문서의 을 확인하세요.
| <rowcolor=#fff> 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고 |
| 경과 · 사고 원인 및 분석 · 대응 · 반응 |
1. 개요
2024년 12월 29일에 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고의 경과를 서술한 문서.2. 2024년
2.1. 12월 29일
- 2024년 12월 29일 현지 시각 오전 2시 29분, 사고기는 방콕 수완나품 공항에서 이륙하였다.
- 공개된 사고기의 비행계획서(Flight Plan)는 다음과 같다.
{{{#!folding [ 비행계획서 펼치기 · 접기 ]
| CVA0346 FF RKJBZPZX RKPKZPZX RKRRZQZX 281415 VTBBZPZX (FPL-JJA2216-IS -B738/M-SDE2E3FGHIRWY/LB1 -VTBS1830 -N0467F310 LIPLI Y16 BUTRA/N0466F330 A1 BUNTA A1 IKELA DCT MORTU DCT NOBAD DCT ENVAR M750 ANLOT B1 APU DCT DRAKE Q11 WP900 L4 LIPLO Y741 ATOTI Y722 KAMIT DCT -RKJB0442 RKPK -PBN/A1B1C1D1L1O1S2 SUR/260B DOF/241228 REG/HL8088 EET/VLVT0048 VVHM0101 ZJSA0119 VHHK0144 RCAA0228 RJJJ0328 RKRR0344 SEL/GQAH CODE/71C088 RMK/TCAS II EQUIPPED E/0644 P/TBN R/VE S/M J/LF A/WHITE ORANGE) |
이것을 위 해석법에 근거하여 해석하면 다음과 같다.
JJA2216 운항 계획
| 항목 | 내용 |
| 편명 | JJA2216 |
| 항공기 유형 | B738 (보잉 737-8AS) |
| 비행 날짜 | 2024년 12월 28일 (DOF/241228) |
| 출발 공항 | 방콕 수완나품 (VTBS) |
| 출발 시간 | 18:30 UTC |
| 도착 공항 | 무안공항 (RKJB) |
| 예상 소요 시간 | 04:42 |
| 대체 공항 | 김해공항 (RKPK) |
| 항목 | 내용 |
| 비행 고도 | FL310 → FL330 |
| 비행 속도 | 467 노트 |
| 항공로/경유지 | LIPLI → BUTRA → BUNTA → IKELA → … KAMIT |
| 항목 | 내용 |
| 항공기 장비 | SDE2E3FGHIRWY |
| ADS-B/RVSM 능력 | 가능 (/LB1) |
| PBN 능력 | A1, B1, C1, D1, L1, O1, S2 |
| 항목 | 내용 |
| 항공기 등록 번호 | HL8088 |
| 24비트 항공기 코드 | 71C088 |
| 연료의 사용가능 시간 | 6시간 44분 (E/0644) |
| FIR 진입 예상 시간 | VLVT(0048), VVHM(0101), RKRR(0344) |
| 생존 장비 | 구명보트 및 비상 장비 (R/VE S/M J/LF) |
| 항공기 색상 | 화이트 & 오렌지 |
| 충돌 방지 시스템(TCAS) | 장착 (TCAS II EQUIPPED) |
| 항목 | 내용 |
| 탑승 인원 | 미정 (P/TBN) |
| 추가 요청 | 항법 능력 및 안전 장비 정상 운영 |
- 오전 8시 57분, 무안국제공항 관제탑은 접근하던 사고기에 조류 충돌 경고를 전달했다.
- 오전 8시 59분, 사고기 기장이 "메이데이, 메이데이, 메이데이, 버드 스트라이크, 버드 스트라이크, 고잉 어라운드" 교신으로 메이데이를 선언했다.# 첫 번째 착륙에 실패한 사고기는 공항 바깥쪽 방향으로 선회하였다.[2]
- 오전 9시, 관제탑은 기장에게 방향을 바꾸어 19번 활주로[3]로 착륙할 것을 제안했고, 기장은 이를 수용하였다. 이후 사고기는 19번 활주로로 두 번째 착륙시도를 하였다.
- 오전 9시 3분, 19번 활주로 900~1200m 지점에 동체 착륙 후, 오버런이 발생하여 사고가 발생하였다. # 이때 랜딩 기어가 내려가지 않은 채 조종사의 헌신 끝에 비교적 안정적인 자세로 활주로에 착륙은 하였으나 그 후 빠른 속력으로 활주로를 이탈하며 오버런이 일어났다. 이후 활주로 너머에 설치된 콘크리트 구조물 둔덕과 그 위에 설치된 로컬라이저를 빠르게 들이받고 공항 외벽에 연이어 충돌했다. ## 이 과정에서 꼬리 부분을 제외한 동체의 거의 모든 부분이 완파되었고, 직후 발생한 폭발과 화재로 인해 기체의 형태 대부분이 소실되었다. ##
| 사고 당시 폭발 장면 (심약자 열람 주의)[4] |
|
| 사고 직후 무안국제공항 소방대의 대응 |
- [ 펼치기 · 접기 ]
- ||<tablewidth=100%><nopad>
||
- 신고를 접수받은 무안소방서 선착대가 도착하고, 소방당국은 전라남도 소방본부장의 권한으로 곧바로 소방 대응 3단계를 발령하였다.[소방청(1차)] 또한 화재진압 및 구조작업 중 1명의 생존자를 구조했다.
- 사고 발생 43분 뒤인 오전 9시 50분에는 초진이 완료#되었고, 꼬리날개 쪽 탑승자들을 구조 중이다. 사망자는 85명으로 확인되었으며, 생존 구조자들은 목포한국병원[7], 목포중앙병원[8]으로 후송되었다. 소방 비상 대응단계 3단계가 발령되었고, 중앙119구조본부, 전라남도 소방본부와 광주광역시 소방안전본부는 가용 자원을 현장에 투입하고 있다. 9시 56분 광주공항에서 AW139 소방헬기 HL9684가 이륙해 무안국제공항으로 급파되었다.
- 불길은 잡혔지만, 비행기가 로컬라이저가 설치된 둔덕을 들이받으면서 폭발했기 때문에 사고 현장은 무안국제공항 활주로 담장 바깥까지 탑승자들의 시신과 소지품, 항공기 잔해가 어지럽게 흩어져 있는 등 매우 처참했다고 한다. 폭발 현장에서는 구조 작업, 시신 수습과 함께 중장비를 동원한 항공기 절단 작업이 진행 중인 것으로 알려졌다. # 사고 현장에 소방뿐만 아니라 대한민국 육군의 제11공수특전여단, 제31보병사단, 대한민국 해양경찰청의 서해지방해양경찰청 예하 해양경찰특공대, 대한민국 경찰청의 경찰기동대 등의 군경도 같이 투입되어 구조 작업을 지원했다.
| |
| 전남소방본부소속 함평 119구조대와 서해지방해양경찰청소속 해양경찰특공대 |
- 12시 30분, 소방당국은 초기에 구출된 2명을 제외한 모든 탑승객들이 사망한 것으로 추정된다고 발표했다. #
- 13시 06분, 소방당국은 실종자의 대부분이 사망한 것으로 판단하고, 지금까지 진행되고 있던 구조 작업을 수습 작업으로 전환한다고 밝혔다. #
2.2. 12월 30일
- 오전 10시 경, 항공철도사고조사위원회는 사고 현장에서 FDR와 CVR를 수거한 후, 일부 손상이 확인된 FDR의 해독 작업에 연방 교통안전 위원회·미국 연방항공청·보잉 협력 하에 본격적으로 착수했다. #
- 오전 11시 경, 제주항공은 사고기가 최근 비행 600시간마다 실시하는 정기 안전 점검(A 체크)을 무사히 통과했다고 밝혔다. 그러나 이 사고가 발생한 지 하루도 안 된 21시간 34분 후, 동일 기종의 다른 여객기가 랜딩 기어 이상으로 회항하는 일이 발생하여 기체 결함 가능성에 대한 우려가 제기되었다. #[9]
- 오후 3시 경, 국토교통부는 탑승 인원 중 146명의 신원 확인을 완료했으며[11], 33명은 DNA 분석 및 지문 채취를 통해 신원을 확인 중에 있다 밝혔다. #
- 오후 7시 경, 무안 제주항공 참사 유가족협의회는 무안국제공항에서 브리핑을 열고 박상우 국토교통부 장관이 늦어도 내일 희생자 90명의 시신을 인계해준다고 약속했다"고 밝혔다.
- 1차 착륙 시도 당시 랜딩기어가 작동했었다는 보도가 나왔다. 버드스트라이크 이후 매우 긴박한 상황이 벌어졌을 것으로 추정된다고 한다.#
- MBN의 단독 보도로, 이번 여객기 사고의 원인 분석을 위한 블랙박스의 커넥터가 분실되어 블랙박스와 분석 컴퓨터를 직접 연결하여 분석할 수 없는 문제가 발생했다고 했다. 이 문제로 블랙박스를 미국 연방교통안전위원회 (NTSB)에 직접 챙겨 보내 데이터를 분석해야 하며, 항공철도사고조사위원회에서 조사관이 직접 블랙박스를 항공기를 통해 운송하는 방안을 검토하고 있다고 보도했다.[12] #
2.3. 12월 31일
- 사망자 174명의 신원을 확인했으며, 미확인 5명에 대해서 DNA를 이용한 확인을 진행 중이라는 보도가 나왔다.#
- 국민일보에서 논란이 되고 있는 로컬라이저가 설치된 둔덕과 관련된 용역인 2020년 3월 3일자 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 입찰공고 과업내용서에는 ‘파손성(Frangibility) 확보 방안에 대한 검토’가 포함되어 있었다는 보도가 나왔다.#
3. 2025년
3.1. 1월 1일
- 사망자 179명의 신원이 모두 확인되었으며, 시신 봉합 작업을 위해 DNA 대조에 돌입했다.# 신원이 모두 확인된 이후 오후부터 인도가 가능한 희생자 76명의 시신을 유가족에게 통보하고 이중 시신 21구가 유가족에게 인도되어 9명은 바로 장례 절차에 돌입했다.#
- 오전 11시 30분, 무안공항에 잔류하던 유가족이 처음으로 사고 현장을 방문했다. 10분 단위로 사고 현장으로 이동한 유가족은 음식을 올리고 간소하게 추모제를 올렸다.
3.2. 1월 2일
- 먼저 시신이 유가족에게 인도되어 장례 절차를 밟고 있는 9명 중 60대 남성, 태국인 40대 여성 등 4명의 발인이 엄수되었다.
3.3. 1월 3일
[1] 남쪽에서 북쪽 방향으로 향하는 활주로다.[2] 이 기사는 이 과정에서 사고 직전 관제탑과 사고기 간 소통에 문제가 있었던 정황이 드러났다고 보고 있다.[3] 북쪽에서 남쪽 방향으로 향하는 활주로다. 01번 활주로의 역방향.[4] 현재 이 영상이 보도될 때는 트라우마 방지를 위해 충돌 직전에 영상을 멈추고 폭발 장면을 재생하거나 아예 충돌 및 폭발 장면을 자른다. 그러나 이 영상이 막 제보되었던 2024년 12월 29일 보도 초기에는 영상을 멈추지 않고 충돌 후 폭발 장면까지 지상파에 그대로 내보내어 논란이 되고 있다. 원 출처 제보 영상 링크[5] 대한민국 소방청 소속이 아닌 한국공항공사 소속 자체 소방대다.[소방청(1차)] [7] 이후 이화여자대학교 서울병원으로 이송되었다.[8] 이후 서울아산병원으로 이송되었다.[9] 공교롭게도 무안공항 사고기와 김포공항 회항 기체는 모두 라이언에어 출신인데, 이 항공사는 엄청난 하드랜딩으로 악명높다. 다만 악명과 달리 실제 라이언에어의 착륙은 기체에 크게 무리가 가는 하드랜딩이라기보단 펌랜딩에 가까운 편이며, 이는 안전측면에서 소프트랜딩보다 권장되는 방식이다. 또한 라이언에어는 취항 이후 40년 가까이 인명사고 기록이 없고, 특히 B737기 정비 능력에 있어서는 737 맥스 결함 사태 당시 보잉에 항공기 제조 검수를 지원할 정도로, 제조사인 보잉보다 뛰어난 것으로 평가받는다. 그러므로 제주항공 항공기의 문제가 라이언에어 출신 항공기라서 발생한 문제라고 보는 것은 무리다.[10] 대한민국 조종사 노동조합 연맹.[11] 생존자 2명 제외.[12] 통상적으로 블랙박스를 선박으로 실어보내나, 이번 사고의 심각성을 고려하여 항공편을 검토하는 것으로 보인다.[13] 그 당시 음성 기록 내역을 음성 파일로 변환하는 과정.[14] 1월 3일에 완료될 것으로 예측됐었다.