마차를 운행하기 시작했으며, 1880년대 이후로는 비효율적인 말 대신 전기를 동력으로 쓰게 되면서 전차와 트롤리버스로 변화하였고, 이는 현대의 노면전차, 트롤리버스로 계보가 이어진다. 노면전차는 기본적으로 버스와 철도의 중간 성격을 가지고 있는데, 물론 예외는 있으나 이런 역사적 배경이 있는 서구권에서는 보통 버스의 대체 교통수단으로 기능하며 반대로 대한민국을 비롯한 동아시아권에서는 경전철, 즉 철도의 대체 수단으로 보는 시각이 강하다.
현대적인 의미의 버스, 즉 모터를 달고 일반 도로 위를 주행하는 버스는 1895년 첫 개발이 이루어진 이래 1906년 또 다시 프랑스가 첫 운행을 시작하게 되었으며, 이후 전 세계적으로 퍼지게 된다. 이때까지도 미국은 노면전차와 여객철도의 천국이었으며 세계에서 가장 발달된 대중교통망을 보유하고 있었으나, 1920년대부터 1940년대까지 노면전차 노선이 대거 폐지되고 일반 도로 위를 달리는 버스 노선으로 대체되었다가 자가용이 보급되고 스프롤 현상이 심화되며 그마저도 무더기로 폐지되는 일이 반복되었고, 결국 현재처럼 자가용이 없으면 생활이 힘든 지역이 대부분을 차지하는 나라가 되어 버렸다. 더 자세한 내용은 미국 전차 스캔들 문서 참조.
시내버스가 처음 한국에 도입되어 운행한 곳은 대구광역시로 때는 일제강점기인 1920년 7월이다. 대구호텔 주인이 일본에서 버스 4대를 들여와 국내 최초의 시내버스 영업을 시작했는데# 대구역을 기점으로 서문시장, 동인의원, 일본군 주둔지, 방촌 등의 노선이 있었다.
서울에서는 1928년 4월 10일에 경성부에 상자형 시내버스 10대와 기사,차장 15명으로 영업이 시작되었다. 당시 운행 노선은 서울역~남대문~조선총독부~창덕궁~을지로~서울역의 순환 노선이었으며 승객수는 꽤나 많았다고 전해지나 배차간격이 30분~1시간이라 불만이 많았다고 한다. 이후 점점 배차간격에 대한 불만이 고조되자 차량 10대를 증차하였다고 한다. 그때의 버스요금은 7전으로, 당시 쌀 한가마니가 6원 가량이었던것을 생각하면 싼 요금이라고 여기기에는 어려운 금액이다.[6] 그리고 절기별로 운행시간이 달라 하절기에서는 6시~22시 운행했으나 동절기에는 8~19시에만 운행했다. 이후 노선이 더욱 확장되었으나 예상과 달리 승객이 별로 늘지 않자 경영난에 봉착하게 되며 결국 전차를 운행했던 경성전기주식회사가 이를 떠맡아 버스 54대로 경전버스[7]를 설립한다. 하지만 전차와 버스를 한 운행사가 함께 운행했기 때문에, 이때 1장의 승차권만 가지고도 전차와 버스를 이용할 수 있게 한 일제강점기판 대중교통통합환승요금제(?)가 시행되었다.
1968년 교통부에서는 일시적으로 버스면허를 개방해 자유롭게 증차할 수 있도록 하였는데, 이때문에 버스 대수가 2배로 폭증하면서 노선 경쟁이 벌어졌다. 이로 인해 업체들은 수익성을 장담할 수 없는 노선을 기피하는 경향이 생긴데다 1명이라도 더 많이, 빨리 태우려는 난폭운전이 기승을 부리면서 업체들이 모든 노선을 돌아가며 운행하게 하는 공동배차제를 시행하였다. 이는 지금도 김천시 시내버스, 구미시 시내버스 등에서 시행하고 있다. 하지만 기사들이 모든 노선을 외워야 하고, 공차회송 거리가 길어져 연료 낭비가 심해지는 단점이 있어 현재 대부분의 지자체에서는 다시 전담 노선을 할당하는 방식으로 되돌아갔고, 공동배차제를 하더라도 차량 1대당 2~3개 노선 정도만 전담한다던가 하는 식으로 공동배차제 제도 내에서 할 수 있는 편의는 봐주려는 식으로 노력하고 있다.
이처럼 1980년대까지는 버스 산업이 나름 수익성도 있는 사업으로 평가받았으나 1990년대 들어 지하철이 건설되고 서울시내 정체가 심해지면서 경쟁력을 잃었고, 이런 상황을 타파하기 위해 1992년 버스전용차로가 설치되었으며 서울시는 한술 더 떠 2004년 세금을 들여 시내버스의 안정적 운행을 보장하는 준공영제와 대중교통 환승할인 제도를 시행하였으며 이런 대중교통 개편을 통해 2005년 5월 메트로폴리스 베를린총회에서 메트로폴리스상을 수상했고 7월에는 세계대중교통연맹으로부터 우수정책 인증도 받았으며 2006년 6월에는 세계대중교통연맹으로부터 혁신정책상을 수상하는 등 다양한 상을 받는 등 성공한 정책으로 평가된다. 물론 준공영제가 정착되자 버스 회사가 보조금으로 방만 경영을 일삼는 등의 부작용도 있지만, 최소한 서울시의 경우 준공영제 덕에 없어진 문제점이 훨씬 많고, 나아가 세계에서 가장 편리한 시내버스 시스템 중 하나가 되었음은 이견의 여지가 없다.
4.1. 코로나바이러스감염증-19 이후
2024년 2월 10일 국토교통부와 전국고속버스운송사업조합에서 발간한 통계 보도자료에 따르면, 2023년의 버스 이용객은 2019년 버스 이용객의 81% 수준으로 쪼그라들었다. 철도 이용객이 2019년 이용객의 99.7%, 항공 이용객이 2019년 이용객의 97.6%까지 상승한 반면, 버스 업계는 2023년에 크게 반등하지 못했다.시내버스 이용객은 2019년 수치 대비 18% 감소한 42억 2,900만 명, 시외버스 이용객은 2019년 수치 대비 42%나 급감한 8,600만 명, 고속버스 이용객은 2019년 수치 대비 30% 감소한 3,000만 명 수준으로 쪼그라들었다.
5. 운임
| 여객자동차 운수사업법 제8조(운임·요금의 신고 등) ① 제4조제1항에 따라 여객자동차운송사업의 면허를 받은 자는 국토교통부장관 또는 시·도지사가 정하는 기준과 요율의 범위에서 운임이나 요금을 정하여 국토교통부장관 또는 시·도지사에게 신고하여야 한다. |
한국에서 버스 차내에는 동전만 거스름돈으로 비치되어 있다. 따라서 1,000원 단위까지 준비할 것이 관행적으로 요구된다. 버스를 자주 이용하지 않는 사람들은 의외로 이를 모르는 경우가 많아서 다툼의 원인이 되기도 한다. 다만, 고액권이라도 거스름돈을 안 줘도 된다는 법적 근거 또한 없어서, 만일 고액권을 요금함에 넣은 경우 불쾌함을 표시하며 100원 주화로 거스름돈을 주거나, 계좌번호를 받은 후 운수업체나 지방자치단체에서 사후에 계좌를 통해 환불하기도 한다. 최근에는 요금함을 탈거하고 교통카드로만 지불이 가능한 이른바 '현금 없는 버스'를 서울, 인천, 대전 등의 지자체에서 시행하고 있으니 교통카드를 필수적으로 준비하는 것이 좋다.
이는 외국에서도 크게 다르지 않다. 많은 지역에서 시내버스에 거스름돈을 아예 보유하지 않거나, 보유하더라도 고액권에 대해서는 거스름돈을 지급하지 않는다. 그나마 일본 정도가 1,000엔(10,000~11,000원 상당) 지폐까지 이용이 가능하고, 그 이전에 대부분의 일본 시내버스에는 차내에 동전 교환기가 있어서 1,000엔짜리 지폐를 동전으로 바꿔서 낼 수 있다. 유럽의 경우 요금을 초과하여 요금함에 넣으면 그냥 먹는 경우가 대부분. 지역에 따라 사후에 환급이 가능한 곳도 있지만, 아예 거스름돈 미지급에 대한 법적 근거가 마련되어 있어 버스 회사가 합법적으로 잔돈을 꿀꺽할 수 있는 나라도 있다. 한국이든 외국이든 버스 이용 시는 잔돈을 준비하거나 교통카드를 사용하도록 하자. 외국에서도 교통카드를 이용하면 현금으로 낼 때 비해 크게 싸진다.
국가유공상이자(1~7급)는 시내버스 무임승차가 가능한데 서울, 경기도, 인천 등 우대용 교통카드가 발급되는 지역에서는 국가유공자 교통카드를 카드단말기에 접촉시키거나 (국가유공자 교통카드가 없거나 국가유공자 교통카드가 발급되지 않는 지역이라면) 수송시설이용 국가유공자증서[8]를 기사에게 제시하면 된다. 좌석버스 면허 시내버스나 급행버스에서는 불가능하다.[9]
서울의 경우 2023년 8월 1일부터는 장애인도 시내버스를 인당 5만원 한도로 무료 이용 가능하다. 장애정도가 심하다면 보호자 동반 10만원 한도로 이용 가능하며, 서울 시내버스가 환승에 포함되어 있다면 경기도나 인천에서 경기도나 인천 버스를 먼저 승차해도 지원받을 수 있다.
6. 시간표
7. 목록
7.1. 한국
7.2. 외국
8. 관련 문서
[1] 시행령 3조 1호에서 '가'목이 시내버스, '다'목이 마을버스.[2] 어느정도냐면 같은 구간을 운행하는 시외버스가 신설되어도 견제가 매우 심하게 들어온다. 대표적인 사례가 시내버스 업체인 대우여객이 신규 시외버스 노선과 관련해서 소송을 한 것인데, 노선신설 때문에 대법원에 두 번이나 올라갔을 정도로 치열한 법정공방을 벌였다.[3] 서울시는 해당사항 없이 모든 버스가 정류소에서 감속 후 멈춰야 해서, 크게 의사를 드러낼 필요는 없다.[4] 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 제27조 1항에 따르면 고속국도를 운행하지 않는 시내버스에는 안전벨트를 설치하지 않아도 된다. 시내버스는 정류장 간의 이동거리가 대부분 길지 않아 안전벨트 탈착은 매우 비효율적이다. 또한 이동구간 중 시내의 많은 신호등에 의해 속도를 크게 낼 일도 없으며, 크고 무거운 버스 특성상 사고가 나더라도 피해가 비교적 적다. 또한 안전벨트를 도입하게 되면 입석승객들은 벨트 착용하기가 매우 곤란해진다. 이를 해결하기 위해서는 버스 내 모든 좌석에 벨트를 설치하고 그 수만큼 승객을 받는 지정제를 도입해야 하는데, 이렇게 되면 많은 사람을 운송할 수 없어 버스를 여러대 운행해야 하는 문제가 생긴다.[5] 리어엔진 버스나 8기통 형식의 고속버스들도 버스가 지나가고 나서 후부 엔진실에서 나오는 소리 또한 엄청 시끄러웠으나 리어엔진 버스는 실내 소음만큼은 비교적 조용한 편이었다. 프론트엔진 버스는 엔진을 앞에서 품은 형태이기에 소음이 바로 실내로 전달되는 형태였고 무엇보다도 버스를 하루종일 운전해야 하는 운전기사의 피로는 엄청났다.[6] 참고로 전차삯은 4전이었는데 후에 대한민국 최고의 부자가 되는 양반은 이것도 아까워서 걸어다녔던 것으로 유명하다.[7] 경성전기버스의 줄임말이다[8] 공상공무원은 수송시설이용 국가유공자증서, 공상군경은 상이군경회원증[9] 좌석버스, 급행버스라도 일반시내버스와 동일한 요금을 받는 경우는 제외다.