제주항공 2216편 활주로 이탈 사고/사고 원인 및 분석

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<rowcolor=#fff> 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고

경과 · 사고 원인 및 분석 · 대응 · 반응 · 박한신^{(유가족 대표)}

1. 개요2. 조사 현황3. 추정 원인

3.1. 버드 스트라이크(Bird strike)

3.1.1. 무안공항의 위치 논란3.1.2. 공항 내 예방 설비 및 인원 미비

3.2. 기체 결함 여부

3.2.1. 2021년 동일 기체 사고 이력3.2.2. 무리한 운항 및 정비부실 논란

3.3. 버드 스트라이크 이후 기체 손상

3.3.1. 전원 셧다운 가능성

3.3.1.1. 블랙박스 기록 중단

3.3.2. 랜딩 기어와 유압 계통 문제3.3.3. 제동 장치 미작동

3.4. 공항 관제탑과 교신 장애 발생3.5. 조종사 과실 가능성3.6. 공항 구조 문제

3.6.1. 활주로 길이 문제3.6.2. 항행 시설 문제

3.6.2.1. 항행 시설 구조3.6.2.2. 로컬라이저의 위치3.6.2.3. 로컬라이저 둔덕의 재질과 높이3.6.2.4. 특이시설에 해당하는지 여부3.6.2.5. 안전규정 준수 여부3.6.2.6. 둔덕 설치 시기 논란3.6.2.7. 견해

3.6.3. 공항 내 활주로이탈방지시스템 부재3.6.4. 활주로 경사

3.7. 착륙방향 문제 및 상황의 급박성

4. 추정되었던 원인

4.1. 동체 착륙(Belly Landing)4.2. 동체착륙 전 연료 미방출/미소모

1. 개요

제주항공 2216편 활주로 이탈 사고에 대한 사고 원인과 그에 대한 분석이다.

2. 조사 현황

사고 당일 15시경 진행된 국토교통부의 3차 브리핑에서 대략적인 사고 당시 관제 내용과 조사 진척 상황에 대한 설명이 진행되었다.

항공기는 무안국제공항의 01번 활주로, 즉 남쪽에서 북쪽 방향으로 접근 중이었다. 사고 발생 3분 전 관제탑에서 조류 충돌 경보를 내렸으며, 그로부터 1분 뒤 기장이 메이데이를 선언했다. 국토교통부는 '착륙 전 관제탑에서 조류 충돌 주의 경고를 줬고, 조종사가 직후에 조난 신호(메이데이)를 보냈다.', '이후 관제탑에서 반대 방향 활주로[1]로 착륙하도록 허가를 줘서 조종사가 수용을 하고 착륙하는 과정에서 담벼락과 충돌했다.'라고 사건 경위를 설명했다.[국토부(3차)]

항공기 블랙박스인 FDR [3]과 CVR [4], 두 장치 모두 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 확보하여 수거[5]했다고 밝혔다.[국토부(3차)][국토부(4차)]

하지만 FDR 또한 사고의 여파로 일부 훼손이 되어 해독하는 데 시간이 많이 걸릴 것으로 보이며 미국 NTSB에 도움을 요청해야 할 수도 있다는 보도가 나왔다.# 2024년 12월 30일 오전 10시 국토부 브리핑에서 FDR의 외관 손상이 있다고 밝혔다.# MBN의 단독 보도에 따르면 FDR을 분석 컴퓨터에 연결할 커넥터가 사라진 것이 추가로 확인되어 미국 NTSB로 보내야 처리가 가능한 상황으로 항공철도사고조사위원회는 이번 참사의 심각성을 고려해 조사관이 FDR을 직접 들고 항공기에 타 미국으로 이동하여 보다 신속하게 FDR 데이터를 뽑아내기 위한 절차를 검토중에 있다고 한다. #[8]

항공철도사고조사위원회에서 일단 CVR의 음성 자료는 추출했고 2025년 1월 1일에는 음성 파일로 전환중이라고 한다. # 최종적으로 CVR의 음성 자료는 2025년 1월 2일에 음성 파일로 전환 완료했다. #

FDR은 결국 미국에 가져가서 분석하기로 했으며 # 이후 2025년 1월 8일 MBN의 단독보도를 통해 7일 밤 미국에서 FDR을 분석 컴퓨터에 연결할 커넥터 연결을 성공적으로 완료했으며 자료추출을 진행중이라고 한다. 이후 빠르면 오는 13일 기초조사까지 완료된 FDR 데이터를 가지고 조사관이 국내로 귀국하게 될 예정이라고 한다. #

그 과정에서 FDR, CVR 두 개의 기록장치가 모두 메이데이 선언 시점인 충돌 4분 전 이후의 기록이 저장되어 있지 않음이 확인되었다.[9]

사고 조사에 대한 공정성 논란이 일자 국토교통부는 장만희 항공철도사고조사위원회 위원장 등 국토부 관련 인사를 조사업무에서 배제했다고 밝혔다. #

국토교통부는 사고 당시 조류 충돌(버드 스트라이크)가 발생했다고 공식 확인했다. #

2025년 1월 27일, 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 '사고기가 무안국제공항 활주로에 약 2km까지 접근한 상태에서 블랙박스 기록이 중단된 것으로 나타났으며, 활주로 너머 방위각 시설(로컬라이저) 둔덕과 부딪힌 충격에 앞부분의 잔해가 둔덕에서 최대 200m 떨어진 곳까지 튀어 나간 것으로 조사됐다'는 내용이 담긴 A4용지 5장 분량의 예비보고서를 발간했다. 1 2

3. 추정 원인

3.1. 버드 스트라이크(Bird strike)

출처: MBC 뉴스특보
엔진에 버드 스트라이크가 발생한 것으로 추정되는 이미지.
위 사진을 보면 기체의 우측 엔진 뒤쪽으로 불길이 솟는 것이 보인다.[10]

소방당국과 국토교통부는 버드 스트라이크(Bird strike)로 추정되는 문제로 항공기가 급히 착륙을 진행했으나 미상의 이유[11]로 랜딩 기어가 전개되지 않아 사고가 발생한 것으로 보인다고 말했다.[12] #

이 사고에서 생존한 승무원이 구조 직후 버드 스트라이크가 이번 사고의 원인으로 추정된다고 진술했다.#

로버트 섬월트(68) 전 미국 연방교통위원회(NTSB) 위원장은 사고의 원인 중 하나로 지목된 ‘버드 스트라이크’에 대해서 “하나의 원인일 수는 있지만 결정적 원인이긴 어렵다고 본다”고 했다. 특히 ‘조류 충돌로 인한 엔진 고장으로 착륙 장치(랜딩기어)가 작동을 못 했다’는 가설에 대해서는 “아닐 것”이라고 단언했다. 그는 “나는 10년 동안 (사고 항공기와 비슷한) 구형 보잉 737 기종을 모는 기장으로 일했지만, 조류 충돌이 어떻게 랜딩기어의 고장을 유발할 수 있는지 이해할 수 없다”고 했다. 이어 “영상을 보면 랜딩기어뿐 아니라 플랩도 작동하지 않은 것으로 보인다”면서 “새가 엔진에 부딪힌 것과 별개로 랜딩기어·플랩과 관련한 다른 문제가 발생했을 수 있다”고 지적했다.#

김인규 한국항공대학교 비행교육원 원장은 "여러 제보 영상들이 나오면서 사고의 1차적 원인이 조류 충돌이라고 단정하는 시각이 있으나, 아직 그렇게 보긴 이르다"면서 "객관적으로 보면 동체착륙으로 인한 사고이기 때문에 랜딩기어가 나오지 않은 상태에서 급하게 착륙을 하게 된 원인에 대해 조사해야 한다"고 밝혔다. 장영근 전 한국항공대학교 교수는 "버드 스트라이크는 흔하지는 않지만 종종 일어나는 일로, 버드 스트라이크가 일어날 때마다 이런 큰 참사가 생기는 건 결코 아니다"라고 강조했다. 이어 "짧은 시간 동안 무슨 결함이 생겼는지 밝혀져야 한다"고 했다. #

위 사진에서 보이는 엔진에서 보이는 연쇄 폭발을 전문가들은 '스톨', '써지'라고 말하는데 불완전 연소로 폭발이 이어지는 현상이다. MBC는 이 엔진 이상의 원인이 '조류 충돌' 때문인지 기체 결함이나 오류의 가능성은 없는지는 사고조사위원회의 분석에 달려 있다고 보도했다.MBC

지상에서도 사고 항공기가 새떼를 뚫고 지나갔다는 목격이 이어졌다. # #

주민들의 제보에 따르면 사고기는 추락 전부터 낮게 비행하고 있었으며, 이미 기체에서 연기가 나오고 있었다고 한다.

MBC의 보도에 따르면 한 전문가는 버드 스트라이크와 랜딩기어 미작동 사이의 연관성이 거의 없다고 했다.

30일 오후 국토부의 사고 브리핑에선, 관제탑과 교신한 내용을 들었을 때 사고기가 메이데이를 선언한 이유가 버드 스트라이크 때문이라고 말했다. 당시 조종사는 '메이데이, 메이데이, 메이데이'[13], '버드 스트라이크, 버드 스트라이크[14], 고잉 어라운드 [15]'라고 말했다. #

여러 외신들은 조류 충돌만으로 참사가 발생했다는 주장에는 회의적인 분석을 내놓았다. 사고기와 같은 보잉 737-800을 모는 존 콕스는 월스트리트저널에 “항공기 엔진은 일반적으로 상당한 양의 새 떼를 견뎌낼 수 있다”고 했으며, 독일 항공사인 루프트한자의 크리스티안 베케르트 조종사는 로이터 통신에 “엔진 이상이 있더라도 랜딩기어를 내리는 독립적인 대체 시스템이 있다”고 지적했다. #
2025년 1월 7일 SBS 8뉴스의 보도에 따르면 국토교통부는 사고현장에서 수거한 사고기의 한쪽 엔진을 확인한 결과 조류의 깃털이 발견되어 버드 스트라이크를 공식 확인했다고 한다. 그러나 양쪽 모든 엔진에 버드 스트라이크가 일어났던 것인지는 추가 조사가 필요하다고 한다.

2025년 1월 16일 보도로 엔진 양쪽에서 깃털이 발견되었다고 하며 엔진 양쪽 모두가 셧다운되었을 가능성이 제시되었다.# 25일, 유전자 분석 결과 엔진에 들어간 FOD가 가창오리라는 것이 발표되었다. 또한 항공철도사고조사위원회는 착륙복행 과정에서 조류와 접촉하는 장면을 CCTV를 통해 확인했다고 이야기했다.

항공철도사고조사위원회는 예비보고서를 통해 사고엔진의 제조사인 CFM 인터내셔널 및 CFM 인터네셔널의 일원인 GE 에어로스페이스의 소속국가인 미국 NTSB, 스네크마의 소속국가인 프랑스 BEA와 합동으로 엔진분해 정밀조사를 진행할 예정임을 발표했다.

3.1.1. 무안공항의 위치 논란

사고 이후 무안공항이 4곳의 철새도래지(망운면, 현경면, 운남면, 무안 및 목포 해안) 한 가운데에 건설되었다는 사실이 논란이 되고 있다.

무안공항은 4곳의 철새도래지 외에도 인근의 영산강 중류(몽탄대교~승촌보), 바다인 청계만에도 철새도래지가 있어 버드 스트라이크 발생 위험성이 높다는 지적을 꾸준히 받아왔다.

2020년 5월 환경부 환경영향평가정보지원시스템에 등록된 무안국제공항 활주로 연장 사업에 대한 전략환경영향평가 보고서에서 버드 스트라이크 위험이 있다는 지적이 언급되었다.

한국공항공사에 따르면, 2019년부터 2024년 8월까지 기준 한국공항공사가 관리하는 전국 14개 공항 중 무안국제공항의 버드 스트라이크 발생률이 가장 높은 것으로 확인되었다. 발생수는 무안공항이 10건, 김해공항이 147건으로 김해공항이 1위지만, 운항 항공기 당 발생률은 무안공항이 0.09%, 김해공항은 0.03%를 기록했다.# # 문화일보에서는 무안공항뿐만이 아니라 한국을 대표하는 공항인 인천국제공항은 아예 철새 도래지인 갯벌을 간척해 건설했고 김포국제공항이나 김해국제공항도 철새 도래지 주변에 건설됐다고 지적했다. 전문가들은 조류 충돌 위험성이 점차 증가하고 있다며 대책 마련이 시급하다고 했다. 공항과 그 주변이 개발되면서 새들의 경로가 불확실해지고 기후변화로 철새가 텃새로 자리 잡는 경향이 나타나고 있다는 것이다.대부분 공항이 철새도래지 인근…“‘조류 충돌’ 대책 시급”

또한 새로 건설되는 무안공항의 활주로 역시 현경면 및 운남면의 철새도래지와 맞닿아 있기 때문에 항공기와 철새의 이동 경로가 겹칠 수 있어 대안이 필요해 보인다.

3.1.2. 공항 내 예방 설비 및 인원 미비

무안 공항에서 사건 당시 조류 전담팀이 1명 근무하고 있었던 것으로 확인되었다. 무안공항에 배치 중인 전담직원은 4명으로, 3교대 근무를 진행하고 있다고 밝혔다.[국토부(5차)] 4명이 한 팀인 무안공항 조류퇴치반은 주간(오전 9시∼오후 6시) 2명, 야간(오후 6시∼오전 9시) 1명으로 3조 2교대 근무를 하고 있다.#

무안공항에 조류퇴치 전담 인원이 최소 인원만 배치되었다는 사실에 대해, 30일 오후 사고 브리핑에서 국토부는 조류퇴치 전담 인력 배치여부는 항공기 운항횟수를 고려해 결정한다고 설명했다. # 국토부에 따르면 인천국제공항의 조류 퇴치 관련 인력 규모는 40명에 달하지만 무안공항, 광주공항, 울산공항, 여수공항은 각 4명, 양양공항은 3명, 사천공항·포항경주공항·원주공항은 각각 2명으로 나타났다.# '조류 등 야생동물 충돌위험 감소에 관한 기준' 국토교통부 고시 제 11조에는 "연간 항공기 운항횟수가 1만회 미만인 민간공항은 조류 충돌예방 전담인원으로 4명을, 5천회 미만인 민간공항은 2명을 확보할 수 있다."고 규정되어 있다.

국토교통위원회의 박용갑 의원실에 따르면 제주항공 여객기 추락 사고와 관련해 무안국제공항에는 버드 스트라이크와 관련된 예방 설비인 '조류 탐지 레이더'와 '열화상 탐지기' 2종의 설비를 모두 갖추지 않았던 것으로 나타났다. #

한편 국내 15개 공항 중 '조류 탐지 레이더'가 설치된 공항은 단 1곳도 없으며,[17] '열화상 탐지기'가 설치된 공항은 국내에 김포국제공항, 제주국제공항, 김해국제공항 3곳이다. 철새도래지에 건설된 공항은 무안국제공항, 인천국제공항, 김포국제공항, 김해국제공항인데, 이 중 무안국제공항과 인천국제공항에는 '열화상 탐지기'도 없는 것이다. 다만 인천국제공항에는 조류 탐지 레이더 및 화상 장비가 없으나 최고 수준의 기타 장비와 전문 인력이 투입되며 24시간 조류 퇴치 시스템이 구축되어있다. 군산공항은 주한미군이 조류퇴치를 전부 담당한다고 한다. #

3.2. 기체 결함 여부

3.2.1. 2021년 동일 기체 사고 이력

제주항공은 사고 여객기가 사고 이력이 전혀 없고, 정비 문제도 없었다고 발표했다. 하지만 제주항공 발표와 달리 사고 여객기는 3년 전 공항 활주로에서 충돌 사고가 있었는데도 그대로 비행을 강행했고 이 때문에 2억원 넘는 벌금을 받은 것으로 파악됐다. 한국공항공사 또한 "통계 시스템을 확인해 본 결과 동일 기체가 3년 전에 사고가 있었다"고 소관 상임위인 국회 국토위에 보고했다.

2021년 2월 17일에 김포공항에서 제주공항을 향해 이륙 도중 동체 꼬리가 활주로에 닿아 기체 일부가 손상됐고, 제주항공은 당시 비행기가 손상된 상태로 운행을 하다 과징금 2억 2천만 원을 냈다.[18] 제주항공은 "3년 전 사고는 너무 경미해서 항공법상 사고가 아닌 사건으로 분류해 사고 이력이 없다고 했던 것" "현재 과징금을 전액 납부하고 점검과 정비를 모두 완료한 후 정상 운행했다"고 해명했다. #

3.2.2. 무리한 운항 및 정비부실 논란

<세계일보> 사고기 이틀간 6개국 13차례 오가… 성수기 맞아 ‘무리한 운항’ 논란
<경향신문> 48시간 새 8개 공항 오가며 13번 비행…유독 바빴던 사고기

사고 여객기는 사고 직전 48시간 동안 무려 13차례 운항하며 무안·제주·인천국제공항과 중국 베이징, 태국 방콕, 말레이시아 코타키나발루, 일본 나가사키, 대만 타이베이 등을 오갔다. 공항 체류시간도 대체로 1시간 내외로 짧았다. 이 때문에 연말 성수기를 맞아 무리하게 운항한 것 아니냐는 비판이 나왔다. 하지만 제주항공 측은 무리한 운항은 없었고 필요한 정비는 빠짐없이 해왔다고 해명했다.

항공기는 이착륙 때마다 기체 주요 부분을 육안으로 점검하고 문제가 없는지 살피는 과정을 거치는데, 체류시간이 줄어들면 정비 등에 소요하는 시간도 짧아질 수밖에 없다. 또한 가용 비행시간을 최대한 늘려 수익을 꾀할 경우, 기체 노후화가 빨라지는 원인이 될 수 있고, 긴 운송 시간이 정비 소홀로 이어질 수 있다는 우려가 있다. 다만 제주항공은 계획된 정비에 대해서는 철저히 진행해왔다는 입장이고 비행기 출발 전 및 중간 도착지에 도착해서 진행하는 점검 및 비행이 끝난 뒤 하는 점검과 정기적으로 진행하는 정비들도 해왔다는 입장이다.

또한 제주항공의 월평균 가동시간 역시 국내 항공사 중에서 긴 편으로 파악됐다. 제주항공의 경우 올해 3분기 기준 보유 여객기 1대당 월평균 운송 시간은 418시간으로 국내 유가증권시장에 상장된 6개 항공사 가운데 가장 길었다.

관련하여, 사고 발생 당시의 운항은 방콕 현지시각 오전 02시 29분에 출발했고, 한국 현지시각 오전 9시경 사고가 발생했다.
출발 시각이 새벽 시간대였다는 점과 제주항공의 무리한 스케쥴 운영 및 당시 파일럿의 일정이 왕복운항 조건이었다면,
조종사들의 피로가 상당할 수 있었고, 이는 긴급상황에 따른 조종사들의 동체시력, 반응속도, 판단속도에 지대한 영향을 미쳤을 수도 있다는 타 조종사의 의견도 있었다.#

매일신문은 이번 참사로 인해 제주항공의 무리한 운항과 이에 따른 기체 노후화, 정비 부실 가능성이 도마 위에 오르고 있다고 지적하면서, 참사를 계기로 국내 저비용항공사(LCC)의 정비 부실에 대한 지적이 끊이지 않고 있다고 주장했다. 항공업계에 따르면 현재 국내 LCC들이 엔진 수리와 같은 중정비를 해외에 맡기는 비율이 70%를 넘은 것으로 확인됐다. 국내 항공사 중에서는 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공만 격납고를 보유하고, 엔진 고장 등 중대한 기체 결함을 수리할 수 있는 능력 이른바 항공 MRO(유지·보수·정비) 역량을 갖추고 있다.[19] 항공기의 주요 결함이 의심될 때 10건 중 7건은 비행기를 해외로 보내야 정비가 가능한 셈이다. 김이배 제주항공 대표이사는 브리핑에서 국내 MRO 업체인 한국항공서비스(KAEMS)에 위탁할 수 있지만 슬롯(보수공간)이 제한돼 국내에서 일부 수행하고 나머지는 해외 MRO 업체로 보낸다고 밝혔다.#

또한 국내 항공안전감독관 1명이 감독하는 항공기 수가 미국·프랑스의 7배에 달하는 것으로 나타났다. 저비용항공사(LCC)를 중심으로 항공기가 급증했지만 안전을 관리·감독할 관리 체계는 부실했다는 비판이 나왔다. 현재 국토교통부 산하 각 지방항공청에 배치된 항공안전감독관은 총 30명인 것으로 나타났는데, 이들이 상시·불시로 안전을 점검하고 있는 국적 항공사(9곳)들의 항공기만 411대로, 감독관 1명당 항공기 14대꼴로 담당한다. 이는 항공산업 선진국인 미국·프랑스 수준(1명당 2대)에 한참 못 미칠 뿐 아니라, 국제민간항공기구(ICAO)의 권고 기준에도 미달한다고 지적됐다.<중앙일보> 항공안전감독관 미국은 1명이 2대, 한국은 14대 본다.-부실정비 의혹

제주항공 조종사 1명이 1년간 운항한 국제선은 평균 70.9편으로 아시아나(34.1편)의 2배 수준으로 분석됐다. FSC(대형 항공사)는 장거리 노선이 많다는 점을 감안하면 큰 차이라는 비판이 나왔다. 게다가 이들은 국내선 운항까지 담당해 실제 업무 강도는 더 높은데, 제주항공의 경우 2023년 조종사 1명당 평균 국내선 113편을 운항했다. 이착륙을 자주 하는 만큼 조종사가 갖는 부담은 커질 수밖에 없다. 국내의 한 LCC 기장 A씨는 “조종사의 피로도도 사고에 영향을 줄 수밖에 없는데 LCC는 FSC와 달리 수익성을 이유로 1년 비행 한도 시간인 1000시간을 꽉꽉 채워 일을 시킨다”며 “특히 지방공항에서 운항하는 날은 출근하는 데만 5시간 넘게 걸리기도 한다”고 토로하기도 했다. 기체 결함과 정비 등을 담당하는 정비사의 상황도 열악하다고 한다. 2023년 기준 제주항공은 99.2기로 정비사 1명이 한 해 31~37기 수준을 맡는 FSC와 비교하면 과하다는 지적이다.#

제주항공의 안전에 대한 문제는 다른 통계로도 드러난다. 최근 5년간 항공안전법 위반으로 납부한 과징금 내역에서 제주항공이 1위(37억 3800만 원)였다. 이어 이스타항공(28억 6000만 원)·티웨이항공(24억 3900만 원)·대한항공(16억 2000만 원)·진에어(13억 5900만 원)·에어서울(2억 1000만 원)·에어부산(2000만 원) 순이었다.

또한 이번 사고 항공기의 기령은 15년이으로, 여객기의 평균 기령 역시 14.4년으로 제주항공이 가장 높았다. 이어 티웨이항공은 13년, 진에어는 12.7년, 아시아나는 12.3년, 대한항공은 11.3년 순이었다. 가장 낡은 비행기를 모는 반면에 제주항공 비행기 1대당 정비사 수는 11.2명으로 대한항공(18.6명)·아시아나(16명)·티웨이항공(11.5명)에 못 미쳤다.[20] 참사 이후 제주항공 측은 "올해 정비사 총원은 522명으로, 내년 연말까지 38명을 더 늘려 총 560명을 채용할 것"이라고 밝혔다.#

참사 이후 내부 폭로가 나왔다. 제주항공 소속 항공정비사라고 소개한 글쓴이는 "제주항공이 코로나19 이후 숙련 정비사들이 대거 떠나면서 고질적인 인력 부족과 열악한 근무 환경에 시달렸다"고 주장했다. 그는 "제주항공은 인천, 김포에서 밤낮없이 항공기를 운영하며 정비하는 회사로 유명했다"면서 "(정비사들은) 정비비 절감을 이유로 제대로 갖춰진 시설 없이 중장비 작업을 램프에서 수행하며 13~14시간 동안 식사와 휴식 없이 과도한 업무를 맡았다" "그러나 비용이 드는 인력 충원과 처우 문제는 여전히 묵살됐다. 대표이사와 인사팀, 정비 본부는 정비사의 요구를 불만으로 치부했다"고 했다.#

3.3. 버드 스트라이크 이후 기체 손상

3.3.1. 전원 셧다운 가능성

국토교통부는 “사고 항공기가 착륙 도중 전원이 차단된 게 아닌가 하는 주장도 있다”고 밝혔다. 전원 셧다운은 항공기의 전기 계통에 문제가 생긴 것으로, 전원 공급에 문제가 발생하면 큰 출력이 필요한 이착륙 장치인 랜딩기어가 작동하지 않는다. 이 경우에도 수동 조작은 가능하다.[21]

전문가들이 전원 셧다운의 근거 중 하나로 드는 것은 항공기가 자신의 위치를 알리는 전파 신호가 지난 29일 오전 8시 59분 조종사의 메이데이 선언과 함께 사라졌다는 것이다. 항공기 정보를 송출하는 ADS-B(항공기 위치 탐지 시스템) 역시 전원이 들어와야 작동하는 장치로 전원 셧다운 때문에 송출이 멈춘 것 아니냐는 것이 전문가들의 추정이다. 항공기의 정보 송출은 분 단위로 기록되는데 사고 항공기의 위치 정보 송출은 메이데이 직전인 8시 58분까지만 이뤄졌다.

또한 보잉 737-800의 대표적인 등화체계는 랜딩라이트, 택시라이트, 충돌방지등, 항행등, 로고등이 있다. 특히 랜딩라이트의 경우 10000ft 이하 비행시 점등시키도록 규정하고 있다. 그런데 사고기는 그 어떠한 등화도 작동하지 않았다.

착륙 후 엔진 역추진, 항공기 날개 플랩, 스피드 브레이크 등의 감속 장치가 제대로 작동하지 않은 것도 전원 셧다운 때문이 아니냐는 분석도 나왔다. 사고 당시 영상에는 사고기는 동체 착륙에 성공했음에도 속도를 줄이지 못한 모습이 담겼다. 동체 착륙을 했더라도 속도를 제어하는 장치가 작동했다면 피해를 줄였을 수 있다.

다만 국토부는 “현재로서는 전원 셧다운도 추정일 뿐”이라면서 “결과는 블랙박스 조사를 통해서 알 수 있다”고 했다. 문화일보

3.3.1.1. 블랙박스 기록 중단

항공철도사고조사위원회에서 발표한 블랙박스 기록 중단 위치
2216편의 블랙박스는 08시 58분 50초에 01번 활주로 시단으로부터 약 2km 떨어진 지점에서 기록이 중단되었다.

하지만 1월 11일 발표된 국토부 기자회견에서 사고기의 블랙박스인 비행 기록 장치(FDR)와 조종석 녹음 장치(CVR) 모두 메이데이를 외친 시점인 충돌 4분 전부터 저장되지 않았다고 밝혀 큰 논란을 불러오며 전원 토탈 셧다운 가능성은 더 높아진 상황이다.#

전문가에 따르면, 사고 기종인 737의 경우 FDR과 CVR은 각각 서로 다른 엔진에서 전원을 공급받는다고 한다. 즉, 두 장치가 모두 저장되지 않았다는 것은 양쪽 엔진이 모두 작동되지 않았다는 것으로 밖에 설명할 수 없으며, 양쪽 엔진이 모두 멎을 확률은 700만 분의 1정도로, 매우 드문 확률이라는 견해를 밝혔다. 또한 항공기의 보조동력장치인 APU에 대해서도 당시 상황이 너무 긴급했기에 해당 장치를 작동시키지 못했을 것이라고 덧붙였다.# 사고 기종인 737-800에는 엔진이나 APU와 무관하게 약 1시간 가량 전력을 공급할 수 있는 별도의 배터리 2개도 존재하지만, 이 배터리들은 어디까지나 비상 상황에서 조종석의 계기나 통신, 혹은 APU를 시동하는데 필요한 전력 등 당장 조종을 유지하는데 꼭 필요한 최소한의 비상 전력만 공급하는 용도이기에 블랙박스나 외부 등처럼 조종에 비필수적인 기기에까지 전력을 공급하지는 않는다.##

물론 이런 상황을 대비해 CVR에는 RIPS(Recorder Independent Power Supply)라는 일종의 보조배터리[22]의 장착이 의무화되어 있다. 다만, 미국 연방항공국이 새로 제작되는 항공기에 RIPS 설치를 의무화한 것은 2008년이지만 유예기간을 거쳐 실제로 적용된 것은 2010년부터이며 유예기간 도중이나 그 이전 제작된 항공기에는 소급 적용 지시를 하지 않았다. 사고기인 HL8088은 유예기간 도중이던 2009년에 제작되었으며 그 당시에는 RIPS 장착이 옵션이었기에 최초 주문자인 라이언에어는 이를 선택하지 않았다. 대한민국에서는 국토부 고시를 통해 2018년 1월 이후 국내에 도입된 항공기에 대해 RIPS 설치를 의무화했으나 HL8088은 2017년에 제주항공에 인도되는 바람에 이 규정도 적용받지 못했으며 소급 적용 또한 받지 않았다.##

해당 기종에 장착된 블랙박스는 허니웰 사 에어로스페이스 사업부에서 제작된 HFR 시리즈인데, 에어버스에 주로 장착되는 L3 Harris 사 제품과 달리 내장 백업 배터리가 없고, RIPS가 옵션 사양이며, 2008년 이후부터 RIPS 의무화 규정이 도입은 되었으나 해당 사고기가 제작된 시점인 2009년에는 유예기간 도중이였기에 해당 사고기에는 RIPS가 부착되지 않은 것으로 configuration 상 확인되었다.[23] CVR의 경우 국내에서 데이터를 추출한 뒤, 트랜스코딩 과정을 한국에서 진행하는 동안 FDR과 같이 미국으로 보내어졌는데, 한국에서 변환된 오디오의 최종 녹음 종료시점과 미국에서 추출한 오디오의 녹음 시점이 일치하며, FDR의 최종 레코드 종료 시점까지도 일치하였다.

3.3.2. 랜딩 기어와 유압 계통 문제

1차 착륙 당시에는 랜딩 기어가 정상 작동했으며, 단순 목격담을 넘어 1차 착륙 시도 당시 랜딩 기어가 내려와 있는 항공기의 모습을 촬영한 목격자(낚시꾼)의 증거 사진이 추가로 확인됐다. 국토부가 확인한 정황도 이러한 목격담과 일치했다. 사정 등을 종합하면 1차 착륙 때 정상 작동한 랜딩기어가 복행 과정에서 상승을 위해 기체로 들어갔다가 2차 착륙 때 작동되지 못했을 가능성에 무게가 실리나, 국토부 관계자는 "블랙박스 기록을 토대로 이를 상세하게 밝힐 수 있을 것으로 보고 있다"며 추가 분석을 진행하겠다는 입장이다. #

유경수 국토교통부 항공안전정책관은 "통상적으로 엔진 고장과 랜딩기어 고장은 서로 연결되어 고장 나는 부분이 없기 때문에 엔진과 랜딩 기어 두 군데에서 문제가 발생한 이번 사건의 원인은 정확히 규명할 필요가 있다"고 말했다.[국토부(4차)] #

보통 한쪽 엔진이 정지되어도 반대쪽 엔진이 작동하면 유압 계통이 유지되어 랜딩 기어를 내릴 수 있지만, 사고기는# B737기로, A측 유압이 상실되는 경우 랜딩기어 조작이 불가능해진다. 이런 경우엔 수동 조작반을 이용해야 하며, 조작 커버를 열고 3개의 줄(3개의 랜딩기어)을 모두 당겨서 랜딩기어를 내려야 한다.[사진]

737 전 기종에는 유압 기능이 전부 마비되었을 때 최후의 수단으로, 중력을 이용하여 수동으로 랜딩 기어를 내리는 'manual gear extension'이라는 방법을 사용할 수 있다.[26] #

그러나, 해당 비상 시스템은 동급경쟁기종인 에어버스 A320 Family나 자사의 다른 광동체 여객기 및 상위 협동체 기종인 보잉 757이 비상 시에도 평상시와 동일하게 랜딩기어 레버만 작동시키면 중력으로 랜딩기어 전개가 가능한 것에 비해, 부기장석 뒤쪽의 도어를 열고 3개의 레버를 각각 작동시켜 랜딩기어를 전개시키는 방식을 고수하고 있다. 또한 보잉 737의 경우, 엔진 셧다운이나 연료 고갈시 비행 필수 시스템에 필요한 전력을 공급받을 수 있는 RAT(Ram Air Turbine)이 갖춰지지 않아 노후된 설계 사상을 너무 오랫동안 사용한 것이 아니냐는 의견이 존재한다.

737 기종을 운행했던 전 기장에 따르면, 사고 기종에는 유압 시스템 a, b가 있고 각기의 역할이 다르다고 한다. a는 왼쪽 역추력장치 작동 및 랜딩기어 내림을, b는 오른쪽 역추력장치 작동 및 랜딩기어의 올림, 플랩 전개에 관여하는데, 사고 영상 내에서는 랜딩기어와 플랩 모두 전개되지 않았기 때문에 양쪽 유압 시스템 모두 이상이 있었을 것으로 보았다. 또한 사고 영상에서 오른쪽 역추력장치가 작동되었던 점도 확인되었는데, 해당 사고기에는 보조 유압 시스템도 별도로 존재하나 이는 역추력장치에만 관여하기 때문에, 랜딩기어를 포함한 다른 장치에는 영향을 주지 못한다. 다만 상술했듯이, 유압 시스템이 작동하지 않아도 레버를 당겨 수동으로 랜딩 기어를 내릴 수 있는 기체임에도 불구하고 왜 랜딩 기어가 내려오지 않았는지에 대해서는 추가 조사가 필요한 부분이라 덧붙였다. #

송경훈 제주항공 경영지원본부장은 사고와 관련한 브리핑에서 '항공기 출발 전후로 일상적으로 점검하는 과정을 거치고 있다'며 결함 가능성을 간접적으로 부정했고, "항공기 정비 관련 일체 기록과 국토부에 제출했다".라고 밝혔다. #

한편 유압 계통이 모두 상실되었다면 첫 번째 랜딩 실패 이후 180도 급선회 기동을 할 수 없었을 것이라는 의견도 있다.

복행 도중에 엔진 추가 고장 가능성도 제기되었다. # #

3.3.3. 제동 장치 미작동

30일 오전 사고 브리핑에서 국토교통부는 사고기가 2차 착륙 당시 대략 활주로 3분의 1 지점으로 추정되는 장소에서 터치 다운 했다고 브리핑했다. 2,800m 활주로 가운데 1,200m 지점에 착지해 활주 거리가 1,600m, 충돌한 벽까지는 1,850m를 내달렸다고 설명했다. # #

제주항공 사고 영상을 본 여러 조종사들은 "플랩과 스피드 브레이크가 작동하지 않았던 것으로 보인다"고 분석했다. 게다가 랜딩기어가 제대로 작동하지 않거나, 엔진 역추진이 불가능한 상황에서는 플랩과 스피드 브레이크 역할이 더욱 중요하다. 항공기 제조사인 보잉사도 랜딩기어 없이 비상 착륙(동체착륙)을 할 때는 플랩을 40도로 설정해 최대치를 만들라고 안내한다. # 국토부의 설명을 토대로 계산하면 사고 항공기는 최초 지면 접촉 이후 약 1,800m[27] 정도를 20여 초 동안 달리고 1차로 로컬라이저와 충돌했으므로 약 시속 324km로 달렸음을 추정할 수 있다. #

3.4. 공항 관제탑과 교신 장애 발생

참사가 일어나기 직전, 항공기 기장과 무안공항 관제탑 사이에 오간 교신 내용이 추가로 공개되며, 당시 기장이 조류 충돌을 외친 후 관제탑과 교신 장애가 발생하여 수신이 원활하지 않아 교신에 혼선이 있었던 것으로 보이는 정황이 나타났다.#

국토부 관계자는 “통상 비상선언 이후 관제사와 기장 간 교신을 해야 하는데 이런 교신이 이뤄지지 않았다”며 “그 원인에 대해서는 알 수 없는 상황”이라고 설명했다. 기장이 소통 불가능한 상황에 처했는지 또는 교신 장비에 문제가 있었는지 명확한 조사가 필요하다고 밝혔다.#

항공전문가들은 전원 셧다운(추정) 이후 조종사와 관제탑 간 무전 교신은 배터리에 남은 소량의 전원으로 이뤄졌을 것으로 보고 있다. #

일각에서 왜 당시 관제탑과 비행기의 전체 교신 내용을 공개되지 않느냐는 주장이 있는데, 교신 내용이 이르면 1월 3일에 확보될 것으로 보인다. 국토교통부는 1일 정부세종청사에서 열린 브리핑에서 “항공철도사고조사위원회(사조위)가 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성파일 형태로 전환하는 작업을 진행하고 있다”며 “이 작업은 오늘부터 이틀 정도 소요될 것 같다는 의견을 받았다”고 밝혔다. 또한 사고 조사가 완료될 때까지 음성파일 내용은 외부에 공개되지 않는다고 국토부 측은 밝혔다.# 현재까지 정부가 공개한 관제사와 조종사 간 교신 내용은 오전 8시 54분부터 9시까지 약 6분이다. 8시 59분 메이데이 선언 무렵부터 여객기가 폭발하기까지 교신 장애가 생겼던 부분은 공개하지 않고 있다.#

3.5. 조종사 과실 가능성

30일 오후 사고 브리핑에서 국토교통부는 터치다운 지점은 활주로 끝에서 400m 안팎이 규정이라면서 규정보다 조종사가 앞에서 터치다운 했다는 추정이 나왔다고 발표했다. 유경수 국토부 항공안전정책관은 “사고 항공기의 착륙 지점은 활주로 19방향(역방향, 북→남)으로 1/3~1/2 지점으로 추정된다”며 “2,800m 길이의 활주로에서 1,200m 지점을 지나 착륙을 했다. 남은 1,600m를 달리고 이탈을 한 것”이라고 말했다.# 보잉 737-800은 승객이 가득 타고 있을 때는 일반적인 착륙 상황에서도 착륙에 1,500m 이상이 필요한 것으로 알려져있다.# 또한 국토부 관계자는 “권장 터치다운 지점(400m)보다 훨씬 더 멀리에서 접지를 하다 보니 동체를 세울 만한 충분한 거리를 확보하기 어려웠을 것으로 추정된다”고 말했다. 이어 조종사가 왜 ‘짧은 복행’을 감행했는지는 FDR과 CVR 등을 분석해야만 정확히 알 수 있다면서 정확한 착지 지점에 관해선 다양한 추정이 나오고 있다며 보다 정확한 내용은 블랙박스 분석이 끝나면 알 수 있다고 브리핑 했다. ##

항공업계에서는 1차 착륙 시도 때는 랜딩기어가 정상 작동됐음에도 2차 때는 왜 랜딩기어를 내리지 않고 급박하게 동체로 착륙한 것인지 규명이 필요하다고 하는데, 사고 기종과 같은 B737-800을 조종하는 한 기장은 “말하기 조심스러우나 버드 스트라이크로 문제가 생긴 엔진의 작동을 정지하는 과정에서 착오로 정상 작동 중인 엔진을 껐을 가능성도 배제할 수 없다”고 전했다.# 물론 사조위의 조사 결과가 나오기 전까지는 추정에 불과하고 조종사의 존엄을 위해 함부로 추측해서는 안되겠지만 실제로 그런 사례가 브리티시 미들랜드 국제항공 92편 추락 사고 [28] 및 트랜스아시아 235편 추락 사고에서 있었는데, 이 사건은 조종사가 이상이 생긴 엔진의 출력을 내려야 하는데 정상 엔진의 출력을 내려버리는 실수를 해 비행기가 양력을 잃고 추락한 사건이다.

'조종사 조류 충돌 대비 훈련 매뉴얼'에는 '고 어라운드'(복행) 대신에 '랜딩'(착륙)이라고 되어 있다. 새떼를 만나더라도 엔진 추력을 낮추고 그냥 뚫고 지나가서 착륙하라고 나오는데 그게 더 안전하기 때문이다. 정부합동조사단은 매뉴얼이나 훈련 내용과 달리 조종사가 복행한 이유를 살펴보고 있다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 "조류가 들어와서 엔진 안에 껴 있든지 아니면 엔진 블레이드에 손상을 갖고 있든가 이런 경우에는 착륙을 하면은 작은 추력으로 바로 내려서 이상이 없는데 복행을 하면 다시 상승하기 위해서 최고 추력을 내야 된다면 엔진이 다시 돌아야 되면서 무리가 되죠. 지금까지 버텨온 엔진이 계속 안 좋은 방향으로 심화가 될 수도 있는 그런 상황이 됩니다."라고 설명했다.조류 충돌 대응 매뉴얼에 복행은 없었다…훈련 자료 조사 착수

항공철도사고조사위원회는 예비보고서에서 1979년생 한 모 기장의 비행 시간은 2019년 3월 보직을 맡아 총 6,823시간중 보잉737로 6,096시간, 보잉737의 기장으로서 2,559시간을 비행했고, 1989년생 김 모 부기장의 비행 시간은 2023년 2월부터 보직을 맡아 총1,650시간 중 1,339시간 이라고 발표했다. 주로 동일 기종을 8,000시간 넘게 조종하면 베테랑으로 볼수있는데, 보잉737이 중단거리를 주로 운항하는 기종임을 감안하면 6,096시간의 비행 시간을 기록한 기장은 베테랑에 가깝다고 볼 수 있고, 1,339시간의 비행 시간을 기록한 부기장은 경험이 많은 조종사라고 볼수있다.

해당 사고 영상을 보면 오른쪽 터보팬 카울이 열려있는 것을 볼 수 있다. 역추진 장치는 랜딩기어의 air/ground indicating sensor 혹은 전파고도계의 값이 10ft 이하일때 작동이 가능하다. 해당 상황은 역추진장치가 작동 가능한 조건 이였다. 이는 2216편의 셧다운을 부정함과 동시에 CVR과 FDR이 연결되어있는 AC transfer bus2에 전원이 공급 가능하던 조건이였음을 알 수 있다. 물론, 지상과의 마찰로 인해 열렸다는 부분과 셧다운이 되었다면 CVR과 FDR은 왜 ADS-B 데이터가 중단된 해당 시점에 동시에 기록이 중단되었겠냐는 반론 주장 또한 존재하고 있다. 보잉의 737NG 컴퓨터 기반 트레이닝 시스템 중

고어라운드때의 ADS-B 데이터를 확인하면 8시 58분 25초부터 28초까지 오른쪽으로 7도가량 기울어지면서 랜딩기어를 올린다. 랜딩기어가 올라간 사실과 항공기가 오른쪽으로 기울어진 것을 보았을 때 적어도 해당 시점에서는 1번 엔진은 살아있었고 2번 엔진보다 써징등이 적거나 버드스트라이크를 피한 것을 조종사들이 인지, 출력을 상당히 올린 것을 확인할 수 있다. 하지만 재착륙을 시도할 때는 1번 엔진에 문제가 생긴 것인지 랜딩기어를 전개하지 못하였다. 또한, 버드스트라이크 당시의 데이터도 2번 엔진의 손상을 설명해준다.ADS-B 분석 뉴스

3.6. 공항 구조 문제

3.6.1. 활주로 길이 문제

무안국제공항의 본 활주로 길이는 2,797m로, 인천국제공항(3,750m 3본, 4,000m 1본)과 김포국제공항(3,200m 1본, 3,600m 1본)의 활주로 길이보다 짧다. 이 때문에 무안국제공항의 활주로 길이가 비상상황 시 항공기의 착륙에 충분하지 않을 수 있다는 전문가들의 견해가 나왔다. # 하지만 인천, 김포 공항은 대형기가 취항 중이므로 무안, 대구, 청주 공항 등과는 기준이 다르다. 관련 자료에 따르면 사고 기종인 B737-800의 최소 요구 활주로 길이는 착륙시 1,600m, 이륙시 2,700m로, 무안공항의 현 활주로 길이는 사고 기종이 운항하기에 충분하며, 대구국제공항과 청주국제공항 등 국내 공항이 무안공항 보다 짧은 2,700m대의 활주로인 경우도 있으며, 포항경주공항도 무안공항 보다 짧은 2,133m이고, 이보다 더 짧고 국내에서 가장 짧은 울산공항의 활주로는 2,000m이다.
무안공항은 하나의 활주로를 비행 방향에 따라 북쪽으로 운영하는 '01'과 남쪽으로 운영하는 '19'로 구분해 사용 중이다. 아래 문단에 서술한 활주로 확장공사에도 불구하고 '01' 활주로는 기존 이륙포기 항공기 정지구간(STOP WAY) 300ｍ를 활용하면서 공사 기간에도 착륙 가용거리(LDA)를 기존과 동일하게 2,800ｍ로 유지하고 있다. 반면 같은 활주로지만 이착륙 방향이 반대인 '19' 활주로는 착륙이 시작되는 시점에 확장공사가 진행 중이어서 LDA를 2,500ｍ로 줄일 수밖에 없었다. 이 때문에 하단에 서술된 1차 정상 착륙시도 때처럼 '01'방향 으로 착륙했다면 사고 규모를 줄였을 수 있다는 분석이 나오는 것이다.#
실제로 전라남도청의 요청으로 무안국제공항 활주로를 3,160m로 확장하는 공사가 이미 진행 중이었으며 이로 인해 '19'방향 활주로만 기존 2,797m에서 300m 정도가 공사로 인하여 사용 할 수 없게 되어 2,500m의 가용 활주로 길이를 지니게 되었다. 활주로 연장 공사는 2025년 완공될 예정이었다. 그러나 2024년 12월 7일 진에어와 전라남도의 교섭으로 상시 국제선 노선이 취항하게 되었으며 제주항공에 겨울 국제선 노선을 할당했고 21일 만에 본 사고가 발발하게 되었다. 몇몇 교수들은 활주로가 연장되었다고 사고를 막을 순 없었겠지만 사상자를 1명이라도 줄이는 데엔 도움이 되었을 수도 있다고 말했다.
다만 과거 포뮬러 1 코리아 그랑프리가 개최되던 시기인 2010년부터 2013년까지 무안공항에 콴타스항공 A330과 B747 전세기편이 운항하기도 했다. 또한 인천국제공항이 이례적으로 활주로 길이가 압도적으로 긴 공항일 뿐 하네다 공항, 나리타 공항, 라과디아 공항 등 활주로 길이가 3,000m 미만인 메이저급 공항은 세계에 많이 존재한다. 국내에도 민군겸용 공항이거나 공군기지인 경우 대부분의 활주로가 9,000피트, 2,743m 정도의 길이이다. [29] 활주로 연장공사는 사고 가능성 때문이 아닌 장거리 노선을 위한 대형기 취항을 대비하려는 목적이었으며 사고 기종인 보잉 737-800은 최소 1,800m의 활주로 길이로도 착륙할 수 있다. 실제로 당시 가용 가능한 2,500m는 국내에서 가장 활주로 길이가 짧은 국제공항과 동일한 길이이다. 국토교통부는 "오로지 활주로 길이 탓으로 난 사고로 보긴 어렵다"는 입장을 밝히며 활주로 길이 논란에 대해서는 선을 그었다.[국토부(2차)]

3.6.2. 항행 시설 문제

3.6.2.1. 항행 시설 구조


무안국제공항의 구조

무안국제공항은 활주로 끝단에서 200m * 150m 의 개방구역 (Clearway)이 설정되어있다. 활주로로부터 반경 60m는 착륙대(Runway Strip)로 설정되어 있으며, 활주로 종단 안전 구역(RESA)는 202m * 150m, 199m * 150m 로 설정되어있다. 로컬라이저는 활주로 끝단에서 251m 떨어져 있는 곳에 위치하고 있다.

파일:무안공항 사고 둔덕2.png
사고기가 충돌한 로컬라이저가 위치한 둔덕

충돌로 인해 드러난 둔덕[31]의 구조

무안공항 측은 "항공기 착륙을 안전하게 유도하기 위한 시설"이라며 "지난해 내구연한인 15년이 끝나 규정대로 기초를 보강하고 새로 설치한 것"이라고 밝혔다. 또한 사고기가 충돌한 둔덕은 국토교통부 산하 기관인 '서울지방항공청'이 2005년 공항 건설 당시 설계한 것으로 확인됐다.# 서울지방항공청은 공항시설의 건설·운영 및 관리부터 공항 운영에 관한 조정·통제업무 등을 담당한다.# 다만 콘크리트 타설 등의 보강은 작년에 이뤄졌다.#
무안공항의 경우 활주로 끝단에 철근 콘크리트로 타설한 구조물 위에 로컬라이저 시설물을 올려놓았다. 이 높이는 육안으로 확인할 때 현장에 출동했던 스타리아 구급차의 전고보다도 훨씬 높은 2m ~ 3m대의 높이로 비행기 동체와 대등한 높이가 된다. 이 장애물을 정면으로 충돌하면서 기체가 폭발하여 참사 피해를 크게 만들었다.#
30일 밤 국토교통부가 무안공항에 설치된 로컬라이저(방위각 시설)와 이를 지지하기 위해 설치된 콘크리트 구조물 둔덕이 '제주항공 여객기 참사'를 키웠다는 지적에 설명자료를 내며 이를 정식으로 반박했으나, 후술하듯 돌연 입장문을 삭제했다. KBS 보도

공항시설법’에 따른 '항공장애물 관리 세부지침' 23조 3항에는 '공항 부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'라고 규정돼 있으나 "같은 조의 1항을 보면 착륙대와 활주로 종단안전구역, 유도로대 등의 내에 위치하는 경우에만 적용되는 것"이라며 "무안공항의 로컬라이저와 같이 종단안전구역 외에 설치되는 장비나 장애물에 대해서는 해당 규정이 적용되지 않는다"고 소명했다.[32]
국제규정(Doc 9137-AN/898 Part 6)에도 동일한 내용으로 규정돼 있어 문제가 없다고 소명했다.
로컬라이저 안테나를 지지하는 구조물의 높이나 재질 등에 관해서는 공항시설법에 따른 규정이 없으며 ICAO ANNEX 10 Vol.Ⅰ 국제규정에도 해당 사항은 규정되어 있지 않다고 소명했다.[33]
그러나 공항·비행장시설 설계 세부지침[시행 2022. 6. 21.] [국토교통부예규 제346호, 2022. 6. 21., 제정] 제18조 3에 따르면 3. 활주로 종단안전구역의 길이를 결정함에 있어서는 불리한 운영요건 때문에 흔히 발생되는 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우를 포함하기에 충분하도록 고려되어야 한다. 정밀접근 활주로에서는 계기착륙장치(ILS)의 방위각시설(Localizer)이 통상 첫 번째 장애물이 되며, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장하여야 하며, 다른 상황(비정밀 또는 비계기 접근 활주로)에서는 직립해 있는 첫 번째 장애물이 도로, 철도 또는 기타 인공 또는 자연지형이 될 수도 있으며, 그런 상황에서 활주로 종단안전구역은 장애물까지 연장하여야 한다. 라고 나와 있어 국토부의 입장에 오류가 있음을 알 수 있다.
결국 31일경 "고시를 다시 확인하겠다"라는 답변과 함께 돌연 해명을 삭제했다.

석연치 않은 국토부의 입장 변경이 반복되자 결국 경찰에서 로컬라이저 안전기준 충족 여부에 대해 국토부 수사에 들어갔다.# 일단 공항 관계자 및 로컬라이저 설계/시공업체[34]에 대한 수색을 진행한다고 밝혔다. 이럴 수밖에 없는 이유는 국토교통부 본인들이 직접 로컬라이저 설치 당시 연관된 이해관계자들이기 때문에 객관적 해명이 불가능하기 때문이다.
미 연방교통안전위원회(NTSB)에서 문제의 둔덕 조사를 위해 2명의 조사원을 추가 파견했다.# 이들 FAA, 보잉, NTSB 조사단이 한국에 처음 도착하자마자 소화한 일정이 둔덕 검사였다.
2025년 1월 1일, 국토부는 전국 공항에서 방위각을 비롯한 항행설비 설치형상/재질 전수조사에 착수했다.#
2025년 1월 21일, 참사 이후 거의 한 달이 지난 시점에서 로컬라이저 개량 당시 재직 중이었던 전 12대 한국공항공사 사장 손창완 씨가 자택에서 숨진 채 발견되었다.#

3.6.2.2. 로컬라이저의 위치

무안공항은 활주로에서 로컬라이저까지의 거리는 251m로 # 로컬라이저의 위치는 국내법 및 ICAO 법에 의한 비행장시설 설치 기준을 만족한다. 개방구역 내 장애물의 제거는 권고사항으로 최대한의 제거를 목적으로 하고 있다. 사고기는 예상 이상으로 감속이 불가하여 로컬라이저에 충돌했으며, 로컬라이저의 위치가 현 규정 상으로는 법적인 문제를 지니고 있다고 보긴 어렵다. 단, 이번 사고의 사망자를 늘린 원인 중 하나이기에 책임 확인이 필요할 것이다. 활주로와 외벽까지의 거리가 323m이고, 활주로와 로컬라이저까지의 거리는 300m 이내이기 때문에 불법적인 건축물이 맞다는 주장도 있지만,# 일단 로컬라이저 위치기준이 국제 기준 240m이므로 딱 11m 차이로 규정에는 합당한 것으로 파악되며, 국토부 브리핑은 이 사실을 언급하고 있으나, 당초 브리핑의 323m에서 251m로 거리가 줄어들며 300m를 언급하는 개방구역 지침에는 부합하지 않는 것으로 해석할 수도 있다. 그러나 아래에도 서술하지만 강제성이 없는 조항이라 법리적 공방이 치열하게 이루어질 것으로 보인다.
아울러 FAA 지침에선 # EMAS 권고가 관련 지침 적용이 강제적이지 않다고 표기했다. 이유는 각 공항의 환경적 상황 때문인데, 텐징-힐러리 공항 과 같이 바로 앞에 절벽이 있거나, 민가, 건물이 위치한 공항들이 존재하는데, 이 지침을 강제하게 될 경우 활주로의 길이를 줄이는 수밖에 없어 항공 운항에 더 큰 영향을 미칠 수 있기 때문이다.

3.6.2.3. 로컬라이저 둔덕의 재질과 높이

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ICAO 규정과 국토교통부 고시 모두 양 끝쪽에 최대한 파손이 쉬운 소재(Frangible)를 적용하라고 언급된다.[35] 콘크리트 재질로 2~3m급의 구조물을 세워뒀는데, 콘크리트는 애초에 그리 쉽게 부서지는 소재가 아니다.[36] 심지어 해당 시설 공사 시 ‘부서지기 쉽게’라는 단서가 있었던 것으로 알려져 논란이 되고 있다. #

콘크리트 재질 둔덕에 대해 국토교통부는 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라고 밝혔다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각(로컬라이저) 시설이 있다”고 설명했다.# 다만 인천공항의 경우는 지반 안에 60cm 정도로 콘크리트를 심고 지상에는 콘크리트 구조물이 7.5cm 이하로만 튀어나와 있는 구조이기에 2016년에 UPS 화물기가 인천공항에서 랜딩기어 파손으로 오버런을 해서 로컬라이저와 충돌했을 때도 큰 문제가 없었다고 한다. 무안국제공항은 활주로 종단 이후에 지면이 기울어져 있어 로컬라이저의 수평을 맞추기 위해 둔덕을 세웠으며, 규정상으로는 문제가 없다고 하나 통념으로는 둔덕이 아닌 철골구조물을 적용하는 것이 옳다며 기사 막바지 항공업계 종사자가 비판하고 있다.#

12월 31일, 콘크리트 재료를 사용한 이유에 대해 국토부는 "지지대를 설치할 때 비바람에 흔들리면 안 되니 고정하기 위해서였다"면서 "(종단) 안전 구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단해 콘크리트 지지대를 받친 것"이라고 했다. #

한편 이 문제는 무안공항만이 아니라 포항경주공항도 마찬가지인 것으로 나타났다. 포항경주공항 또한 약 2m 높이 둔덕에 50~60cm 두께의 콘크리트 구조물이 박혀있고, 그 위로 로컬라이저가 세워져 있다. 여수공항은 둔덕의 높이가 약 4m에 달하는 것으로 나타났다. 한국공항공사 관계자는 둔덕에 대해 “지반이 불안정해 로컬라이저 위치가 흔들릴까봐 콘크리트 구조물로 만들었다”고 했다. 조선일보 대구MBC 김해국제공항에는 높이 60~85㎝, 폭 60~85㎝의 로컬라이저 콘크리트 지지대가 48~52m에 걸쳐 이중으로 설치돼 있는 것으로 밝혀졌다."김해공항 로컬라이저도 국제기준 위반해 설치" 제주국제공항의 경우는 고층건물 뼈대로 쓰이는 강철 H빔으로 구조물을 세운 후 그 위에 로컬라이저를 설치했는데, 최인찬 교수는 이번 참사와 유사한 사고가 났을 경우 제주공항에서도 항공기가 대파될 것이라고 분석했다.제주MBC

취재 결과 국토교통부와 부산지방항공청의 발주로 금호컨소시엄이 낙찰을 받아 설계와 시공을 맡았는데, 당시 공항 시설 설계 및 시공 주요 지침 중 하나가 "해안 지역의 염분에 견딜 수 있는 내구성이 강한 재료를 사용하라"는 내용이었다. 전문가들은 설계와 시공을 맡았던 건설사, 국토교통부와 부산지방항공청은 이번 사고의 책임에서 자유로울 수 없다고 말했다. #

7년간 무안공항에서 활동하던 교관의 증언에 따르면, 로컬라이저 둔덕 내부가 콘크리트로 구성되어있다는 사실에 대해 공항 측에서 별도 안내한 적이 없었고 공항 차트에도 기재되지 않았다고 한다. 이에 조종사가 단순한 흙더미로 여겼을 가능성도 배제키 어렵다. #

3.6.2.4. 특이시설에 해당하는지 여부

국토교통부는 활주로 종단에서 280m 정도 떨어진 지점에 둔덕이 있는 이유에 대해, 활주로 종단 이후 지면이 경사져있어 활주로와 수평을 이루고 있어야 제대로 동작하는 로컬라이저의 특성상 활주로와 수평을 맞추고자 둔덕을 쌓아 올린 것이라고 설명했다. 그러면서 둔덕은 안전구역의 물리적 범위 바깥에 위치해 관련 법 조항을 적용받지 않는다면서 위법한 구조물이 아니라고 해명했다. #[37]
국토교통부는 30일 오전 무안 여객기 사고 관련 브리핑에서 콘크리트 둔덕 위에 올라간 비행계기장치 설계는 청주국제공항과 여수공항, 포항경주공항 등에도 적용되었다고 설명했다. # 질의응답에서 밝혀지기로는 이렇게 방위각 시설이 중구난방으로 세워진 이유는 "규격화된 기준이 없어서"인 것으로 드러났다.
국토교통부는 30일 오후 브리핑에서 제주국제공항도 콘크리트와 H빔으로 ILS 높이를 높였고 로스앤젤레스 국제공항 [38] , 스페인 테네리페 공항, 남아공 킹팔로 공항 등 다른 나라의 공항들도 콘크리트 둔덕을 써 로컬라이저를 높인 사례가 있다고 발표했다. 다만 이 사례들에서 콘크리트의 구체적인 높이에 대해서는 언급하지 않았다.# 게다가 실제로 이들 공항의 구조물은 무안공항과는 달리 구조적으로 착륙하는 비행기와 충돌할 일이 없거나 피해를 최소화할 수 있게 되어 있어 국토부의 발표가 말장난에 불과함을 알 수 있다.# 이후 국토부 관계자도 후속 취재에서 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 실토한 것으로 밝혀져, 30일 브리핑은 사실상 오리발을 내밀기 위한 말장난이었던 것이다.#

국토부가 든 사례인 테네리페 공항의 경우, 테네리페 위치한 2개 공항 중 어느 공항인지 명시하지 않았으나, 국제공항인 테네리페 수르 공항에는 콘크리트 구조물이 없는 것으로 확인되며, 국내선 공항인 테네리페 노르테 공항의 경우 12번 활주로에 콘크리트 구조물이 있는 것으로 보이나, 활주로 종단지점에서 약 500m 가량 떨어진 곳에 위치해, 무안공항과 1.5~2배 가까이 거리 차이가 있다.
또다른 사례인 킹팔로 공항의 경우 사진에서 보듯이 콘크리트 구조물이 비교적 파손되기 쉬운 형태로 설치되어 있다.

국토부에 의하면 구조물을 세워 로컬라이저를 설치한 사고 지점과 달리 반대편 쪽에서는 바닥에 로컬라이저를 세웠다고 한다.#

3.6.2.5. 안전규정 준수 여부

'공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준' 국토교통부고시 제2022-350호 제1장 제25조 6항과 7항에 따르면 6항 '항행에 요구되는 장비나 시설을 제외한 물체로서 항공기에 위험을 줄 우려가 있는 개방구역내의 물체는 장애물로 간주하여 가능한 한 제거하여야 한다.', 7항 '제6항에서 규정한 항행에 사용되는 장비 및 시설은 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 위치를 선정하여 설치하여야 한다.'로 규정하고 있다. # 무안공항의 개방구역(clearway)은 200m, 공시거리(declared disctance)는 3,000m로 장애물이 개방구역 밖에 설치되어있으므로 무안공항은 국토교통부 고시의 기준을 만족한다. # 또한, 이 조항은 무안공항이 개항한 후인 2022년에 제정된 바람에 무안공항 항행 시설에는 이 규칙이 소급적용이 되지 않았을 가능성도 있다. 아울러 ICAO Annex14 챕터3 3.5.7에 따르면 "활주로 종단 안전구역(RESA)에 위치한 항공기에 위험을 초래할 수있는 물체는 장애물로 간주되어야 하며, 가능한 제거해야 한다"로 규정하고 있다. #
'항공장애물 관리 세부지침' 국토교통부 예규 제377호 제6장 제25조 (장애물이 될 수 있는 공항 장비와 설치물의 종류) 2항의 2에 따르면 '지원시설은 부러지기 쉬운 장착대에 장착해야 한다.', '항공기가 해당 시설에 충돌했을 때 항공기에 최소한의 손상만을 입히는 것이어야 한다.'로 규정되어 있다. # 위 규정은 착륙대와 개방구역 내의 항공장애물과 별개의 규칙으로 항공기와 항행 시설의 충돌에 대해 조문화된 규정이다.
착공 당시 로컬라이저 설계업체인 금호건설 관계자는 “국내외 기준과 규정에 어긋난 게 없었다”고 밝혔다. 이 관계자는 30일 중앙일보 취재진에게 “논란이 되는 로컬라이저는 활주로 종단안전구역 밖에 있는 시설이라서 특별한 제약 조건이 없다”면서 “활주로 안전구역 밖에는 관제탑도 있는데 만약 항공기가 동체착륙하면서 활주로 밖으로 미끄러져서 관제탑에 충돌할 경우엔 이것도 문제가 된다는 거냐”며 “항공기가 활주로를 벗어날 가능성 등을 고려해서 안전구역을 설정해 놓은 것”이라고 말했다.
하지만 ICAO의 국제기준에 따르면 활주로 종단안전구역은 착륙대의 끝에서 최소 240m 이상 되어야 하며, EMAS같은 착륙제동장치가 설치되어 있는 경우에 한하여 최소 90m까지 단축할 수 있다.[39] 무안공항은 착륙제동장치가 없는 상태에서 종단안전구역을 199m로 설정하고 있으므로, 애초에 설정 자체가 기준을 어긴 것이다.
무안공항의 설계회사인 금호건설은 1998년~1999년 사이에 턴키로 발주된 무안공항의 실시설계를 담당했으며, 공항 분야에서는 국내에서 손꼽히는 회사 중 하나다. # 그런데 이 사고로 인해 25년 전 무안공항 착공 당시 최저가 입찰로 내정되었다는 등 각종 논란이 재발굴되기 시작했다.#
30일, 국토부는 무안 공항의 로컬라이저를 포함한 콘크리트 둔덕은 활주로 종단안전구역에 속하지 않아 규정을 위반하지 않는다고 발표했다가 31일 이 내용의 브리핑을 홈페이지에서 삭제했다.# 위의 안전구역 관련 논박이 무색하게도 정작 국토부 규정에서 활주로 경로상 장애물이 위치할 경우 해당 물체까지 안전거리를 연장해야 한다는 규정이 발견되자 국토부가 기존 입장을 철회했기 때문이다. 이에 따라 만일 정말 위법이라고 결론이 나게 된다면 시공사인 금호건설도 책임을 면하기 어려울 것이다.#
사건 이후 무안공항 공시 기록을 확인한 결과 이미 지난 5월에 옹벽으로 공항공사 지적사항이 발생한 것으로 보인다.#

3.6.2.6. 둔덕 설치 시기 논란

국토부는 로컬라이저 지지 둔덕과 콘크리트 구조물은 2007년 공항 개장 당시부터 이미 존재했다고 주장했다.# 그러나 JTBC 취재 결과 당시 공항 공사를 관리했던 서울지방항공청 전 고위관리자는 2006년 공사가 거의 진행된 상황에서 시찰을 갔을때는 로컬라이저만 있었고 콘크리트 둔덕은 없었다며, 콘크리트 둔덕은 2020년에 생겼다고 주장하고 있다.# 이에 따라 국토부 혹은 JTBC 중 한쪽은 거짓말을 하고 있다. 또는 이들 보도가 관계자들의 기억과 증언에 의존하고 있는 한계일 수 있다. 정확한 시공 경위는 사조위에서 아직 파악중인 것으로 보인다.

구글 어스, 2004년 3월 2일 스냅샷

카카오맵 로드뷰, 2010년 4월 스냅샷

네이버 지도 로드뷰, 2011년 10월 스냅샷

그러나 구글 어스 지도를 통해 최소 공항이 건설 중이었던 2004년부터 이미 둔덕이 있음이 확인되고있고, 카카오맵과 네이버지도의 로드뷰로도 최소 2010~2011년 부터 콘크리트 둔덕과 로컬라이저가 존재함을 확인 가능하다.## 즉 공항 개장 당시부터 있었다는 국토부쪽 설명이 사실이었으며 이를 통해 JTBC의 취재가 오보임이 드러났다.
캡처된 로드뷰 사진들을 보면 2011년부터 이미(콘크리트 기둥이 들어간) 높은 둔덕 위에 로컬라이저를 받쳐주는 형태의 콘크리트 판이 있는 것을 알 수 있다. 특히 끝 부분 담장 쪽에서 찍은 사진을 보면 이 당시에는 구멍이 뚫려 있는 형태였다가 보강공사를 하는 과정에서[40] 이 부분을 메꾼 것으로 보인다.

▲ 무안공항 끝 담장쪽에서 바라본 2017년 10월 카카오맵 로드뷰. 19개의 콘크리트판 돌출부까지 식별된다.

별개로 로컬라이저 장비의 수명연한이 만료되어 작년 즈음 로컬라이저 개량 공사가 진행되었는데 이 과정에서 기존에 존재하던 콘크리트 구조물이 더 두껍게 보강 조치된 것으로 보인다. 당시 작업에 참여한 하도급업체의 20년 경력 설계자는 "무안공항 로컬라이저를 지지하기에 크고 두꺼운 콘크리트까지 필요하지 않은데, 철탑 형태로 지지돼 있지 않아 의아했다"는 견해를 내놓았다. 이 업자는 또한 상부구조물을 지지하기 위해 그 아래로 H빔 형상의 콘크리트가 2개 박혀있었으며, 지반 아래까지 콘크리트를 적용했기에 상당히 이례적으로 보였다고 지적했다. 그는 당시 도급업체에 "철탑으로 설계 변경이 필요하지 않느냐"는 의견까지 전달했다고 한다. 또한 한겨레 취재 결과 위의 2020년 공사 발주 당시 실시설계 용역 입찰공고를 보면 분명히 "부러지기 쉬운(Fragibility)" 설계를 확보하라는 방안을 제시했다고 한다.# 그런데 결과가 2~3m 높이의 추가 보강까지 마친 견고한 철근콘크리트 구조물이고 그대로 부산지방항공청의 설계 승인까지 나온 것이다. 결국 공고 내역과 시공 결과가 정반대인 기묘한 결과가 나온 것이다.#
그리고 1월 1일, MBC 뉴스데스크에서도 무안공항이 개항하던 시기부터 있었으며, 2023년에 구조물이 보강되었다고 보도되었다.#

3.6.2.7. 견해

전직 미국 연방항공청 항공 사고 검사관인 데이빗 수시는 사고 이후 CNN과의 인터뷰를 통해 "Airports are supposed to be designed where an aircraft can land without landing gear. …… There's no answer to why that lighting facility which is a large piece of concrete equipment is located exactly where it is."("공항은 랜딩기어 없이도 착륙이 가능한 디자인으로 설계되어야 한다. …… 콘크리트 구조물로 된 조명 설비가 왜 그곳에 있는지에 대한 답이 없다.")라는 코멘트를 남겼다.#
전직 영국 공군 C-130 조종사이자, Flight International지의 항공 안전 담당 편집자인 데이빗 리어마운트는 Sky News와의 인터뷰에서 콘크리트 벽만 없었다면 모든 승객이 생존했을 것[41]이라고 했다.## 이후 2번째 인터뷰에서는 공항의 설계가 믿을 수 없을 정도로 끔찍하다며, 그런 벽을 활주로 끝에 두는 건 정당화될 수 없고 범죄 행위에 가깝다고 했다. ##
호주 Business News지의 항공 담당 편집자이며 BBC와 CNN 등에서 항공 해설자를 맡고 있는 제프리 토마스는 활주로 근처 어디에도 벽이 있어서는 안되며, 그 벽을 설치하는 것은 국제 기준 위반이라고 지적했다. #
사고 기종과 같은 기종인 B737-800의 기장으로 활동하는 데니스 다비도프는 본인의 유튜브 채널에서 이번 사고는 너무 단단하게 만들어진 둔덕으로 인한 것이고 이것이 없었다면 사고의 피해를 최소화할 수 있었다며, 무안 공항의 잘못 설계된 활주로 인프라를 지적했다.##
JTBC 취재에 응한 파리공항공사(ADP)에서 10년 넘게 국제공항 설계 전문으로 근무중인 설계자 박영송 씨는 무안공항의 콘크리트 둔덕에 대해 "어떻게 보든 ICAO 규정에 대한 심각한 위반"이라며 지적했다. 국토부의 입장과 달리 측정 오류로 이미 둔덕은 안전구역 내에 설치되어 있으며 국토부가 예시로 든 LAX의 로컬라이저가 둔덕 형태라는 주장은 거짓[42]이라고 반박했다. 그 외 무안공항 자체의 공항정보를 확인하며 굉장히 놀랐다, 어떻게 이 따위로 지었는지 알 수가 없다는 견해를 밝혔다.~~#(기사 삭제됨)~~관련 영상
레딧에서 시뮬레이션을 돌려본 사례가 있다. 오버런이 발생하지 않을 항공기 속도의 마지노선이 150 km/h인데, 당시 2216편의 속도는 200 km/h를 아득히 초과했으므로 1500 m를 오버런해 사고를 막을 수는 없었겠지만 적어도 몇명 더 생존했을 거라는 견해이다. #

3.6.3. 공항 내 활주로이탈방지시스템 부재

사고 당시 무안공항을 비롯해 대한민국 내 소재한 모든 공항 중 어느곳도 활주로이탈방지시스템(EMAS)[43]이 전혀 도입되지 않았다.# 대한민국은 EMAS 설치가 의무화되지 않았고 도입을 의무화 할 경우 활주로의 길이가 감소되는 부작용이 생길 수 있는데다, 설치 비용과 유지비가 상당히 고가여서 미국 외 서방국에서도 이제서야 차차 도입되고 있는 상황이다. 동아시아에서는 일본에서 2020년경, 하네다 공항의 일부 활주로에 EMAS를 설치했다. 16R/34L 활주로 남단에 설치되어 있다. 관련 자료
한국에서는 현재 건설 중인 울릉공항에 국내 최초로 활주로이탈방지시스템(EMAS)을 설치 예정이다.#.

3.6.4. 활주로 경사

활주로 양 끝단에 이착륙 가감속 보조용으로 경사가 져 있는 경우가 있는데[44], 무안공항은 활주로도 짧은데[45] 그것까지 없었다.[46] 오히려 북에서 남쪽으로 2% 정도 경사가 져 있다. [47] #

3.7. 착륙방향 문제 및 상황의 급박성

1차 착륙시도 때처럼 활주로 '남→북' 방향으로 착륙했다면 사고 규모가 줄었을 것이라는 분석이 있다. 북쪽에는 활주로를 넘어설 경우 여유가 400m 더 길고, 콘크리트벽 대신 철조망이 있기 때문이다.# 또한 국토부에 따르면 사고 지점과 달리 활주로 반대편에는 바닥에 로컬라이저를 세웠다고 하며, 그마저도 최근 활주로 연장 공사를 하면서 철거된 상태라고 한다.#

물론 활주로는 애초에 양방향으로 사용되는 것이 원칙이고 이에 대해 문제가 없도록 설계 되어야 하므로, 통상적인 방향의 반대 방향으로 착륙하는 것 자체는 문제가 없다. 다만 규정상 무안공항에서 복행을 할 때에는 직진 방향으로 1.5km까지 고도를 높인 뒤 대기했다가 바다 방향인 왼쪽으로 돌아 다시 처음에 진입했던 활주로로 들어오도록 규정돼 있는데 사고 항공기는 직진 방향으로 복행해야 하는 순간 갑자기 왼쪽으로 틀었다가 시계방향으로 급선회해 비상 착륙한 것으로, 비정상적인 상황임을 인지한 관제사와 조종사가 상호 합의하에 반대 방향으로 착륙을 허가한 것으로 국토교통부는 밝혔다. 또한 위급한 상황으로 인해 충분히 직진하지 못한 상태에서 급선회해 착륙했기에 활주로 중간 지점에 착륙됐다. #

연합뉴스는 결과론적 가정에 불과하지만 참사 피해 규모가 착륙 방향에 달라졌을 수도 있다는 가능성이 안타깝게 한다면서도, 사고기가 활주로 중간 지점에서 착륙했고 동체착륙 속도가 고속이었기에 사고 결과를 쉽게 예측하긴 어렵다고 덧붙였다. #

이에 대해 SBS는 선회도 회항도 불가능할 정도로 상황이 급박했을 것이라고 분석했다. 엔진에서 연기가 뿜어져 나오는 장면이 포착됐고 조종사가 '메이데이' 긴급구조신호를 보낸 점 등을 봤을 때 상황이 급박했던 것으로 보이며, 1차 착륙시도 이후 활주로에 재진입하기 위해 추력을 올려 비행기를 다시 띄우는 것이 어려워 회항이 불가능하다고 판단해 반대 방향으로 착륙을 시도했을 수 있다고 분석했다. 또한 폴란드에서 있었던 동체착륙 사고를 보면 공중에서 1시간 정도 시간을 벌며 지상에서 준비할 수 있게 했는데 이번에는 그러지 않고 바로 동체착륙을 시도한 것을 보면 당시 상황이 급박했던 것으로 보인다고 전했다.엔진 손상 심각했나…회항도 선회도 못해

KBS가 현직 조종사와 전문가 두 명에게 영상 분석을 의뢰했는데, 두 명 모두 오른쪽뿐만 아니라 왼쪽 엔진도 조류와 충돌한 것으로 보인다고 분석했다. 엔진 출력이 전부 상실됐는지 일부 상실됐는지는 불확실하지만, 양쪽 엔진 모두 완전히 꺼졌다면 사실상 조종은 불가능해지며, 복행 과정에서 비정상 항적이 확인된 것도 양쪽 엔진의 동시 고장 가능성을 시사한다고 했다.#

한편 전직 미 공군 비행교관이자 항공 사고를 전문으로 하는 유튜버 blancolirio는 터치다운 이후 2번 엔진에서 엔진 역추진이 작동하는 것으로 보아 두 엔진이 모두 꺼진 것 처럼 보이지는 않는다는 의견을 표했다. #

김인규 항공대 비행교육원장은 "엔진 역추진 장치는 저 오른쪽은 열린 것처럼 보이기도 하고요. 왼쪽은 매끈하게 보이기 때문에 안 열린 것으로 보입니다."라면서 "역추진 장치 레버를 당기게 되면 양쪽이 다 나옵니다. 그런데 보통 이렇게 한쪽 엔진이 죽었다고 간주할 때는 보통 역추력 장치를 사용하지 않는 것을 권고합니다. 왜냐하면 지금 이 비행기는 좌우로 조종할 수 있는 것이 아무것도 없습니다. 그런 상황에서 한쪽 엔진은 작동하고 한쪽 엔진은 역추진 장치를 쓰게 되면 항공기 기수가 한쪽으로 돌 경우에 그걸 조정할 수 있는 수단이 없습니다."고 했다.[48]

이어 "정상적으로 판단하거나 정상적인 결정이 이루어졌다면 지금과 같이 뜨자마자 바로 복행하자마자 바로 돌아내리는 건 정말로 극단적인 위험 상황이 있지 않으면 조종사가 선택할 수 있는 방법은 아닙니다."라고 덧붙였다.#[49]

4. 추정되었던 원인

4.1. 동체 착륙(Belly Landing)

사고 직전 수직속도 그래프(노란색)가 치솟는 때가 있는데, 속도가 올라간 것이 아니라 복행을 위해서 하강을 멈추는 움직임으로 보인다. #, flightradar24 공식 X(구 트위터)

30일 오전 사고 브리핑에서 국토교통부는 비상 동체착륙 이전에 소방용 거품을 활주로에 도포하지 않은 사실에 대해, 옛날엔 거품 도포가 의무였으나 지금은 항공기가 미끄러져 오히려 사고가 커질 수 있다는 지적 때문에 선택사항으로 규정이 바뀐 상태라고 한다. 덧붙여, 2216편 사고는 메이데이 선언 후 사고 발생까지의 시간이 너무 촉박해 거품을 뿌릴 시간적 여유가 없었다고 설명했다. #

많은 전,현직 조종사들은 동체착륙은 완벽했고, 로컬라이저의 둔덕이 없었다면 전원 생존했을 수도 있는 사고였다고 얘기했다.

4.2. 동체착륙 전 연료 미방출/미소모

공중서 항공유 못 버려 사고 키웠나…"B737, 연료 방출 기능 없어"

사고기 기종은 비상시 연료방출 기능(Fuel Dumping)이 없는 기종이어서 긴급 상황 발생 시 착륙 전 항공의 상공을 선회하며 연료를 소모한 후 착륙을 시도해야 한다.[50] 하지만 사고 항공기는 무안공항 관제탑에 메이데이(조난신호)를 요청한지 4분 만에 동체착륙을 시도한 만큼 엔진 이상 등으로 연료를 소모할 시간이 없었다.

충돌 직후 폭발과 화재가 발생해 큰 인명피해가 발생한 만큼 연료방출기능이 있는 비행기 사용 의무화가 필요하지 않으냐는 지적도 나왔다.# 다만 이번 사고에서는 이 기능이 있었어도 무의미했을 가능성이 높다. 복행 후 상공에 머물 시간도 없이 바로 꺾어서 동체착륙을 시도했는데 단 1분 만에 저고도에서 연료를 충분히 버리는 것은 불가능하다.

[1] 19번 활주로며, 01번 활주로와 같은 활주로이다. 본래 활주로는 하나의 활주로를 가지고 방향에 따라 번호를 달리 해 부른다. 활주로의 번호는 동서남북을 360도로 나누고 그 활주로를 바라봤을 때 몇 도인지에 따라 번호가 달라진다(북쪽을 기준으로 시계방향으로 10도 단위로 번호를 붙인다. 19번 활주로는 약 190도로 바라볼 수 있는 활주로고, 01번 활주로는 약 10도로 바라볼 수 있는 활주로다.[국토부(3차)] 브리핑 영상: #[3] Flight Data Recorder의 약자로, 항공기의 조종과 비행과 관련된 대부분의 정보를 기록하는 장치다.[4] Cockpit Voice Recorder의 약자로, 조종석에서의 음성을 녹음하는 장치다. 기장과 부기장의 음성을 확인할 수 있는 사고 원인을 파악하는 데 아주 중요한 장치다.[5] 국토교통부의 3차 브리핑에서 FDR 수거가 확인되었고, 이후 4차 브리핑에서 CVR 역시 수거되었음이 확인되었다.[국토부(3차)] [국토부(4차)] 브리핑 영상 :#[8]

보호 쉴드 내에 대용량의 EEPROM이 들어있기 때문에, 본체와 메모리 유닛 간의 연결은 FPCB를 이용하는데 이것이 찢겨지면서 DMU 연결이 불가능해 진 것이다. 미국으로 보내게 되면 먼저 Honeywell Aerospace 측으로 발송된 뒤 커넥터를 복구하게 된다.[9] 8시 58분까지만 기록되었음이 확인되었다.[10] 좌측 엔진에도 불길이 보여 양쪽 엔진 모두 불능이 된 것처럼 보인다는 보도도 있다.[11] 당시 급작스러운 상황에 경황이 없었거나, 혹은 기체 오작동이 원인으로 추정된다고 밝혔다. 기술적 문제로 랜딩 기어를 내리지 못했는지, 순간적인 돌발상황에 당황한 조종사가 랜딩 기어를 깜박하고 내리지 않았는지는 추가적인 조사가 필요하다. 양측 모두 가능성은 있어서 예티항공 691편 추락 사고처럼 잔뜩 긴장한 조종사의 조작 실수로 항공기가 추락한 사건이 있었던 사례와 공군 서산기지 F-35A 동체착륙 사고처럼 전자장비들과 유압계통까지 손상을 입혀 발생한 사례도 있다.[12] 실제로 영상을 보면 랜딩 기어가 내려오지 않은 채 동체착륙을 시도했다.[13] Mayday, Mayday, Mayday: 항공기가 심각하고 즉각적인 위험 상황에 처했음을 의미하며, 긴급한 도움을 요청한다는 뜻이다. 이 경우, 관제소는 즉시 비상 상황을 최우선으로 처리하고 다른 항공기의 도움을 요청할 수 있다.[14] Bird Strike: 항공기가 비행 중 새와 충돌하는 사건을 의미한다.[15] Going around: 항공기가 착륙을 시도하다가 안전상의 이유로 착륙을 중단하고 다시 상승하여 재접근을 시도하는 절차를 의미한다.[국토부(5차)] 브리핑 영상 : #[17] 검토조차 안한건 아니며, 관련 연구 용역은 있었다.#4억원을 소모하여 실사까지 다녀왔었다.[18] 테일 스트라이크를 제대로 수리하지 않아서 생긴 사고가 일본항공 123편 추락 사고와 중화항공 611편 공중분해 사고임을 안다면 가볍게 넘길 사안이 아니다.[19] 2024년 기준 자체적으로 엔진 중정비가 가능한 국내 항공사는 대한항공뿐이다. 아시아나항공도 엔진 중정비는 전일본공수 또는 루프트한자 테크닉에 위탁한다. 대한항공도 A380은 중정비 시 루프트한자 테크닉에 보낸다.[20] 다만 제주항공 총 정비사수는 469명으로 아시아나 항공 다음으로 세번째로 다른 저가 항공사들 비해 많다. #[21] 다만 수동조작 방식은 기어가 완전히 내려오는데 시간이 제법 걸리는 편이라 2216편의 접근 고도에서는 이 기능을 사용하는 게 무의미했을 가능성이 높다.[22] CVR의 전원 공급이 원활하지 않은 상황에서 10(±1)분간 전원을 공급한다.[23] L3 Harris를 포함한 일부 타사 FDR들이 내장배터리로 2시간, RIPS사용시 25시간 동안 1024words 의 데이터 스트림과 4개 채널의 40kbps 오디오 스트림을 저장할 수 있는 것에 비해 아쉬운 부분이다.[국토부(4차)] 브리핑 영상 :#[사진]

[26] 일본항공 123편 추락 사고 당시 유압상실로 기어 작동이 불가능한 상황에서 이 기능으로 기어를 내렸다.[27] 1,600m + 활주로에서 로컬라이저까지 거리[28] 참고로 이 사고의 기종 또한 보잉 737이다.[29] 2,740m의 활주로가 있는 국내 비행장으로는 청주공항, 대구공항, 김해공항 활주로 1본, 성남공항 활주로 1본, 사천공항, 군산공항, 원주(횡성)공항, 수원 공군기지, 오산 공군기지, 충주 공군기지 활주로 1본, 예천공항, 강릉비행장, 서산 공군기지 등이 있다.[국토부(2차)] [31] 사진에서 주황 기둥은 로컬라이저이다.[32] 다만 23조 1항의 적용 범위에 대한 전문은 다음과 같다. "이 장에서는 착륙대, 활주로 종단안전구역, 유도로대, ICAO Annex 14, Table 3-1의 제5열과 제6열에 규정된 유도로 이격거리(taxiway clearance distance) 내, '또는' 개방구역에 두어야만 하는 공항 장비와 설치물이 운항하는 항공기에 위협이 될 경우의 위치선정과 설치에 대해 논의한다." 따라서 로컬라이저의 본 지침 적용 여부에는 논란이 있을 것으로 보인다.[33] 이 주장에도 논란이 있다. 상기한 '항공장애물 관리 세부지침'의 25조(장애물이 될 수 있는 공항 장비와 설치물의 종류)에서는 '로컬라이저 안테나'를 '장애물이 될 수밖에 없는 장소에 위치해야 하는 공항 장비와 설치물' 중 하나로 명시하고 있으며, 해당 장비와 설치물 등을 부러지기 쉽게 설계해야 한다고 규정하고 있다.[34] 당시 발주처는 한국공항공사, 설계사는 안세기술이다.#[35] 원래, 정상적인 로컬라이저 안테나는 비행기의 비상착륙시 최대한 방해가 되지 않도록 일정량 이상의 힘을 받으면 쓰러지도록 설계되어 있다. 무안공항의 경우 고저차 문제로 로컬라이저 신호 높이를 맞추기 위해 억지로 둔덕을 더 쌓아 맞춘 것으로 추정된다. 똑같은 사례로 여수공항이 있으며, 제주공항과 인천공항은 속이 빈 철골 골조식으로 설계하여 둔덕 대비 훨씬 가볍다. 보통은 철골식으로 건설하는 것이 바람직하므로 책임 공방이 불거진다면 둔덕 건설을 허가한 국토부가 책임 소재를 물 여지가 있게 될 것이다.[36] 해외 항공시설물 설치 업체인 Millard Towers Ltd의 홍보물 중 하나에서 캘리포니아 미라마의 미 해병대 항공단 활주로에 무안공항과 정확히 같은 양식의 둔덕 콘크리트 매립형의 LLZ가 있었으며, 이것이 활주로 종단 안전구역(RESA)에 관한 규정을 충족하지 못하는 시설물이라 시설 업그레이드 중 겸사겸사 둔덕을 밀어버리고 속이 빈 철골 형상으로 재설치하게 된 일이 있었다는 언급이 나온다.#[37] 하지만 기사 내용에는 그럼에도 철골구조물로 제작했어야 한다는 전문가의 의견 또한 있다. 하지만 로컬라이저 포함 약 4m 높이의 철골구조물이 콘크리트 없이 지속적으로 노출된다면 부식이 발생하는 문제가 있을 것이고, 지속적인 바람 및 태풍 등의 강풍에 진동이 발생하거나 미세하게 휠 수도 있다. 즉 수평을 맞추는 계기의 기능에 문제가 생길수도 있으므로 단순히 생각할게 아니라 전문가들의 분석이 필요하다. 참고로 윗 문단에 서술됐듯이 인천공항 같은 다른 공항들도 맨땅이 아니라 콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 올라가 있으며 다만 노출부 높이가 7.5cm 정도로 낮았다. 즉, 로컬라이저 밑 기반부에 콘크리트 재료를 사용한 것은 다른 공항도 마찬가지이나 문제는 무안공항의 경우 그 토대의 높이가 지나치게 높았다는 것에서 기인한다. 두고 볼 일이지만 이미 2020년 공사 당시에도 30cm가 증설되었다고 하며, 2023년 개량 당시 작업자 증언으로 기존 토대도 이례적으로 보강되어 있다는 언급이 있다.[38] 이것은 거짓말이다. LAX에는 무안과 같은 식의 둔덕 위에 올라간 방위각 시설은 없다.[39] ICAO‘Annexe 14’ 3항 5조 ‘종단안전구역의 권장사항은 활주로 끝에서부터 240m이며, 착륙제동장치가 설치됐을 경우 길이를 줄일 수 있다’[40] 정확히는 둔덕 안에 19개의 콘크리트 판을 세워 놓고 흙으로 덮어 완성한 것이며, 훍둔덕 위로 콘크리트 일부가 돌출한 것이다. 그 위로는 책상처럼 돌출부 사이를 덮는 콘크리트 판을 놓고 그 위에 로컬라이저를 세웠었다.[41] "When you saw it slide off the end of the runway, nothing was on fire. The aircraft was completely under control." "비행기가 활주로 끝에서 미끄러져 나가는 것을 보았을 때, 불이 나는 일은 없었습니다. 항공기는 완전히 제어되고 있었습니다." "The actual touchdown itself, the aircraft was perfectly wings level. The aircraft had been handled very, very nicely." "실제 착륙 자체는 항공기가 완벽하게 날개를 평행하게 유지한 상태였습니다. 항공기는 매우 잘 다뤄졌습니다." "The aeroplane was fine up until the point it hit the wall. If there had been no wall there, everybody would be alive now." "항공기는 벽에 부딪히기 전까지는 아무 이상이 없었습니다. 벽이 없었다면, 모두가 살아있었을 것입니다."[42] 실제로 LAX엔 둔덕이 없다. 인근 소형 공항에 하나 설치되어있다.[43] 항공기가 활주로를 이탈할 경우를 대비해 항공기 제동을 돕는 장치다. 활주로 바깥 바닥에 콘크리트 블록 등을 깔아 지면과의 마찰력을 높여 항공기 오버런을 최소화할 수 있다.[44] 일반적으로는 양측 각 +1도 이내, 각각의 최대 경사 구간의 길이도 아무리 길어 봤자 활주로의 1/3 이내 수준이지만, 비행장급에는 예외적으로 거의 전체가 한쪽으로 10도 넘게 기운 활주로를 만드는 경우도 있다.[45] 그렇다고 그렇게까지 짧은 건 아니다.[46] 있더라도 큰 차이는 아니긴 하겠으나, 적어도 위 콘크리트 둔덕이 없을 경우 줄어드는 사상자 수가 조금 있듯이 추가로 사상자를 약간 더 줄이는 정도로는 도움됐을 것이다. 1도만 당겨도 그만큼 기체에 작용하는 중력의 방향이 뒤로 기울어져 중력 자체는 그대로 수직으로 작용하는데 기체의 자세가 기울기 때문에 기체 입장에선 중력의 작용방향이 그만큼 기운 게 된다 그에 상응하는 감속도 증가가 생기니까.[47] ICAO 국제 기준 허용 경사도인 5% 이내이다.[48] 한 여객기 기장은 오른쪽 엔진 역추진이 작동했을 가능성에 대해서 엔진이 고장 난 상황에서 역추진 작동은 안 된다며 바닥에 부딪히면서 한쪽 엔진 덮개가 열렸을 가능성도 있다고 설명했다.#[49] LOT 사고는 기장의 동체착륙 선언 후 공항 소방대가 즉시 출동하여 화재 방지를 위해 활주로에 소화제를 뿌렸고 구조 대기 태세를 취했다. 기장 또한 화재를 막기 위해 공항 주변을 선회하며 비상용 연료까지 모두 소모했다. 물론 LOT 사고는 출발지에서 이륙하자마자 기체 이상을 발견했기에 대응에 여유가 있었고 이번 사고는 첫 터치다운 직전에 이상이 발생하여 여유가 부족했다. 하지만 이번 사고에서도 기장이 동체착륙을 선언했다면 복행 후 상공을 선회하며 연료를 소모하고 그동안 지상에서 구조 준비를 수행해야 했다. 아시아나항공 991편 추락 사고처럼 조종 불능에 이를 만큼 단시간에 연쇄적인 고장이 생기지 않고서야 동체 착륙이 이렇게 급박하게 수행되기는 어렵다.[50] 연료방출 기능은 기본사양이 아닌 옵션으로, LOT 16편 동체착륙에서도 사고기에 이 기능이 없어 공항 주변을 선회하며 연료를 소모했다. 아울러, 사고 기종인 보잉 737과 같은 협동체 기종은 연료 방출 기능이 없다.