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| J-에어 ジェイエア J-AIR | ||
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| <colbgcolor=#cc0000><colcolor=#fff> 기업명 | ジェイエア (J-에어) | |
| J-AIR | ||
| 국가 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] | |
| 설립일 | 1991년 4월 ([age(1991-04-01)]주년) | |
| 허브 공항 | 오사카 국제공항 (ITM) 신치토세 공항 (CTS) | |
| 포커스 시티 | 후쿠오카 공항 (FUK) 가고시마 공항 (KOJ) | |
| 보유 항공기 수 | 32 (2024년 2월) | |
| 취항지 수 | 17 (2024년 2월) | |
| 부호 | <colbgcolor=#cc0000><colcolor=#fff> | J-AIR |
| XM | ||
| JLJ | ||
| 모기업 | 일본항공 (100%) | |
| 자본금 | 1억엔 (2023년) | |
| 직원수 | 740명 (2023년 4월) | |
| 대표이사 | 혼다 슌스케 (本田 俊介) | |
| 본사 | 오사카부 이케다시 공항 2-2-5 大阪府池田市空港2-2-5 | |
| 링크 | ||
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| J-에어의 E170STD |
[clearfix]
1. 개요
J-에어는 일본항공의 자회사로, 오사카 이타미 공항을 중심으로 운항하는 커뮤터 항공사이다. 항공코드는 일본항공의 JL을 공유한다. 츠루마루를 비롯해 항공기 도색 디자인도 거의 일본항공을 따라가지만, JAPAN AIRLINES 대신 J-AIR가 새겨지는 것은 차이점.[1]도쿄나 삿포로와 대도시를 연결하는
엠브라에르의 소형기만 굴리는 것만 봐도, 일본 국내선 항공편은 기본적으로 철도나 야간버스에 경쟁력이 밀려 주력 교통수단이라고 할 수는 없다. 다만 이미 전국 각지에 세워진 지방공항을 단순 경제논리로 쉽게 폐쇄하기도 여러모로 힘들고, 그렇다고 일본항공 직속 항공기를 투입했다간[2] 적자가 불 보듯 뻔할 그런 노선망을 유지하기 위한 맞춤형 소형기를 운용하는 자회사라는 것이 J-에어의 존재 의의. 다만 일본은 동-서, 남-북으로 국토가 길고 섬나라인 관계로 섬 간 교통을 선박이나 철도, 자동차로는 한계가 있어 항공편으로 이어줘야 하다 보니, 수요가 적을지언정 그 수요는 확실히 존재한다.[3][4] 국내선과 단거리 국제선 용도로 에어버스 A220-300을 따로 도입하고, 주력을 제외한 거의 모든 국내선을 자회사지만 별도 브랜드 별도 코드인 진에어에 넘겨버린 대한항공과는 살짝 다른 행보다.
2. 운항노선
대체로 일본의 주요 대도시와 지방도시를 연결하는 역할을 맡고 있다. 이례적으로 오사카-후쿠오카는 대도시간 노선인데도 J-에어에서 전담한다. 이유야 뻔하지만. 나고야에는 아예 취항하지 않는다.[5]- 도쿄 하네다 - 미사와
- 도쿄 하네다 - 야마가타
- 도쿄 하네다 - 난키 시라하마
- 오사카 이타미 - 삿포로 신치토세[6]
- 오사카 이타미 - 하코다테
- 오사카 이타미 - 아오모리
- 오사카 이타미 - 미사와
- 오사카 이타미 - 아키타
- 오사카 이타미 - 이와테 하나마키
- 오사카 이타미 - 야마가타
- 오사카 이타미 - 센다이
- 오사카 이타미 - 니가타
- 오사카 이타미 - 마츠야마
- 오사카 이타미 - 오이타
- 오사카 이타미 - 후쿠오카
- 오사카 이타미 - 나가사키
- 오사카 이타미 - 구마모토
- 오사카 이타미 - 미야자키
- 오사카 이타미 - 가고시마
- 후쿠오카 - 이와테 하나마키
- 후쿠오카 - 센다이
- 삿포로 신치토세 - 메만베쓰
- 삿포로 신치토세 - 아오모리
- 삿포로 신치토세 - 아키타
- 삿포로 신치토세 - 이와테 하나마키
- 삿포로 신치토세 - 센다이
- 삿포로 신치토세 - 니가타
3. 보유기종
- 2024년 2월 12일 기준 엠브라에르 E-Jet 패밀리 기종을 32대 보유하고 있다.
- 보유 기체들의 평균 연식은 9.8년이다.
| <rowcolor=#fff> 제작사 | 기종 | 보유 대수 | 주문 대수 | 좌석 | 비고 |
| 엠브라에르 | E170 | 18대 | - | Y76석 | |
| E190 | 14대 | - | C15석/Y80석 |
4. 여담
- 2016년 7월 1일부터 31일까지 이타미발 나가사키행 항공편 기내에서 하시마 섬 석탄 러스크[7]를 제공했다. 일본의 메이지 산업혁명 유산 유네스코 세계유산 등재기념 일환으로 만든 것으로 J-에어와 나가사키현의 협력이 이런 이벤트를 한 것으로 추측되고 있다. J-에어 정보
- 봉바르디에 CRJ200ER을 퇴역시킨 다음에는 엠브라에르 E-Jet 패밀리만 굴리는 중. E170이 18대 운용에 2대를 추가주문했고, E190이 14대 운용에 1대를 추가주문했다. 미쓰비시 스페이스젯을 도입할 예정으로 32대[8] 주문을 넣어뒀지만, 해당 문서를 읽어보면 알겠지만 스페이스젯 프로젝트 자체가 존폐기로에 서있다보니 실제 도입 가능성은 불투명하다. 이는 동일 기종을 주문한 ANA 윙스도 마찬가지. 스페이스젯의 프로젝트 폐지가 확실시 된다면 이후 수요 대체재로는 현재 쓰고 있는 엠브라에르 E-Jet 패밀리 E1 중고기체로 채울 가능성이 가장 유력하다. 신형 E2 시리즈를 새로 주문할 수도 있지만 E1 중고기체보단 가능성이 떨어진다. 기존 일본항공 국내선의 비용 절감 및 리스크 관리를 위해 만들어진 회사인 만큼, 기체를 동일 계열로 통일하는 것이 회사 입장에서도 한결 유리하다. 여타 대다수의 저비용 항공사들이 쓰는 방법이기도 하고.
- 운항하는 노선의 스케일과는 다르게 조그만 애들만 굴리는 중. 이유는 상술했지만 J-에어의 존재부터가 길쭉한 일본 국토 특성상 유지해야 할 국내선 노선망 가짓수는 많은데 각 노선의 수요규모는 그리 크지 않고, 일본항공 직속 항공기를 투입하면 불 보듯 뻔하게 적자라, 아예 그런 국내선만 전담하기 위해 분리된 자회사기 때문. 이러면 국제 화물운송도 맡아야 해서 소형기를 무턱대고 대량 도입하기도 힘든 일본항공과 달리, 이쪽은 기종을 오롯이 국내 여객수요에만 신경써서 맞추면 되고, 자연히 노선 수요규모에 맞춰 운용기종도 소형기로 가게 된다.
[1] 이건 홋카이도 에어 시스템, 일본 트랜스오션항공, 일본 에어 커뮤터, 류큐 에어 커뮤터같은 일본항공 계열 자회사들의 공통점이기도 하다. 츠루마루와 흰색 기체 도색에 검은색 레터링은 공통, 사명만 각각 따로.[2] 일본항공이 보유한 가장 작은 기종은 보잉 737-800이다. 일단은 소형기긴 하지만, 대한항공이 국내선과 단거리 국제선용으로 도입한 에어버스 A220-300과 비교하면 한눈에 봐도 A220-300보다 훨씬 큼지막하다. J-에어가 운용중인 엠브라에르 기종들은 그 A220-300보다도 작다.[3] 다른 일본항공 계열 자회사들도 같은 이유때문에 별도 법인으로 운영중이다. J-에어는 오사카를 중심으로 전국구 운영이라는 것 정도만 차이점. 다만 홋카이도, 오키나와, 카고시마 도서부같은 경우엔 수요규모가 더 작아지다보니 이쪽은 아예 소형 터보프롭기를 굴리게 된다. 일본 트랜스오션항공은 나하와 본토 각지, 본토 대도시와 오키나와 지방 연결이 주목적인 항공사라 항속거리가 중요해서 보잉 737-800을 굴리는 중.[4] 경우는 약간 다르지만 미국의 3대 항공사인 아메리칸 항공, 델타항공, 유나이티드 항공 셋도 각자 단거리 전문 항공사인 아메리칸 이글, 델타 커넥션, 유나이티드 익스프레스를 굴리는 것과 비슷하다. 다만 이들은 계열사라기보단 브랜드만 빌려준단 차이가 있다.[5] 나고야는 위치도 본토 중턱에 걸쳐있는데다 센트레아 나고야 중부국제공항은 바다로 따로 나가야 하기도 하고, 시내 한복판 나고야역에서 도카이도 신칸센을 시내버스 배차간격으로 날려대는 곳이라 기차 대비 항공 경쟁력이 영 떨어진다. 자연히 현재 나고야발 일본항공 계열 국내선은 본사가 직접 도쿄랑 홋카이도로 날리거나, 일본 트랜스오션항공이 오키나와로 쏘는 게 고작이다. 기차때문에 항공편이 망한다면 기차가 못 갈 바다 너머로 날린다 코마키 공항도 있기는 하지만 여기서도 굴리던 노선을 전면 철수하고 기존 노선망은 후지드림 항공에 아웃소싱한 뒤 코드쉐어만 걸어놓는 중. 후지드림 항공도 J-에어랑 똑같이 엠브라에르 E-Jet 패밀리만 쓰는 회사라 인연이 묘하다.[6] 일본항공 본사와 J-에어가 분담하고 있다.[7] 식빵 테두리를 잘라서 튀긴 과자[8] 이 정도 물량이라면 아마도 엠브라에르 기종을 완전히 교체하기 위한 주문이었던 걸로 보인다.