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1. 개요
비행기가 이륙 및 착륙을 위한 추진력을 얻기 위해 긴 직선으로 제작된 특수목적 도로이다. 공항 터미널, 관제소와 함께 공항의 필수 요소중 하나이며 공항 이전에 비행장의 필수요소이기도 하다. 물론 터미널 없이 반들반들하게 닦인 포장 혹은 비포장 활주로만 덩그라니 놓여 있는 황무지의 비행장도 없진 않으며, 대개 이런 경우는 군사목적이거나 개인 경비행기를 띄우기 위한 목적이다.[1]공항의 규모에 따라 활주로가 하나부터 여러 개까지 차이가 난다. 활주로의 길이에 따라 띄울 수 있는 기종 또한 달라지며, A380이나 B747 같은 광동체 기종일수록 필요한 활주로의 길이도 당연히 길어지게 된다. 만약 기체크기와 안 맞는 활주로에서 이륙하면 오버런 사고가 발생하여 항공사고로 이어진다.
국토교통부에 의하면 대한민국의 활주로는 에어사이드로 비수익성 부분으로 분류되며, 대한민국 정부 설립 이후 민간자본으로 건설, 확장, 정비된 경우가 한 번도 없고, 채권 발행 없이 100% 국비로만 설치되고 있어서 경제 발전에 필수적인 활주로의 확충은 매우 느리게 진행되고 있다.
2. 상세
단순하게 보기엔 콘크리트 혹은 아스팔트만 깔아놓은 크고 긴 도로로 보이지만, 이륙이나[2] 착륙 시 비행기가 지면에 가하는 충격이 매우 강하기 때문에, 활주로는 매우 단단하게 설계된다.[3] 그렇기 때문에 긴급상황에 고속도로나 부두와 같은 비슷한 넓이와 길이를 가진 곳에 착륙을 하면 충격을 버티지 못하고 아스팔트가 산산조각나 갈라진다. 고속도로에 비상활주로를 운용하고자 할 경우 중앙분리대를 이동식으로 설치하기도 하며, 경부고속도로의 경우 지난 2005년에 5개소의 비상활주로가 지정 해제되는 사례도 있어, 고속도로를 어쨌든 활주로로 쓸 수도 있음을 보여준다.[4] #캐나다에서 실제로 고속도로에 세스나기가 비상착륙하는 영상 단, 이 경우 고속도로씩이나 되니까 가능한 것으로, 설계 단계부터 활주에 대한 고려가 들어간다. 길이나 면적만이 아니라 가장 중요한 것은 토목에서의 하중이다. 국토교통부의 골재 품질 기준 중에는 도로용, 성토용, 도로보조기층용, 동상방지층 및 차단층용 품질 기준이 따로 마련되어 있고, 노반과 노상 등에 있어 활주로 겸용 도로는 일반 도로와는 다른 설계가 필요하다.밤에도 사용할 수 있도록 전면에 유도등이 설치돼 있으며, 높이에 따라 색상이 변해 적정고도를 알려주는 파피라이트도 설치되어 있다. 이에 대한 설명은 계기착륙장치 문서로.
해외 시골 쪽에서 비행 훈련을 하는 경우, 양이나 소가 무리를 지어 활주로 내부로 진격해 있다든가 무심한 사람들이 활주로에 스레시홀드(활주로 양 옆에 건널목처럼 표시된 구간)를 말 그대로 건널목인 줄 알고 건너는 사람들이 있다. 목장들 사이에 풀밭 활주로가 펼쳐져있는 경우도 있으며 AIP Volume 4에 명시돼있지 않은 개인 비행장인 경우도 있다. 유난히 풀이 짧고 구간이 긴 목장이나 윈드 삭(바람자루)이 걸려있는 풀밭을 만난다면 웬만해선 들어가지 말고 모종의 이유로 정 건너야 한다면 주위를 살펴서 착륙을 위한 최종 진입(final approach for landing) 중이거나 이륙 중인 항공기는 없는지 확인한 다음에 빨리 건너가야 한다. 규모가 큰 비행장이나 공항에 풀밭과도 같은 비포장 활주로가 포장 활주로와 함께 있는 경우도 있으며 이 경우엔 무슨 일이 있어도 '절대' 들어가선 안 된다. 풀밭 활주로가 있는 이유는 다양한데 다양한 곳에 착륙하는 훈련 목적으로 쓰이거나 개인 소유의 작은 활주로로 쓰일 수도 있고 가장 중요하게는 항공기의 감속에 도움이 되기 때문이다. 그러나 안전 문제로 경비행기 외엔 잘 쓰이진 않고 비가 오면 질척해지기에[5] 쓰기 곤란하다는 단점이 있다. 물론 가끔가다 제트 항공기가 이착륙하는 잔디 활주로가 실제로 있다.
3. 활주로 규격
경제 규모가 큰 국가의 국제공항에선 수백톤 중량의 화물을 실은 화물기와 A380, 보잉 747 같은 초대형 비행기를 이륙시키는 경우가 많기 때문에 4,000m 급의 활주로를 최소한 하나씩은 보유하고 있다.활주로의 길이에 따라 이륙할 수 있는 비행기의 사이즈가 달라진다. 다만 같은 기종이라도 활주로가 있는 지역의 온도와 해발고도에 따라서 요구되는 이륙거리가 달라 활주로 길이도 그에 따라 다른 경우가 존재한다.
전투기를 이륙시키기 위해선 보통 최소 1,200~1,500m가 필요하다.
저비용 항공사에서 많이 운용하는 180인승 보잉 737 정도의 협동체 여객기를 띄우기 위해선 최소 2,000m가 필요하고, 국내선용 400인승 보잉 747을 띄우기 위해선 최소 2,800m가 필요하다.
LA 국제공항, 취리히 국제공항, 밴쿠버 국제공항과 같이 장거리 국제선으로 운항하는 연료를 가득 실은 A380이나 보잉 747을 띄우기 위해서는 최소한 3,200m ~ 3,300m의 활주로가 필요하다.
수백 톤의 중량을 가진 화물을 해외로 운송하는 대형 화물기의 경우에는 최소한 3,500m의 활주로가 필요하다.
프로펠러가 달린 ATR 42 같은 소형 여객기를 이륙시키기 위해선 최소한 1,000m가 필요하다. 물론 기종과 바람에 따라 다르지만 300m 이내에도 착륙/이륙이 가능하긴 하다. 사실 바람이 진짜 강하게 부는 데서 부시플레인 같은 STOL 경비행기를 주기해 놓으면 그냥 공중으로 연처럼 날아가기도 한다.
대부분의 활주로는 처음부터 끝까지 평평하지는 않다. 공항을 아무리 평지에 짓더라도 지형에 따른 고저차가 존재하기 때문에 대부분의 활주로에는 최대 2%이내의 경사가 있다. 아무리 평지에 공항을 짓는다고 해도 최대 4km 길이의 활주로를 포장하는 대규모 토목공사에서 경사가 아예 없게 활주로를 설계하기는 불가능에 가깝고, 공항을 오래 사용하면서 부분적인 지반 침하 등으로 경사가 변하는 현상이 발생하기도 한다. 세계적으로도 그렇지만, 국내 공항 기준으로 확인해 보면 주요 국제공항 중 제주국제공항의 미미하게 양 끝단이 높은 형태를 제외하면 활주로의 시, 종단보다 중앙이 더 낮은 공항은 찾아볼 수 없다. 오히려 간척사업을 통해 지어진 인천국제공항의 경우 완전 평탄하게 활주로를 설계한 것을 확인할 수 있다.
4. 대한민국 공항의 활주로
해당 문서로.5. 활주로 구역 표시
활주로는 통상적인 활주로 구간과 아래의 두구간으로 나뉜다.
- 블래스트 패드(Blast pad) , 스탑웨이(Stopway)
대형항공기가 이착륙하는 활주로의 양쪽 끝에 표시되어 있다. 착륙시의 오버런(overrun. 활주로 이탈.)과 같은 비상상황을 위해 설치된 여분공간이며, 통상적인 운행 시엔 이 구간으로 접근하는 것 자체가 금지되어 있다. 또한 일부 대형항공기가 내뿜는 제트분사로부터 활주로를 지키기 위한 목적도 있다.
- 이설시단(Displaced threshold)
이륙을 위한 추가공간이 필요할 때 사용할 수 있는 공간이지만, 이 지점을 목적으로 착륙하는 것은 금지되어있다. 다만 반대편에서 착륙을 시작하고, 터치다운 후 이설시단까지 감속을 위해 활주하는 것은 허용된다. 활주개시위치 주변에 장애물 같은 것이 존재하여 기종에 따라 착륙이 불가능하거나, 소음감소 등의 목적으로 만든다. 지속적인 터치다운으로 지반 침하가 발생한 경우에도 이 부분을 만들거나 연장해서 터치다운 존을 밀어버린다. 이 영역을 잘 활용하면, 장거리 운행을 위해 연료를 가득채운 비행기의 활주거리를 넓혀주기 때문에, 본래라면 뜨지 못했던 비행기도 뜰 수 있게 해준다. 세계에서 가장 긴 이설시단이 있는 활주로는 인디라 간디 국제공항의 11/29 활주로이다. 한국의 공항에서는 대체로 잘 발견되지 않는 구간이지만 없지는 않다. 제주국제공항의 31 활주로[6]에서 이런 표시를 볼 수 있고, 김해국제공항에도 2020년대 들어 18R 활주로에 이게 생겼다.
6. 활주로 노면 표시
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- 활주로의 방위표시(Runway Designator)
위에 적힌 09라는 숫자는 방위를 36등분 하여 자북을 0으로 잡고[7], 시계 방향으로 9번째 위치, 즉 정동쪽을 가리킨다. 이 활주로를 통해 이륙하게 되면 동쪽으로 나가게 된다. 또한 영어 R은, 평행활주로가 우측이라는 것을 가리킨다. 2개까지는 L과 R을 붙여서 구분하고, 3개 이상부터는 가운데 활주로에 C를 붙이거나, 완벽히 평행하더라도 조금씩 숫자를 바꿔 가며 명명한다. 예를 들어 싱가포르 창이 공항의 활주로는 02L 02C 02R이며 인천국제공항의 활주로는 33L 33R 34L 34R이다. 진북이 아닌 자북을 기준으로 하므로 자북이 바뀌어 활주로의 번호가 바뀌는 경우도 있다.[8] (관련 내용 : 활주로에도 이름이 있다(이름 붙이는 원칙?)). 여기에 더해, 활주로라는 건 선이므로 반대방향에서 보면 방위각이 180도 바뀌게 된다. 따라서 방위표시상으로는 18 차이가 나게 된다. 여기에 더해, 반대편에서 보면 좌우가 바뀌므로 위의 창이 공항의 활주로 세 개는 02L/20R, 02C/20C, 02R/20L 이렇게 세 개가 된다. 남쪽에서 북쪽으로 바라볼 때는 02L, 02C, 02R이 되는 것이고, 북쪽에서 남쪽 방향으로 바라보면 각각 20R, 20C, 20L이 된다. 알파벳 A는 알파, B는 브라보, C는 찰리, D는 델타 등으로 나타내고 R과 L은 Right(오른쪽) Left(왼쪽)을 나타낸다.[9][10]
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- 시단(Threshold)
이륙을 시작하는 지점. 동시에 줄의 개수로 활주로의 폭을 나타낸다. 16개는 60m, 12개는 45m, 8개는 30m 폭의 활주로.
- Touch Down Zone
착륙을 시작하는 지점. 위의 이미지에서 접지대로 표시한 곳이다.
- Fixed Distance Marks
고정거리선 - 활주로 상에서 남은 거리를 뜻하고, 활주로 중심으로부터 같은 개수의 작대기 간 거리는 일정하다.[11] - Shoulder Marking
활주로및, 유도로의 포장영역구분을 위해, 양쪽끝에 노란색 빗금으로 칠해진다.
여기서 사소한 디테일을 확인할수 있는데, 유도로에는 직각으로 칠해진 빗금을 확인할 수 있지만, 활주로의 경우, 45도 틀어진 상태로 칠해진 빗금을 확인할 수 있다.[12]
- Center line
중앙선
7. 활주로 등화
자세한 내용은 해당 문서로.- 비행장 등대: 항행 중의 비행기에 비행장의 위치를 알려주기 위하여 비행장 또는 그 주변에 설치하는 등화
- 비행장 식별등대: 항행 중의 비행기에 비행장의 위치를 알려주기 위하여 모스 부호로 명멸하는 등화
- 진입등 시스템: 착륙하고자 하는 항공기에 그 진입로를 알려주기 위하여 진입구역에 설치하는 등화
- 진입각 지시등: 착륙하고자 하는 항공기의 착륙 시 진입각의 적정 여부를 알려주기 위하여 활주로의 외측에 설치하는 등화
- 활주로등: 이륙 또는 착륙하려는 비행기에게 활주로를 알리기 위해 활주로 양쪽에 설치하는 등화
- 활주로시단등: 이륙 또는 착륙하는 비행기에게 활주로의 시단을 알리기 위해 활주로 시단에 설치하는 등화
- 활주로시단연장등: 활주로시단등의 역할을 보조하기 위해 활주로 시단 부분에 설치하는 등화
- 활주로중심선등: 이륙 또는 착륙하려는 항공기에게 활주로의 중심을 알리기 위해 그 중심선에 설치하는 등화
- 접지구역등: 착륙하려는 비행기에게 접지구역을 알리기 위해 접지구역에 설치하는 등화
- 활주로거리등: 활주로를 주행 중인 항공기에게 전방 활주로의 종단까지의 거리를 알리기 위해 설치하는 등화
- 활주로종단등: 활주로를 주행 중인 항공기에게 활주로의 종단을 알리기 위해 설치하는 등화
- 활주로시단식별등: 착륙하려는 항공기에게 활주로의 시단의 위치를 알리기 위해 활주로 시단의 양쪽에 설치하는 등화
- 선회등: 체공 선회 중인 항공기가 기존의 진입등시스템과 활주로등만으로는 활주로 또는 진입지역을 충분히 식별하지 못하는 경우에 선회비행을 안내하기 위해 활주로의 외측에 설치하는 등화
- 유도로등: 지상주행 중인 항공기에게 유도로, 대기지역 또는 계류장 등의 가장자리를 알리기 위해 설치하는 등화
- 유도로중심선등: 지상주행 중인 항공기에게 유도로의 중심, 활주로 또는 계류장의 출입경로를 알리기 위해 설치하는 등화
- 활주로유도등: 활주로의 진입경로를 알려주기 위해 진입로를 따라 집단으로 설치하는 등화
- 일시정지위치등: 지상주행 중인 항공기에게 일시정지 위치를 알리기 위해 설치하는 등화
- 정지선등: 유도정지 위치를 표시하기 위해 유도로의 교차부분 또는 활주로 진입정지 위치에 설치하는 등화
- 활주로경계등: 활주로에 진입하기 전 멈춰야 하는 위치를 알려주기 위해 설치하는 등화
- 풍향등: 풍향을 알려주기 위해 설치하는 등화
- 지향신호등: 항공교통의 안전을 위해 항공기에게 필요한 신호를 보내는 등화
- 착륙방향지시등: 착륙하려는 항공기에게 착륙방향을 알리기 위해 T자형 또는 4면체의 물건에 설치하는 등화
- 도로정지위치등: 활주로와 연결된 도로의 정지위치에 설치하는 등화
- 정지로등: 항공기를 정지시킬 수 있는 지역의 정지위치에 설치하는 등화
- 금지구역등: 비행장 안의 사용금지구역을 항공기에게 알리기 위해 설치하는 등화
- 회전안내등: 회전구역에서의 회전경로를 보여주기 위해 회전구역 주변에 설치하는 등화
- 항공기주기장식별표시등: 주기장으로 진입하는 항공기에게 주기장의 위치를 알려주기 위해 설치하는 등화
- 항공기주기장안내등: 시정이 나쁠 경우, 주기위치 또는 제빙/방빙시설을 알려주기 위해 설치하는 등화
- 계류장조명등: 야간작업이 가능하도록 계류장에 설치하는 등화
- 유도로안내등: 지상주행중인 항공기에게 목적지, 경로 및 분기점을 알려주기 위해 설치하는 등화
- 제빙/방빙시설출구등: 유도로에 인접한 제빙, 방빙시설을 알려주기 위해 출구에 설치하는 등화
- 비상용등화
8. 다중 활주로 배치
활주로가 1개뿐인 영세(?) 공항에는 해당 사항이 없으나, 활주로가 늘어나면 늘어날수록 공항의 수용량도 급격히 늘어난다. 특히 활주로가 1개에서 2개 이상이 되면 이착륙 활주로를 서로 분리해 따로 운용할 수 있기 때문에 활주로 회전율이 배로 올라간다. 따라서 세계의 규모가 좀 있다 싶은 공항들은 대부분 두 개 이상의 활주로를 지니고 있다. 활주로 2개를 배치하는 방법에는 두 가지가 있다.8.1. 완전한 별개의 두 활주로
유도로(taxiway)조차 공유하지 않고, 완벽히 독립적인 활주로 두 개를 그냥 배치하는 방법. 활주로 두 개의 상대적인 각도를 다르게 배치하여 풍향에 따라 이착륙 할 때 사용하는 활주로를 달리할 수 있다. 두 활주로의 트래픽이 서로 전혀 간섭하지 않으므로 이론상 수용량이 가장 크다. 그러나 넓은 부지가 필요하다는 치명적인 단점이 있어 자주 사용되는 방식은 아니다.8.2. 교차 활주로
서로 각도가 다른 두 활주로를 교차시켜 배치한 형태. 공간이 다소 절약되는 이점이 있으나, 두 활주로에서 이륙하는 비행기들이 서로 충돌할 수 있기 때문에 완벽하게 동시에 사용할 수는 없고, 관제탑의 세심한 관제가 필요하다. 대표적인 케이스는 제주국제공항.8.3. 평행 활주로
말 그대로 두 활주로를 나란히 배치한다. 공간이 가장 많이 절약되는 형태다. 두 활주로가 유도로를 공유하기 때문에 탑승게이트에서 먼 쪽 활주로에 착륙한 항공기들은 다른 활주로를 가로질러 가야 한다. 그러나 이와 같이 택싱할 때를 제외하고는 활주로를 가로지를 일이 없기 때문에 수용량이 상당히 높다. 단 하나의 단점은 풍향에 따라 활주로를 고를 수 없기 때문에 바람의 방향이 비교적 일정한 위치에만 건설할 수 있다. 대표적인 케이스는 인천국제공항과 김포국제공항, 김해국제공항 등이 있으며, 많은 공항에서 이런 형태로 활주로를 놓는 편이다.두 활주로 사이에 가능한 최소한의 간격은 750피트. 이때 두 활주로에 두 항공기가 동시에 착륙을 시도할 수는 없다. 이런 활주로들에 착륙을 굳이 동시에 진행할 경우, 750~3,000피트 간격일 경우에는 SOIA 어프로치라고 해서 한 항공기가 다른 항공기의 모습을 눈으로 확인한 후, 그 뒤를 따르면서 자동운항을 끄고 착륙하게 된다. 동시에 평행하게 착륙이 가능한 경우라도, 3,000~4,300피트 간격일 경우에는 PRM 어프로치라고 해서 두 로컬라이저 사이에 근접해서는 안 되는 영역을 배정받는다. 만일 한 항공기가 이 영역으로 들어오려 하면 공항에서 경고를 보내고, 결국 들어올 경우 반대쪽 항공기는 곧바로 브레이크아웃 절차를 따라 착륙을 포기하고 회피기동(…)을 하면서 다시 고도를 높인다. #설명 영상
그래서 운이 좋다면 함께 이륙하는 옆 비행기를 창문으로 지켜볼 수도 있다. # 같은 공항의 같은 활주로에서 촬영된 동시 착륙 영상도 있다. #
공항수용능력 설정지침에 따르면 활주로를 동시 운영할 경우 활주로간 간격은 최소 760미터(2,500피트) 이상 띄우도록 되어있다.
- 독립평행진입의 경우 (진입/진입)는 1,035m(3,400피트) 이상
- 비독립평행진입의 경우 (진입/진입)는 915m(3,000피트) 이상
- 독립평행출발의 경우 (출발/출발)는 760m(2,500피트) 이상
- 분리평행운항의 경우 (출발/도착)는 760m(2,500피트) 이상
8.4. 3개 이상의 활주로
가짓수는 엄청 늘어나지만, 유형은 2개일 때와 거의 같다. 보통 존재하는 활주로 중 하나 옆에 평행 활주로를 하나 더 건설하거나, 따로 떨어진 곳에 새로 하나 더 짓는다. 공사 기간 동안 활주로를 사용하지 못하게 되기 때문인지 원래 활주로와 간섭하는 교차 활주로를 신설하는 경우는 드물다. 대표적인 케이스는 도쿄 국제공항, 암스테르담 스히폴 국제공항, 대한민국 인천국제공항, 미국 시카고 오헤어 국제공항과 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 등.[13]9. 활주로 배치 시 고려사항[14]
9.1. 일반사항
- 기상, 특히 바람의 분포(풍향, 풍속) 및 안개 발생에 의한 활주로․비행장 이용률(usability factor)
- 비행장 부지와 그 주변의 지형(부지조성, 장애물 제거, 배수 등 감안)
- 비행장에서 운영할 항공교통의 형태(type) 및 교통량(항공교통관제 측면 포함)
- 항공기 성능에 대한 고려
- 환경적인 고려 (특히 소음피해, 수질오염, 야생동물에 대한 피해 등)
- 활주로 구성별 용량 (처리 가능한 운항회수)
- 주변의 공역 이용현황 (타 비행장의 공역, 비행금지 및 제한공역)
- 주 활주로는 다른 요인이 허용하는 범위 내에서, 주 풍향과 같은 방향이어야 한다. 모든 활주로는 이․착륙지역에 장애물이 없고, 가능한 한 항공기가 직접적으로 주거지역 상공을 지나지 않도록 하여야 한다.
- 항공교통 수요에 부합 되도록 충분한 수의 활주로가 필요하다. 즉 항공기 운항횟수, 항공기 종류별 혼합율 및 도착․출발의 비율(지연시간 등을 고려)이 가장 바쁜 한 시간 동안의 수요에 대비할 수 있어야 한다. 또한 건설하여야 할 활주로의 총 수를 결정함에 있어서는 비행장의 이용률 및 경제성을 고려하여야 한다.
9.2. 활주로 운영 형태
- 비행장을 모든 기상상태에서 이용할 것인지 또는 시계비행 기상상태에서만 이용할 것인지와 낮에만 이용할 것인지 또는 낮과 밤 모두 이용할 것인지를 충분히 검토하여야 한다.
- 새로운 계기활주로를 건설할 경우에는 항공기가 계기접근 및 실패접근 절차에 따라 비행하는 지역에 어떤 장애물이 있는지 또는 운영을 제한하는 요인이 없는지 확인하기 위하여 특별한 주의가 필요하다.
9.3. 바람
- 비행장에서 활주로의 수 및 방향은 비행장을 이용하고자 하는 항공기에 대해 측풍을 고려한 비행장 이용률이 95% 이상이 되도록 결정하여야 한다.
- 95%의 이용률을 결정할 시에는 측풍분력이 다음 표의 수치를 초과할 경우에는 항공기가 비행장 이․착륙에 방해를 받는 것으로 간주하여야 한다.
| 최소이륙거리 | 최대 측풍 |
| 1,500m 이상 | 37km/h (20knot) 24km/h (13knot)[15] |
| 1,200m 이상～1,500m 미만 | 24km/h (13knot) |
| 1,200m 미만 | 19km/h (10knot) |
- 비행장 이용률 계산을 위하여 사용되어야 하는 기상관측 자료는 최소한 5년 이상의 신뢰성 있는 통계자료로 하며, 관측은 적어도 1일 8회 같은 시간 간격으로 하여야 하며, 다음 사항을 고려하여야 한다.
- 이용률 계산에 사용되는 바람 통계는 풍속과 풍향의 분포를 이용할 수 있으며, 얻어진 결과의 정확도는 이런 범위 내의 자료 분포에 크게 좌우된다. 풍향과 풍속 분포에 대한 명확한 자료가 없는 경우는 일정 비율로 분포하는 것으로 가정하며, 이는 가장 바람직한 활주로 방향에 대하여 이용률이 약간 낮게 산출된다.
- 표 2-1에 주어진 최대 측풍분력은 정상적인 상황에 적용한다. 특정 비행장에서는 이 최대치를 감소시켜야 할 몇 가지 요인이 있으며, 다음 내용을 인용한다.
- 표 2-1에 제시된 각 3개 그룹 내에서 여러 가지 형식의 항공기(미래항공기 포함) 중에는 조작특성 및 최대 허용 측풍분력에 다양한 차이가 있다.
- 돌풍의 발생빈도 및 성질
- 난기류(turbulence)의 발생빈도 및 성질
- 보조 활주로의 이용 가능성
- 활주로의 폭
- 활주로 표면상태 (활주로 상의 물, 눈, 진창눈, 얼음은 허용 측풍분력을 감소시킨다.)
- 측풍분력을 제한하는 것과 관련된 바람의 세기
- 위에서 제시된 95% 기준은 모든 기상조건에 적용할 수 있지만 시정 상태별로 풍향과 풍속을 조사하는 것이 유용하다. 기상자료는 기상당국에서 얻을 수 있다. 기상자료에는 운고 및 시정(예. 운고: 500~274m, 시정: 4.8~9.7km)이 조합된 시간 비율과 방향별 특정 속도의 바람(예. NEE, 2.6~4.6kt)이 부는 시간의 비율을 포함한다. 이때 방향은 진북에 대한 것이다. 바람자료가 없는 경우에는 인근 측후소의 자료를 인용한다. 주변 지형이 매우 평탄하다면 인근 측후소의 자료는 건설할 비행장의 바람과 별 차이가 없다. 그러나 지형이 구릉지대라면 바람은 지형의 영향을 받기 쉬우므로 계획 장소에서 상당히 떨어진 측후소의 자료를 사용하는 것은 위험하다. 이런 경우 그 지역의 지형에 대한 조사와 지역 거주자에게 자문을 구하는 것은 유용할 수는 있지만, 그 장소의 바람에 대하여 조사를 시작하여야 한다. 조사를 위해서는 바람 관측 장비를 설치하고 기록을 유지하여야 한다. 비행장 계획 목적으로 바람자료를 준비하고 분석하는 방법은 ICAO Doc 9184(Airport Planning Manul) Part 1(Master Planning)에 제시되어 있다.
9.4. 시정조건
활주로 구성을 위하여 시정조건이 조사되어야 한다. 불량한 시정상태에서의 바람 특성은 양호한 기상상태의 바람특성과 상당히 다른 경우가 많다. 따라서 해당 비행장에서 불량한 시정 및 운고가 낮은 경우에 발생하는 바람조건에 대하여 조사하여야 한다. 바람의 방향과 속도는 물론 발생 빈도에 대해서도 유의하여야 한다.9.5. 비행장 부지, 진입구역 주변의 지형
활주로 배치를 위하여 비행장 부지, 진입구역 및 그 주변의 지형이 조사 되어야 하며, 특히 다음의 각 호를 검토하여야 한다.- 장애물 제한표면에 저촉 여부
- 현재의 토지이용 현황 및 미래의 토지이용 계획
- 항공기 소음에 의한 피해로부터 주거지역, 학교 및 병원과 같은 소음 민감지역을 보호할 수 있도록 활주로의 방향과 배치가 결정되어야 한다.
- 현재 및 미래에 건설될 활주로 길이
- 건설비용
- 접근에서부터 착륙까지를 위한 적절한 비시각 및 시각 보조시설의 설치 가능성
10. 기타
천연 활주로(사막/해변)가 아닌 인공 활주로를 기준으로, 민간 공항으로서 가장 많은 활주로를 가진 국제공항은 활주로가 무려 9개인 시카고 오헤어 국제공항이다. 그 뒤는 댈러스-포트워스 국제공항으로 7개가 있다. 활주로 6개를 가진 곳은 암스테르담 스키폴 국제공항, 보스턴 로건 국제공항, 덴버 국제공항, 디트로이트 국제공항이며, 5개를 보유한 공항은 나열하기 힘들 정도다. 2021년 현재 4개의 활주로를 보유하고 있는 인천국제공항이 예정대로 '스카이72' 골프장 54홀 쪽 '바다코스'를 밀고 LCC전용 소형 활주로를 만들면 활주로 5면 공항이 된다.가장 짧은 활주로, 가장 높은 곳에 있는 활주로, 각종 특이한 활주로에 대해서는 공항 문서로.
활주로 자체가 약간 경사지거나 하는 경우도 있는데, 오르막이든 내리막이든 비행기의 입장에서는 착륙하기에 불리하다. 거기에 더해서 착시현상까지 같이 일어난다! 그러나 경사진 활주로가 도움이 되는 경우도 간혹 있는데, 실제 몇몇공항 이라기보단, 비행장 또는 간이활주로에서, 경사진 활주로를 볼수 있으나, 이는 주변환경요인으로 인한 작용이 크다.[16] 활주로를 경사지게 만들면, 자체중력으로 인해, 항공기의 이착륙거리를 줄이게 할수 있다는 장점이 있다. 하지만 이는 프로펠러를 장착한 소형항공기에게 있어 효과적이지, 이미 수백만 파운드의 추력을 내는 터보제트항공기에겐 위험할뿐더러, 비효율적이다. 항공모함의 비행갑판도 활주로로 쳐줄 수 있다면, 부분적으로 오르막 형태의 활주로가 몇몇 수직이착륙기의 이륙에 도움을 줄 수 있다. 이에 대해서는 스키점프대 문서로.
활주로를 2개 이상 운영하는 공항에서는 대개 이륙과 착륙 전용으로 활주로를 구분해 운영한다. 이륙과 착륙 시에 요구되는 거리가 다르기 때문에 조금 긴 활주로를 이륙 전용으로, 짧은 활주로를 착륙 전용으로 운영한다.
기존의 직선 활주로가 아닌 원형의 활주로를 만드는 연구도 여럿 있어 왔다. 활주로를 원형으로 만들 경우 공간 문제 및 소음, 연료 소비 문제가 해결되고 한 번에 여러 대의 비행기가 동시에 이착륙할 수 있지만 착륙이 직선 활주로에 비해 매우 힘들 뿐 아니라 측풍에 취약하고, 비행기의 랜딩 기어에도 더 많은 하중이 들어와 자칫하면 사고가 날 수 있는 데다 한 번에 여러 대의 비행기가 동시에 이착륙한다면 관제 시스템 자체를 처음부터 새로 바꿔야 하고, 결정적으로 공항의 활주로를 원형으로 바꾸는 것이 오히려 더 큰 비용 소모를 불러일으킬 수 있다는 등의 단점이 더 부각되고 있어 현재는 구상 단계에만 머물고 있다.
공항이 폐쇄되거나 하는 등 여러가지 사유로 활주로가 폐쇄될 경우, 활주로 위에 일정한 간격을 두고 X자를 그려 넣는다. 구글 위성지도를 보면 가끔 X자로 덧칠된 활주로를 볼 수 있는데, 폐쇄된 활주로를 의미한다.
활주로에 비행기가 착륙하는데 거기 들어와 있던 고라니로 추정되는 동물이 랜딩기어에 충돌하여 증발(…)해 버리는 희귀한 영상도 있다. #관람주의[17]
해군이나 공군에서는 BAT와 함께 항공기 보호를 위해 FOD(Foreign Object Damage)방지를 위해 매일 군인들이 활주로를 걸으며 활주로 내부에 들어온 이물질(깨진 활주로 조각, 주변 초지에서 유입된 돌멩이, 풀, 심지어 벌레나 지상에서 부딪혀 죽은 동물의 시체까지 치우게 된다.[18] 항공모함에서는 그 날 첫 비행을 하기 전 승조원들과 정비원들, 비행 일정이 잡혀있지 않은 조종사 등이 한 줄로 늘어서서 갑판의 이물질들을 모두 줍는다.
대한민국 공군에서는 '라인' 이라는 은어로 지칭하는데, 비행대기'선'(활주로 및 비행지원시설 전반)을 일컫는 말이다. 공군에서 가장 중요한 것이 항공기이고 그 항공기가 뜨고 내리는 곳이 라인이기 때문에, 라인에 가까울수록 일이 많아진다. 때문에 간부는 라인에 가까울수록 진급길이 넓어지고, 반대로 병사는 라인에 가까울수록 군 생활이 고단해진다. 특히 대부분 라인으로 배정받는 특기들을 일컬어 '라인 특기' 라고 부르기도 하며, 병사들 사이에선 기피대상이다. 다만 라인 특기라고 다 빡센 건 아니다. 지상장비정비는 라인임에도 상당히 꿀이다. 물론 기체정비, 무기정비, 특수차운전병들은 얄짤없다⋯. 물론 라인 특기가 아님에도 빡센 보직도 있다. 헌급방 문서로.
수요가 떨어지는 공항은 고추 말리는 공항이라는 오명을 듣는다.
10.1. 관련 문서
[1] 이런 식으로 터미널 없이 활주로만 있는 경우는 보통 공항(airport)이 아닌 비행장(airfield 또는 airstrip)라고 한다.[2] 힘이 작용해 이동하는 물체는 하중이 실린다.[3] 일례로, 인천국제공항의 활주로들은 1m의 두께로 설계가 되어있으며 또한 항공기가 착륙하는 활주로의 각 끝쪽 부분은 자그마치 50cm 두께의 강화 콘크리트가 시공되어 있다.[4] 실제로 경부고속도로는 유사시 활주로 사용이 가능하게 만든 목적 또한 있다.[5] 실제 착륙영상을 보면 비가 와서 질척해진 활주로에 경비행기가 착륙하자 전면 윈드실드에 진흙이 잔뜩 튀는 모습을 볼 수 있다.[6] 짧은 쪽 활주로[7] 노면 표시는 36으로 한다. 센트레아 나고야 중부국제공항의 18/36 활주로가 그 예.[8] 제주국제공항의 활주로는 원래 06/24였으나 자북이 바뀌어서 현재의 07/25가 되었다.[9] 쉽게 풀이하면 숫자 밑에 R이라고 써있으면 오른쪽 L이라고 써있으면 왼쪽이란 뜻.[10] 활주로에 알파벳이 없고 숫자로만 돼있는곳도 있는데 그럴 경우에는 관제탑에서 부르는 숫자가 써져있는 활주로로 가면 된다.[11] | = - - = |의 모양이 나온다. 중앙선을 중심으로 양쪽으로 한 쌍이 있다.[12] 인천공항을 비롯한, 몇몇 국제공항에서는 Shouler Marking이 있는 것을 확인할 수 있는데, 양 끝단 Blast-Pad의 무늬와 색상이나 선 두께를 그대로 맞췄다.[13] 스히폴 국제공항은 총 6개, 존 F. 케네디 국제공항,하네다 국제공항과 프랑크푸르트 국제공항은 총 4개의 활주로가 있고, 오헤어 국제공항은 무려 9개의 활주로(!)가 있다.[14] 국토교통부 예규 165호 비행장시설(활주로) 설계 매뉴얼(2017.4.)에 나온다.[15] 종방향 마찰계수가 불충분하여 제동효과가 빈번히 불량할 경우[16] 루클라 공항, 쿠르슈벨 비행장이 대표적인데, 공항이 산속에 위치해 있어, 지형적으로 평평한 활주로를 만들기에는 역부족이다.[17] 고라니가 랜딩기어에 충돌하여 살점, 피와 내장들이 적나라하게 튀어나온다. 잔인한 걸 못 보는 이들은 시청을 삼가도록 하자.[18] 단, 비행단의 경우 시설대대에 소속된 청소차가 어느 정도 이를 청소하기는 한다. 그렇다고 인력을 사용하지 않는 건 아니지만.