이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 운행 예정 |
| 전주김천선 全州金泉線 / Jeonju Gimcheon Line | |
| 소유자 | 대한민국 정부 (국가철도공단이 위임) |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 미정 |
| 종류 | 일반철도 |
| 영업거리 | 108.1km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역 수 | 2 |
| 기점 | 전주역 |
| 종점 | 김천역 |
| 전기 | 교류 25000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | ATS, ATP |
| 선로 수 | 1 |
| 개업일 | 미정 |
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1. 개요
전주역와 김천역를 이을 새로운 철도 노선.계획중인 달빛철도와 함께 동서축 철도노선이며, 새만금에서 익산, 전주, 김천, 의성, 영덕을 이을 예정이다.
새만금~대야역은 새만금항인입철도, 대야역~익산역은 군장산단인입철도, 익산역~전주역은 전라선으로 이어진다.
제3차 국가철도망 구축계획, 제4차 국가철도망 구축계획에 추가검토노선으로 포함되었다.
2. 진행 상황
- 2006년 3월
- 2009년 3월 11일
- 2011년 4월 3일
- 2016년 2월
- 2016년 6월
- 2021년 10월
3. 상세
영호남을 잇는 철도망은 경전선이 유일하고 그마저도 경남~전남 지역에만 걸쳐있으며, 경북 지역과 전라도를 잇는 철도는 현재까지 아예 없다. 사실 인구밀집 두 지역인 대구~전주를 잇는 방법이 좋지만 이 구간은 중간에 덕유산이 있어 수요가 저조해 새만금포항고속도로 무주~대구 구간 사업조차 진척이 안 나는 상황이다. 그래서 대체 철도로 전주~김천을 잇는다는 계획이다. 아직 구체적인 계획은 전무하다. 총 길이는 108.1km로 2조 7,541억 원이 투입되어 만들어질 계획이며 복선전철노선으로 구상되었다. 하지만 한 차례 예타조사에서 탈락되었으며 단선이어도 수요가 저조한 결과가 나와 현재는 사업이 어려운 상태이다.꾸준히 말이 나오고 있는 사업이긴 하지만 달빛철도에 비하면 미약하다. 전주시와 김천시보다는 대구광역시와 광주광역시의 정치, 행정 위상이 크기 때문이다. 또한 전북과 경북의 도계지역끼리 일반국도이하 도로교통망도 미약해 대중교통도조차 부실함으로 인한 교류량이 없는 이유도 더 한몫을 하고 있다. 때문에 정치권의 주장과는 별개로 정작 해당 지역 주민들조차 별 관심이 없다.
2023년 상반기에 사전타당성검토를 마치고 정식으로 발표할 예정이지만 계속 연장시켜 지금까지도 진척된 것이 없다.
3.1. 난점
- 연선 지역의 수요 부족: 노선의 상당 부분이 통과할 진안군, 무주군의 인구가 매우 적다. 또한 전북-영남간 이동 수요도 철도를 투입해야 할 만큼 많지도 않고 고속도로가 충분히 깔려 있어 버스로도 얼마든지 커버 가능하다. 화물의 경우 어차피 최종 목적지가 부산이나 광양인 만큼 굳이 경부선이 아니어도 전라선-경전선으로 우회시킬 수 있다.
- 연계 노선이 전무함: 전주역과 김천역 사이에 연계되는 철도 노선이 없다. 때문에 새로운 종축 노선[1]이 신설되지 않는 이상 타 노선과의 연계를 통한 시너지를 기대할 수 없다.
- 지형적 난관: 해당 노선은 소백산맥을 넘기 전에 먼저 노령산맥부터 넘어야 하는데, 하필이면 완주군과 진안군의 경계를 이루는 대둔산-만덕산 구간이 노령산맥에서 가장 험준한 구간일 뿐더러, 전주와 진안의 고도 차이로 인해 경사도가 크다.[2] 설령 어찌하여 노령산맥을 넘었다 해도 무주에서부터는 진짜 난관인 소백산맥을 또 넘어야 한다. 때문에 터널 및 고가교를 설치해야 하는 구간이 많을 수밖에 없고 따라서 막대한 사업비가 소요될 것으로 예측된다.
4. 역 목록
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| iM | ITX-마음 필수정차 | im | ITX-마음 선택정차 | |
| iS | ITX-새마을/진입 시 새마을호 필수정차 | is | ITX-새마을/진입 시 새마을호 선택정차 | |
| S | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 필수정차 | s | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 선택정차 | |
| M | 무궁화호/누리로 필수정차 | m | 무궁화호/누리로 선택정차 | |
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| N | S-train 정차 | G | G-train 정차 | |
| A | A-train 정차 | |||
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| H | 화물취급 | ─ | 여객/화물 미취급 | |
| <rowcolor=#fff> 역 등급 | ||||
| ⊙ | 관리역 | |||
| ○ | 보통역 | ◐ | 운전간이역 | |
| ● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 | |
| ◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종위탁발매소 | |
| ‡ | 신호장 | † | 신호소 | }}}}}}}}} |
- 아래 역 목록은 노선이 지나는 기초자치단체마다 역이 하나씩 세워진다는 가정 하에 임의로 작성한 것으로, 전주역, 김천역을 제외한 역 이름은 가칭이며 역 위치와 개수도 아직 확정된 것이 아니다.
| ㎞ | 역명 | 코드 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기선 | 소재지 | |
| 0.0 | 전 주 | 全 州 | 045 | KSMN | ─ | ⊙ | 전라선 | 전북특별자치도 전주시 덕진구 |
| 소 양 | 所 陽 | 전북특별자치도 완주군 | ||||||
| 진 안 | 鎭 安 | 전북특별자치도 진안군 | ||||||
| 무 주 | 茂 朱 | 전북특별자치도 무주군 | ||||||
| 97.4 | 김 천 | 金 泉 | 012 | SM | ─ | ⊙ | 경부선 경북선 남부내륙선 | 경상북도 김천시 |
진안-무주 구간 노선은 3가지 경우를 예상할 수 있다.
- 안천-적상 경유: 진안-무주 구간을 최단거리로 연결하는 노선이지만 아래의 두 구간에 비해 연선 인구가 적다.
- 동향-안성-적상 경유: 안천 경유보다 다소 돌아가지만 진안군 동향면과 무주군 안성면이 어느 정도 인구가 받쳐 주기에 안천 경유보다는 수요가 있다.
- 장계-안성-적상 경유: 드리프트 수준으로 돌아가는 노선이지만 무진장권 교통의 요지인 장수군 장계면을 경유하는 데다 철도 오지로 남을 뻔한 장수군에도 철도가 도입된다는 점에서 명분이 있다. 여기에 장계와 달빛철도 장수역을 연결하는 연결선을 추가하면 달빛철도와도 연계도 가능해진다.
한편 무주-김천 구간은 구천동(설천)-무풍-부항-지례-구성을 경유하는 구간으로 정해질 듯싶다.
5. 그 외
- 2024년 1월 25일, 달빛철도 국회 특별법 가결 직후 KBS전주방송총국, 전주문화방송, JTV 등 전북 지역 방송국에서 전주김천선 건설이 지지부진한 것에 비해 달빛철도가 쉽게 통과되는 것은 지역 차별이란 주장을 보도했다.
- 그러나 전주김천선과 광주대구선을 단순 비교해도 광주대구선은 광주전남권과 대구경북권의 최대 도시를 연결한다는 점, 사업 구간이 6개 시, 도에 걸쳐 있다는 점, 연선 지역들[3]이 남원시를 제외하면 모두 철도 불모지라는 점, 차후 남부내륙선과 연계하여 지리산과 남해안 지역을 연계한 관광 활성화를 기대할 수 있다는 점에서 중앙 정부를 움직일 만한 명분을 제시할 수 있지만, 전주김천선은 사업 구간이 전북과 경북 단 두 곳에 걸쳐 있고 연선 지역도 전북은 전주시, 완주군, 진안군, 무주군 네 곳인 반면 경북은 김천시 단 한 곳 뿐인데다, 전북 관할인 진안군 무주군이 철도 불모지인 것과 다르게[4] 경북 관할인 김천시는 경부선과 경부고속선이 통과하고 경북선이 분기하며 향후 남부내륙선의 시발점이 되는 철도 요충지라 경상북도로서는 전주김천선 추진에 적극적으로 나서야 할 필요성이 전북도에 비해 덜하기에[5] 사실상 전북도 혼자서 중앙 정부를 상대해야 하는 판이니 지역차별 여부를 떠나 전주김천선이 광주대구선보다 훨씬 불리한 입장에 처해 있는 게 현실이다.
- 하지만 정작 호남권에 더욱 절실한 호남선 직선화차원의 천안-공주-논산간 직선 철도[6] 건설이 논의조차 되지 않는 상황에서 달빛철도 건설이 우선 추진되는 데에는 다분히 정치적인 부분도 의식하지 않을 수 없다.
- 만약 사업이 성사된다면 소양-진안 구간의 고도 차이를 어떻게 극복할 것인가가 관건이 될 것이다.
- 2021년 7월 13일, 전북에서는 전주김천선 철도사업이 잘 되고 있지 못하자 별도로 새만금과 직선으로 잇는 차원에서 장수군 지역구 전북도의원이 새만금-전주-장수간 철도를 만들어 달빛내륙철도와 연계하자고 제안했지만 바로 번암면을 연결할지 장계면을 거쳐 거창으로 이어질지 철저히 두고볼 일이다.[7]
[1] 대전-함양-남해간 철도나 영동-남원간 철도 신설 주장이 있긴 하지만 아직 구체적으로 제기된 바 없다.[2] 26번 국도나 새만금포항고속도로(익산-장수) 등 전주와 진안을 연결하는 도로들은 고속도로, 국도 막론하고 급경사 구간이 많다.[3] 담양군(전남), 순창군, 남원시(이상 전북), 함양군, 거창군, 합천군(이상 경남), 고령군(경북)[4] 전북도가 전주김천선을 요구하는 진짜 이유는 철도 불모지인 진안군과 무주군을 철도로 연결시키는 데 있다.[5] 아래에서 언급되는 천안-공주-논산 직선 철도의 필요성이 옛날부터 제기되었음에도 여전히 논의조차 안 되고 있는 데에는 충청남도가 이에 적극적이지 않은 것도 한몫한다.[6] 고속선이 아닌 일반선으로 깔아도 현재의 조치원-서대전 우회 노선보다 40~50분 시간 단축이 가능할 뿐더러, 경부선 천안-대전 구간의 과부하를 덜 수 있게 된다. 애초에 오송역이 없었다면 따질 일이 없는 문제다.[7] 다만 장수군 장계면과 함양군 서상면 사이에는 육십령이 버티고 있어 이를 넘어가기가 쉽지 않을 것이다. 달빛철도가 남원에서 운봉을 거쳐 함양까지 직선으로 놓지 못하고 번암면으로 우회하는 것도 남원과 함양 사이에 운봉고원이 버티고 있기 때문이다.[8] 이는 소백산맥에 더해 영남알프스까지 관통해야 하기에 사업비가 어마무시하게 나올 게 뻔할 뿐더러 울산에서 함양을 거쳐 대전, 전주, 광주로 가는 수요를 감안하면 실현 가능성은 0%에 수렴한다. 당장 함양울산고속도로도 전 구간의 절반 이상이 터널이다. 더욱이 울산-함양 구간만 신설이고 함양 이서 구간은 기존선 활용이라 사실상 울산함양고속철도일 뿐이다.[9] 이 경우 전주-김천에 비해 구간도 짧고 소백산맥을 돌파할 필요가 없으므로 사업비를 절감할 수 있으며, 영동-김천 구간은 경부선 중에서도 상대적으로 선로 용량에 여유가 있기에 대안으로 고려해 볼 만하다. 문제는 이 방안도 경제성 문제에 잡힐 게 뻔하고 영동군 및 충청북도에서 관심을 가질 리 없다는 점.