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최근 수정 시각 : 2020-01-08 16:55:00

과적

이 문서는 대한민국에서 불법인 내용을 다룹니다.

본 문서는 대한민국에서 법령으로 금지되어 있는 범죄행위에 대해 다루고 있습니다. 일부 예외를 제외하고, 대한민국이 아닌 타국에서도 유사한 법령이 적용될 가능성이 높습니다.
도로교통법 제39조(승차 또는 적재의 방법과 제한) ① 모든 차의 운전자는 승차 인원, 적재중량 및 적재용량에 관하여 대통령령으로 정하는 운행상의 안전기준을 넘어서 승차시키거나 적재한 상태로 운전하여서는 아니 된다. 다만, 출발지를 관할하는 경찰서장의 허가를 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
② 모든 차의 운전자는 운전 중 타고 있는 사람 또는 타고 내리는 사람이 떨어지지 아니하도록 하기 위하여 문을 정확히 여닫는 등 필요한 조치를 하여야 한다. ③ 모든 차의 운전자는 운전 중 실은 화물이 떨어지지 아니하도록 덮개를 씌우거나 묶는 등 확실하게 고정될 수 있도록 필요한 조치를 하여야 한다.
④ 모든 차의 운전자는 유아나 동물을 안고 운전 장치를 조작하거나 운전석 주위에 물건을 싣는 등 안전에 지장을 줄 우려가 있는 상태로 운전하여서는 아니 된다.
⑤ 지방경찰청장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 차의 운전자에 대하여 승차 인원, 적재중량 또는 적재용량을 제한할 수 있다.

제156조(벌칙) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 20만원 이하의 벌금이나 구류 또는 과료(科料)에 처한다. <개정 2013.8.13.> 1. 제5조, 제13조제1항부터 제3항까지 및 제5항, 제14조제2항부터 제4항까지, 제15조제3항(제61조제2항에서 준용하는 경우를 포함한다), 제15조의2제3항, 제17조제3항, 제18조, 제19조제1항·제3항 및 제4항, 제21조제1항·제3항 및 제4항, 제24조, 제25조부터 제28조까지, 제32조, 제33조, 제37조(제1항제2호는 제외한다), 제38조제1항, 제39조제1항부터 제4항까지, 제48조제1항, 제49조(같은 조 제1항제1호·제3호를 위반하여 차를 운전한 사람과 같은 항 제4호의 위반행위 중 교통단속용 장비의 기능을 방해하는 장치를 한 차를 운전한 사람은 제외한다), 제50조제5항부터 제7항까지, 제51조, 제53조제1항 및 제2항, 제62조 또는 제73조제2항(같은 항 제2호 및 제3호만 해당한다)을 위반한 차마의 운전자
2. 제6조제1항·제2항·제4항 또는 제7조에 따른 금지·제한 또는 조치를 위반한 차의 운전자
3. 제22조, 제23조, 제29조제4항·제5항, 제53조제3항, 제53조의2, 제60조, 제64조, 제65조 또는 제66조를 위반한 사람
4. 제31조, 제34조 또는 제52조제4항을 위반하거나 제35조제1항에 따른 명령을 위반한 사람
5. 제39조제5항에 따른 지방경찰청장의 제한을 위반한 사람
6. 제50조제1항 및 제3항을 위반하여 좌석안전띠를 매지 아니하거나 인명보호 장구를 착용하지 아니한 운전자
7. 제95조제2항에 따른 경찰공무원의 운전면허증 회수를 거부하거나 방해한 사람
도로법 제77조(차량의 운행 제한 및 운행 허가) ① 도로관리청은 도로 구조를 보전하고 도로에서의 차량 운행으로 인한 위험을 방지하기 위하여 필요하면 대통령령으로 정하는 바에 따라 도로에서의 차량 운행을 제한할 수 있다. 다만, 차량의 구조나 적재화물의 특수성으로 인하여 도로관리청의 허가를 받아 운행하는 차량의 경우에는 그러하지 아니하다.
② 차량 임대차계약의 임차인(「건설산업기본법」에 따른 건설공사에 사용되는 차량의 경우 수급인·하수급인 또는 시공 참여자를 말한다. 이하 같다)으로서 차량의 화물적재를 사실상 관리하는 자는 임차한 화물적재 차량이 제1항에 따른 운행제한을 위반하여 운행되지 아니하도록 관리하여야 한다.
③ 화주(貨主), 화물자동차 운송사업자, 화물자동차 운송주선업자 등 차량의 운행에 대하여 지시·명령을 하거나 감독 등의 권한을 갖는 자는 제1항에 따른 차량의 운행 제한을 위반하여 차량을 운행하도록 차량의 운전자에게 지시하거나 요구해서는 아니 된다.
④ 도로관리청은 제1항에 따른 운행제한에 대한 위반 여부를 확인하기 위해서 관계 공무원으로 하여금 차량에 승차하거나 차량의 운전자에게 관계 서류의 제출을 요구하는 등의 방법으로 차량의 적재량을 측정하게 할 수 있다. 이 경우 차량의 운전자는 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다.
⑤ 도로관리청은 제1항 단서에 따라 차량의 운행허가를 하려면 미리 출발지를 관할하는 경찰서장과 협의한 후 차량의 조건과 운행하려는 도로의 여건을 고려하여 대통령령으로 정하는 절차에 따라 운행허가를 하여야 하며, 운행허가를 할 때에는 운행노선, 운행시간, 운행방법 및 도로 구조물의 보수·보강에 필요한 비용부담 등에 관한 조건을 붙일 수 있다. 이 경우 운행허가를 받은 자는 「도로교통법」 제14조제3항의 단서 또는 제39조제1항의 단서에 따른 허가를 받은 것으로 본다.
⑥ 국토교통부장관은 제1항 및 제5항에 따른 차량의 운행제한 및 운행허가를 신속하고 효율적으로 하기 위하여 차량운행허가시스템을 구축·운영할 수 있다.
⑦ 제1항에 따른 차량의 운행제한에 관하여는 제76조제2항 본문을 준용한다.

제78조(적재량 측정 방해 행위의 금지 등) ① 차량의 운전자는 차량의 장치를 조작하는 등 대통령령으로 정하는 방법으로 차량의 적재량 측정을 방해하는 행위를 해서는 아니 된다.
② 도로관리청은 차량의 운전자가 제1항을 위반하였다고 판단하면 재측정을 요구할 수 있다. 이 경우 차량의 운전자는 정당한 사유가 없으면 그 요구에 따라야 한다.

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이런 것.차량은 라다 쥐굴리다. 다른 곳에서 찍긴 했지만 번호판까지 같은 차량이다.

過積 / Overloading

1. 개요2. 과적의 폐해
2.1. 화물차의 경우2.2. 열차의 경우2.3. 선박의 경우2.4. 항공기의 경우
3. 문제점4. 단속

1. 개요

화물차에 규정된 적재중량을 넘어 화물을 싣는 법률위반행위. 도로노면이나 도로구조에 손상을 입혀 주변에 소음과 진동에 의한 교통 공해를 일으키는 원인 중 하나다.

구조개혁 및 규제완화에 힘입어 운수업계의 진입 장벽이 낮아진 결과 운수업계는 만성적인 과당경쟁에 시달리고 있으며 화주는 운임을 후려치는 등의 압력을 가한다. 이에 대해 운송회사 측은 어쩔 수 없이 인건비 절감이나 낭비를 줄이는 등의 경영노력으로 운임 후려치기를 극복하려는 경우가 많은데 화물의 무게에 비례해 운임을 받는 계약을 한 경우, 잔뜩 실은 쪽이 더 많은 운임을 받을 수 있기 때문에 위험한 줄 알면서도 과적을 하는 경우가 있다. 또 화주가 차량의 최대 적재량보다 많은 물건을 보내야 할 때 트럭을 한대 더 빌려 운임이 더 들어가는 것을 꺼리기 때문에 1대의 트럭에 억지로 짐을 싣는 경우도 있다. 심지어 호송차량까지 배치해 과적 단속을 방해하고 과적 차량의 도주 시간을 벌어주는 경우도 발생한다.

예를 들어 총중량이 20톤, 자중이 10톤, 적재량이 10톤으로 등록된 덤프트럭의 경우 20톤의 차량의 총중량이 10개의 타이어에 나뉘어 전달되게 된다. 일반적으로 차체나 차축 등 차량 각부의 강도는 안전을 고려해 일정한 여유를 갖고 설계되기 때문에 최대적재량을 다소 넘은 중량을 실었다고 해서 반드시 중대한 사고로 이어지는 일은 적다고 여기는 사람들도 많지만 실제로는 주행하면 아래에 열거한 다양한 문제가 발생하기 때문에 차체설계상의 여유를 믿고 과적하는 것은 아주 위험한 행동이다.

최대적재량의 4배가 넘는 화물을 버젓이 싣고 다니기도 한다. '최대적재량이 1.2톤인 봉고에 4.9톤가량의 연탄을 실었다.'[1][2] 이 쯤 되면 차가 버텨내는게 더 신기할 정도 도로상에서 언제든지 사고가 나도 이상하지 않을 대단히 위험한 행위가 별다른 문제 의식 없이 방송까지 탈 정도이니, 과적에 대한 대중들의 경각심은 부족하다고 할 수 있다. 하루빨리 인식 개선이 이루어져야 할 것이다.

대한민국과 기타 개발도상국의 이러한 운송 환경 때문에 외국산 트럭이 과적으로 프레임이 못 버티면서 휘어지는 현상이 발생하는 게 종종 보여 국산 트럭이 시장을 사실상 독점하고 있다. 그나마 외국산 트럭은 주로 대형 트랙터 위주로 많이 보이는데, 트레일러 계열 대형트럭도 처음 들어왔을 땐 휘었다. 삼성상용차에서 닛산의 트럭을 들여와 팔았던 야무진이 완전히 실패한 이유도 과적 때문이다. 경쟁차였던 포터와 봉고가 버티던 과적을 야무진은 버티지 못해 프레임이 휘어 버리는 등의 문제가 발생해 결국 실패하게 되었던 것.

파일:EmzDn97.jpg

이렇게 국산 트럭이 과적을 감안해서 튼튼하게 만들고 한국운송시장에서 검증이 되었다는 특성 덕분에, 중화기를 싣기에 적합해서 중동 테러집단에서도 테크니컬로서 맹활약하고 있다.

일본에서는 '가세키사이'([ruby(過積載,ruby=과적재)])라고 부른다. 사실 일본도 전후복구 시기~1970년대까지는 과적이 공공연하게 행해졌다. 상기한 봉고와 포터도 극초기 모델은 일본 트럭인 마쓰다 봉고(1977년 2세대 출시)와 미쓰비시 델리카(1979년 2세대 출시)를 들여온 것인데 당대에는 일본 트럭들도 과적을 버틸 수 있도록 튼튼하게 만들었다고 볼 수 있다. 1961년에 출시된 경트럭인 1세대 스바루 삼바가 인기를 끌었던것도 당시 일본에서 공공연하게 행해지던 과적에 강했다는 것이 가장 큰 이유였으며, 몇달 먼저 등장한 동급의 경쟁차인 쿠로가네 베이비는 과적에 취약하다보니 결국 스바루 삼바에게 패배하는 것도 모자라 회사 자체가 자동차 사업에서 철수하게 만들어버렸다. 상기한 닛산 아틀라스(삼성 야무진)는 1990년대 이후 모델이기 때문에 과적을 못 버틴 것이다.

안전하게 목적지로만 도착하면 그만이라는 생각은 버려라. 몇번 과적운송을 무사히 했다 한들, 습관마냥 계속하면 언젠가는 사고나서 생명에 지장이 가거나 생명에 지장이 없더라도 생계수단인 차가 못 버티고 퍼져서 새 차값이 깨지거나 둘 중 하나의 위험은 반드시 감수해야 한다.

추수철 농촌 가봐라 1톤 마대푸대 3개씩 싣고 다니는 포터와 봉고들을 흔히 볼수있다...

2. 과적의 폐해

2.1. 화물차의 경우

2.2. 열차의 경우

화차에 화물을 과도하게 적재한 후 출발시 한번에 기관차의 출력을 최고 출력으로 높일 경우, 기관차 중량이 무겁다면, 일시적으로 큰 충격을 받은 연결기가 파손되어 기관차와 화차가 분리되는 사고가 일어난다.[6] 또한, 기관차 중량이 상대적으로 가벼울 경우에는 기관차 차륜이 공전[7]하는 문제가 생겨 기관차 전장품과 차륜에 손상을 입게 되며, 고속 운행 중 모종의 사유로 급제동시 화차 중량에 기관차가 밀려 곡선부에서 탈선 사고가 날 수 있다. 게다가 철도 차량의 파손으로만 끝나는 문제가 아니라서 궤도는 물론, 노후된 철교 같은 노후 시설물 통과시 시설물까지 구조적 손상을 입을 수 있다.

2.3. 선박의 경우

선박에 화물을 과도하게 적재할 경우 무게중심이 높아지면서 선박의 복원력이 떨어져, 선체가 전복되거나 두동강 나거나 심지어 적재된 화물을 바다에 투척해야 하는 상황이 생길 수 있다.

2.4. 항공기의 경우

운항 노선에 비해 연료를 과도하게 보급하거나, 승객과 화물의 최대적재량을 초과하면 그만큼 실속속도가 정상보다 더 높아지고, 가속도 및 제동성능도 떨어지기 때문에 이륙 및 착륙거리가 그만큼 길어져서 아예 이륙을 못하거나 이착륙 도중에 활주로 이탈, 또는 착륙 시 착륙장치가 파손될 위험성이 크다.[8] 억지로 이륙하려고 엔진을 오랫동안 최대출력으로 뒀다간 엔진 과열로 인해 화재사고까지 날 수도 있다.

3. 문제점

현재 적재 중량 기준으로 축하중 10t 이하로, 총중량 40t 이하로 규제를 하고 있다.

축(AXLE)하중이란 운송차량에 설치된 축당 걸리는 하중을 의미한다. 예를 들어 총중량(차량 무게+적재량)이 22t인 경우 축이 2개면(앞, 뒤바퀴) 아무리 균형을 잘 잡는다고 할지라도 22t/2축 = 축당 11t으로 축중량 10t 이하 위반이 된다. 그러나 축이 3개면 22t/3축 = 축당 7.3t으로 축중량 10t 이하, 총중량 40t 이하를 만족하여 운송을 할 수 있다.

그런데 5t 트럭의 경우 축이 3개일 경우(앞축 + 뒷축2개) 실제로 30t까지 적재를 할 수 있다는데 문제가 생긴다.총중량 규제는 40t으로 아직 멀었고, 보통 공차중량이 10t 정도 나가니 5t차에 가변축 하나 더 달면 30t을 적재가 가능한 흠좀무한 상황이 벌어지는 것이다. 5t 차에 축이 더 달리면서[9] 20t까지 적재가 가능하다 보니 11t 트럭의 수량이 엄청나게 줄면서 20t 트럭, 25t 트럭을 쓸 수는 없으니, 운반비 몇만 원을 올려 주면서 5t 트럭에 10t부터 16t까지 기사에 따라서 20t까지 적재를 하게 되는 악순환이 반복되는 것이다. 차량 성능은 5t 적재에 맞춰져 있는데 거기에 3배 이상의 짐이 실리니 위 글에 적혀있는 온갖 폐해들이 나타나는 것이다.[10] 정부에서는 계속 차량별로 과적 단속을 하겠다고는 하지만 워낙 5t 3축차량이 많이 깔려 있는지라 적극적으로 단속을 못 하는 것으로 보인다.

총중량 규제 40t의 경우는 단속시 10%를 감안을 해 준다. 이 말은 44t까지는 단속을 안 한다는 것이다.

일반적으로 25t 차 공차중량이 16t인 것을 감안하면 28t까지 적재가 가능한데 화주/기사/대형차량 특성에 따라서 30t 이상씩 싣는 경우도 많다. 고속도로 진입시 회피 방법은 가변축을 이용해서 첫번째 바퀴가 지나갈때는 시소원리를 이용해서 뒷축에 눌러주는 압력을 높여주면 앞축에 걸리는 힘이 줄어 계산되는 중량을 줄이는 방식으로 회피를 한다. 과거에는 그래서 25t 트럭에 40t(!?)까지 싣고 가기도 했다고. 공장에 트럭용 저울이 있는 경우가 있는데, 거기서 트럭 무게가 뜨지만 그런 거 쿨하게 무시하고 갔다는 말이 있다.(...) 현재는 고속도로면에 진동으로 총중량을 감지하게 셋팅을 하여서 안 통한다.[11]

과적은 화주 입장에서는 달콤한 유혹이다. 예를 들어, 서울-부산으로 29t을 운반한다고 가정을 해서 정상적이면(10% 초과를 하지 않는 정상 적재라면) 25t 트럭 + 5t 트럭을 써야 하는데, 조금 과적을 시키면 5t 트럭을 안 써도 되니 많이 남는 장사로 보인다.

차주 입장에서도 달콤한 유혹이다. 예로, 몇t 더 실어서 운반비 5만 원을 더 받는다면(추가되는 경비는 1만 원 이내: 연비 악화로 인한 기름값), 월 15회 서울-부산 왕복을 다닐 경우 5만 원 * 30회(왕복) - 30만원(추가 경비) = 120만 원으로 똑같이 일을 해도 월 120만원의 추가 수입이 생기는 것이다.

사실 화물차 기사들이 가장 큰 피해자라고 할 수 있다. 화물차 기사들은 과적이 불법이며 차에 큰 무리가 가고 리스크에 비해 큰 이득이 아니라는걸 잘 알지만 실상은 과적을 할 수 밖에 없는 상황이다. 과적이 성행하면서 과적으로 실어 보내려는 짐만 계속 나오기 때문이다. 그리고 과적 단속에 걸리면 그 피해는 고스란히 기사의 몫이다. 화물주, 현장 업주에게는 전혀 피해가 가지 않는다.[12] 그렇다고 과적을 하지 않고 적당히 실으려고 하면 화주들이 일감을 주지 않는다. 과적으로 실어가려는 차들이 발에 차고 넘치기 때문이다.[13] 설령 과적을 안하는 일감을 잡는다 해도 들어오는 운송수입금이 말도 안되게 낮아지니 당장 생계가 급한 기사들 입장에서는 울며 겨자먹기로 과적을 할 수 밖에 없는 것이다. 이에 대한 대책마련이 시급하다고 볼 수 있다.

1974년의 통영 YTL 침몰 사건, 1993년의 서해 훼리호 침몰사고, 2014년의 청해진해운 세월호 침몰 사고도 침몰의 결정적인 원인 중 하나가 바로 과적이었다.

4. 단속

과적 단속은 도로교통법이 아닌 도로법을 근거로 이루어진다. 따라서 과적단속의 주체도 경찰이 아닌 도로관리청, 즉 국토교통부나 각 지방자치단체이다. 정확한 명칭은 과적단속이 아니라 운행제한차랑단속이고 원칙적으로는 무게 말고도 차의 길이와 높이도 단속 대상이다. 다만 주 목적이 과적 단속이고 처음에 그렇게 알려져서 다들 과적단속으로 부르는 중이다. 주로 고속도로 요금소나 국도 및 지방도 길가에 검문소가 있어서 화물차 운전자들이 열심히 피해 다닌다. 당국도 바보는 아니라 이동단속반을 운영하며 수시로 단속 장소를 옮기거나, 검문소가 따로 없이 특정 구간을 통과하면 자동으로 단속이 되는 장치를 세우기도 하나 언제나 숨바꼭질이 벌어지는 중. 그리고 검문소는 있으나 실제로 단속을 하지 않는 경우도 허다하다.

2010년 이전에는 과적단속에 걸릴 경우 벌금을 물었지만 법 개정으로 2010년 이후부터는 과태료로 바뀌었다. 벌금이었을 때는 사건이 검찰청으로 송치되어 운전자가 전과자가 되는 문제가 있었지만 액수는 적은 편이었다. 과태료로 바뀐 이후에는 행정처분이기 때문에 해당 도로관리청에서 과태료 통지서를 발급하는 것으로 끝이다. 다만 과태료가 점점 올라가 현재는 최고 500만원까지 낼 수 있다. 하지만 2017년 부터 연간 2회 이상 과적 단속에 적발될 경우 경찰에 고발하여 과태료 외에 벌금과 벌점을 부과하게 되었다. #


[1] 저 무게를 정상적으로 실으려면 메가트럭이나 프리마등 5톤 트럭을 이용해야 한다.[2] 참고로 말하자면 연탄은 무게에 비해 작은 편이다.[3] 특히 급경사 같은 곳에서는 그야말로 축이 쉽게 휘어질 수도 있다.[4] 예를들어, 1톤 화물차의 경우 전륜/후륜 44/50psi 혹은 44/65psi가 적정수치이나, 짐을 많이 적재하고 다니는 차량의 경우 60/80psi은 기본, 후륜을 90psi넘게 넣는 차량들도 있다![5] 실제로 중부내륙고속도로 김천JC~여주JC 구간의 노면이 매우 좋지 않다.[6] 실제로 국내에서는 전기 기관차라고는 한 종류밖에 없었을 당시에 시운전으로 전기 기관차에 화차를 물고 견인하려고 출력을 높이는 순간 전기 기관차의 마력이 굉장히 높은데다가 중량까지 육중한 나머지 기관차와 화차간 연결기가 파손되는 사례가 있었다.[7] 기관차가 움직이지를 못 하고, 기관차 차륜만 헛바퀴를 도는 것이다. 빙판길에 자동차 바퀴가 헛바퀴 도는 것을 생각하면 쉽다.[8] 이 때문에 이륙 직후 기체 결함이나 기내에 환자가 발생하는 등의 비상 사태가 벌어지면 기장은 얄짤없이 긴급 회항에 돌입하는데, 이 때 중형급 이상의 항공기는 최대 1천 드럼을 전후하는 막대한 연료를 하늘에 모두 뿌려버려야 한다.[9] 원래 가변축을 달면 허용되는 추가 적재량은 3톤이다. 즉, 8톤 트럭으로 취급하는 셈.[10] 브레이크 파열로 죽는 기사 + 상대방 운전자 도 굉장히 많다.[11] 아니면 모든 바퀴의 무게를 한번에 재기 때문에 5t 트럭에 30t 실었을 때 시소원리를 이용하면 축이 10t(오차범위 11t이 아니라도) 뒷바퀴에 무게로 인해 걸린다.[12] 사실 화주의 과적 강요가 입증만 된다면 화주를 고발하여 화주에게서 과태료 문 돈을 받아낼 수 있다. 그러나 당장 한탕 더 뛸 시간도 부족한 차주들은 그럴 시간에 차라리 그냥 한탕이라도 더 받아서 일을 해야 먹고살 수 있으므로 현실적으로 쉽지 않다.[13] 심지어는 화주가 무게를 속이기도 한다. 적당량의 무게라고 하는데 단속을 해보니 초과가 된다든지 하는 식으로. 차주가 이를 따지면 오히려 적반하장으로 나오는 경우가 많으며, 대체로 이런 업체는 계근장비를 갖추고 있지 않는 경우가 많다.

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