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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 간선 | |||
| 기점 | 타키카와역, 신토쿠역 | |||
| 종점 | 후라노역, 네무로역 | |||
| 역 수 | 51 | |||
| 역 기호 | A (타키카와) T (히가시타키카와-후라노) K (신토쿠-쿠시로) B (히가시쿠시로) | |||
| 개업일 | 1900년 12월 2일 | |||
| 소유자 | JR 홋카이도 | |||
| 운영자 | JR 홋카이도 JR 화물 | |||
| 사용차량 | H100형 동차 0번대 키하 40계 동차 1700번대 키하 54형 동차 500번대[1] 키하 261계 동차 1000번대 | |||
| 차량기지 | 쿠시로 운수차량소, 삿포로 운전소 아사히카와 운전소 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 362.1km | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 단선 | |||
| 사용전류 | 비전철화 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식, 특수자동폐색식 | |||
| 신호장비 | ATS-DN | |||
| 최고속도 | 120㎞/h | |||
| | |
| 실측지도상의 네무로 본선[2] | |
| 임시특급 '후라노 라벤더 익스프레스' 타키카와~후라노 간 주행영상 | 현재는 폐지된 후라노선 직통쾌속 '카리카치' 아사히카와~오비히로 간 주행영상 |
| 임시특급 '오조라'호 삿포로~쿠시로 간 주행영상 | 하나사키선 보통열차 쿠시로~네무로 간 주행영상 |
1. 개요
JR 홋카이도의 노선 중 하나이다. 하코다테 본선의 타키카와역에서 후라노선의 후라노역까지의 노선과, 신토쿠역에서 쿠시로역을 거쳐 네무로역까지 가는 노선으로 이루어져 있다. 노선 총 연장이 362.1km로 JR 홋카이도 관할 노선 중 두 번째로 길며[3], 1위인 하코다테 본선(423.1km)보다 약 60km 짧다. 그리고 하코다테 본선과 마찬가지로, 전 구간을 주행하는 열차는 없으며 운행 계통이 세 곳으로 쪼개진다.1.1. 노선 데이터
- 관할, 선로보유: 전장 362.1km
- 홋카이도 여객철도 (제1종 철도사업자):
- 타키카와~후라노 54.6km
- 신토쿠~네무로 307.5km
- 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 타키카와~후라노 54.6km
- 신토쿠~쿠시로 172.1km
- 궤간: 1067mm
- 역수
- 일반역: 4
- 여객역: 47
- 화물역: 2
- 신호장: 10
- 복선구간: 없음
- 전화구간: 없음
- 폐색방식
- 타키카와~후라노, 신토쿠~히가시쿠시로: 자동폐색식
- 히가시쿠시로~네무로: 특수자동폐색식 (전자부호조사식)
- 보안장치: ATS-DN
- 최고속도
- 신토쿠~쿠시로: 120km/h
- 타키카와~후라노: 95km/h
- 쿠시로~앗토코: 85km/h
- 앗토코~네무로: 80km/h
- 운전지령소
- 타키카와~후라노: 삿포로 종합지령소
- 신토쿠~네무로: 쿠시로 운수지령소
- 교통카드 호환지역: 없음 (비대응)
- 영업본부
- 타키카와~후라노: 본사 철도사업본부 (직할)
- 신토쿠~네무로: 쿠시로 지사
2. 노선 존폐 문제
2016년 11월 18일, JR 홋카이도는 어려운 경영 상황을 이유로 "자사 단독으로 유지하기 어려운 노선"으로, 10노선 13구간을 발표하였다.네무로 본선 중 신토쿠역-오비히로역 간은 JR 홋카이도 단독으로 유지 가능, 오비히로역-쿠시로역 간은 당분간 JR 홋카이도의 운영·유지를 계속하되 지상 설비 관리하는 홋카이도 고속철도개발과의 관련으로 검토를 추진하고 있다.
한편 타키카와역-후라노역, 쿠시로역-네무로역 간은 자사 단독으로는 노후 토목 구조물의 갱신을 포함한 안전한 철도 서비스를 지속적으로 유지하기 위한 비용을 확보하지 못한 구간으로 알려져 앞으로는 경비 절감이나 운임 인상, 이용 촉진 방안, 상하 분리 방식으로의 전환 등을 축으로 연선 지자체와 협의할 예정이다. 후라노역-신토쿠역 간은 지속 가능한 교통 체계로의 변경을 위해서 지자체들과 협의를 할 것으로 발표하였다.
2022년 1월 29일, 후라노-신토쿠 간이 결국 폐선 확정되었다.닛케이 보도 그 후, 2023년 3월 30일 JR 홋카이도와 연선 지자체는 2024년 3월말에 해당 구간 폐선 및 대체 버스 노선 운행에 합의하였다. 더불어 JR 홋카이도는 대체 버스 노선 지원금으로 21억엔을 지불하기로 합의했다.[4] 단, 카미오치아이 신호장-신토쿠간은 세키쇼선 소속으로써 계속 존재한다.[5]
한편, 하나사키선은 2022년 현재 네무로시 당국과 시민들을 중심으로 노선 폐지 반대 운동을 벌이고 있다.# 특히 하나사키선의 종점인 네무로시가 일본과 러시아의 영토 분쟁 지역인 쿠릴 열도에 가장 인접한 도시라는 점을 내세워서, 하나사키선의 존폐 여부가 일본의 외교 정책에 영향을 미칠 수 있다는 점을 노선의 중요한 유지 근거로 삼고 있다.
3. 구간별 이용상황
| 연도 | 수송밀도 (명/km/1일당) | |||||
| 타키카와역~신토쿠역 | 미나미치토세역~오비히로역 | 오비히로역~쿠시로역 | 쿠시로역~네무로역 | |||
| 전체 | 타키카와역~후라노역 | 후라노역~신토쿠역 | ||||
| 1975년 | 6608 | 6271 | 1879 | |||
| 2012년 | 289 | 467 | 170 | 433 | ||
4. 노선 및 운행 형태
4.1. 타키카와역~후라노역 구간
보통열차만이 운행되고 있다. 하루 운행 편성은 보통열차 왕복 8회가 고작이다.연선은 다이세츠 산맥과 무인 지대를 관통하는 세키쇼선과 달리 온화한 구릉 지대와 농촌이 펼쳐진다.
전술한대로, 이 구간은 노선 유지 문제가 있는데 2016년 10월 24일, JR 홋카이도 단독으로는 후라노역~카미오치아이 신호장 간의 노선 유지가 불가능하기 때문에, 후라노-신토쿠 간에 대해서는 폐지·버스 전환을 검토하고 있다고 밝혔다.[6]
이후 연선 지자체와 합의가 되어, 폐선 절차에 들어가는 것이 거의 확정이라고 한다. 2023년 3월 30일, JR홋카이도와 연선 지자체는 2024년 3월말에 후라노 - 신토쿠 구간 폐선 및 버스노선 전환하기로 합의하였고 JR 홋카이도는 버스 전환 지원금으로 21억엔을 지불할 예정이다.
2024년 4월 1일부터 후라노-신토쿠 구간은 폐지되고, 대체버스로 홋카이도척식버스의 '노스 라이너'를 증편하고, 후라노 버스 노선을 이쿠토라역까지 연장한다. 또한, 미나미후라노쵸 마을버스를 1대 증편하여, 후라노-카나야마, 히가시시카고에-이쿠토라-오치아이-토마무 구간에 투입할 예정이다. JR 홋카이도 공식자료/후라노시 안내/미나미후라노쵸 안내
한편, 해당 선구의 폐선을 반대하며 노선의 복구를 주장해오던 시민단체인 "네무로 본선의 재해복구와 존속을 요구하는 모임(根室本線の災害復旧と存続を求める会)"은, 폐선 이후 단체명을 "네무로 본선의 부활을 생각하는 모임(根室本線の復活を考える会)"으로 명칭을 바꾸어 현재에도 활동을 이어나가고 있으며, 폐선구간의 잔여 시설물을 관광철도 등으로 활용하여 보존하고, 장래에 해당 구간을 다시 정규 철도노선으로 부활시킬 것을 주장하는 활동을 펼치고 있다.
4.2. 신토쿠역~오비히로역~쿠시로역 간
세키쇼선과 연계되어 삿포로-쿠시로간 철도를 형성하는 구간이다. 본 구간은 고속화 개량이 실시되었으며, 특급 열차가 최고 속도 130 km/h로 운행된다. 다만, 히로우치 신호장~니시신토쿠 신호장 사이는 산맥을 타고 내려오는 하강기류의 통로인 관계로, 1994년 특급 오조라 탈선 사고 이전에도 종종 탈선이나 전복 사고가 일어난 전례가 있다.이에 대한 대책으로써 방풍벽을 설치하고 있으며, 본 구간에 대해 풍속 20m초과 시 45km/h로 감속, 25m초과 시 노선을 운휴하는 조치를 취하고 있다.
이케다역을 지나면 노선 상태가 변하기 시작한다, 강가의 구불구불한 구간과 태평양 해안의 구릉이나 습지, 하구를 피한 구간으로 인해, 본 구간은 네무로 본선 전체 구간 중 가장 선형이 나쁘다, 이를 극복하기 위해서 틸팅열차가 투입되고 커브 구간의 철로가 모두 PC침목화되고 있지만 다른 일부 구간에서는 침목에 목재를 사용한 궤도도 남아 있어 최고 속도 130 km/h로 주행하는 구간은 극소수이다.
상기 2구간의 지역 수송은 보통·쾌속 열차가 신토쿠역-오비히로역, 타키카와역 ~ 오비히로역, 오비히로역~쿠시로역 간에 운행되며 모든 열차 편성은 아침 저녁 시간대의 일부 열차를 제외하고, 오비히로역에서 계통이 갈린다.
고속화 구간의 종단부인 오비히로역~쿠시로역 간은 1-2시간에 1대 정도의 배차가 설정되어 있으며, 오비히로권에서는 메무로역, 이케다역, 우라호로역 발착이 설정되어 있으며, 쿠시로권에서는 아츠나이역, 온베츠역, 시라누카역, 오타노시케역 시발 열차가 설정되어 있다.
태풍으로 인해 중간부가 불통되기 전에는 타키카와역-쿠시로역 간을 직통으로 운행하는 열차가 있었다. 2017년 3월 4일 개정 시점으로, 소요 시간은 8시간 19분(!) 에 달하던 열차이다. 이 하행 보통열차 2427D는 보통 열차로서는 일본 최장거리인 308.4km를 주행한다. 이 열차의 복편은 쿠시로역 상행열차 2522D가 오비히로역에서 3430D 쾌속 카리카치로 변경되어 이 되는 타키카와역까지 운행되는 형태로 있었지만, 2016년 3월 26일 개정으로 신토쿠행에 단축되어 버린다. 게다가 이 구간, 2001년 6월 30일까지는 새벽 5시대에 첫차가 있었다.
과거에는 오비히로역-이케다역 간에 고향은하선을 직통 운행하는 열차가 있어 이 구간에서 병결 운행을 실시 중이었지만 2006년 4월 21일 고향은하선이 폐선되면서 옛말이 되어버렸다.
4.2.1. 근성열차 2427D
보통 2427D 열차는 2017년 3월 4일 기준으로 다키카와역을 9시 42분에 출발하여 쿠시로역에 18시 01분에 도착하는 운행 시간 8시간 19분의 초장거리 보통 열차였다.운행 거리는 308.4km이다. 과거 오카야마역에서 시모노세키-신야마구치 간을 운행하던 산요 본선의 다수의 보통열차가 긴 거리를 운행 중이었는데, 다이아 개정 때마다 운행 거리가 단축되었고, 2015년 3월의 다이아 개정 시점에서 이 열차보다 긴 거리를 달리는 보통 열차는 전멸하게 되었다.
2010년 4월부터 이 열차(당시 열차 번호는 2429D)를 완주한 사람을 대상으로 쿠시로역 유인 개찰구에서 완전 승차 증명서를 발행하고 있다. 2012년 10월 27일의 다이아 개정으로 이 열차는 하오비역, 이나시베츠역에도 정차하게 되면서 타키카와역~쿠시로역 간 모든 역에 정차하는 초근성열차가 되었다.
2016년 3월 26일의 다이아 개정과 함께 보통열차 감축의 영향으로 이 열차의 열차 번호가 2429D에서 2427D로 변경된다, 동시에 산요 본선에 오카야마역에서 시모노세키역까지 보통 열차가 부활했지만, 2017년 3월 4일의 다이아 개정으로 인해 이토자키발 시모노세키행으로 단축되고 다시 소멸하면서 2427D가 다시 최장거리 운행열차 타이틀을 되찾게 된다.
하지만 2016년 8월 31일 태풍 피해 이후, 타키카와역 ~ 신토쿠역 간은 대행버스 등으로 운행되며 전 구간을 열차로 완주하는 것은 어렵게 되었고, 2019년 3월 시각표 기준으로 현재 실질적인 일본 최장거리 근성열차는 JR 서일본의 츠루가발 마이바라 경유 반슈아코행 신쾌속 열차 3527M(공휴일 3327M)이다. 운행거리 275.5km, 4시간 6분 소요.
4.3. 쿠시로역~네무로역 구간 (하나사키선)
쿠시로역 서쪽 구간과는 운전 계통이 완전히 분리되어 있다. 쿠시로역-네무로역 간 직통 열차는 쾌속 "하나사키" 1왕복, "노삿푸" 하행 1회, 보통열차 4.5왕복, 총 6왕복이 운전되고 있으며, 쿠시로역-앗케시역 간 열차가 이른 아침, 야간에 총 2왕복 설정되어 있다. 보통열차 중 앗토코역-네무로역 사이 일부 역을 통과하는 편성도 존재한다. 1991년 7월 출범한 "하나사키선 운수 영업소"가 이 구간을 관리 중이다.
과거에는 야간열차 "마리모호"가 네무로 역까지 연장 운행하기도 했지만, 삿포로-네무로 간 여객수송이 감소하면서 2006년 이후로는 연장 운전을 실시하지 않고 있다.
연선이 대부분 황무지이고, 숲 한가운데로 선로만 달랑 놓인 구간이 많아 야생동물 충돌 사고가 굉장히 잦다. 이 구간을 탈 때 기관사가 경적을 울렸다면 십중팔구는 사슴이 선로 근처로 나온 것. JR 홋카이도에 따르면, 2007년 한 해동안 하나사키선 구간의 야생동물 관련 사고는 335건이었는데, 해당 구간 열차 운행 횟수가 1년에 4,380회(1일 6왕복 × 2 × 365일)인 것을 감안하면 사고 확률이 10%에 육박한다. 1년이 365일이니 거의 매일 일어나는 셈. 이 횟수는 단순히 야생동물 출현 횟수를 센 것이 아니라, 야생동물로 인해 열차 운행이 지장을 받은 횟수를 뜻한다. 그냥 전 구간 전면만 보고 가면 거의 99%의 확률로 사슴을 볼 수 있다. 또한 운 좋으면 사슴떼가 몰려있는 것도 볼 수 있다. 연선 풍경은 그야말로 황무지의 표본, 역 근처를 제외하면 사람의 흔적이 거의 보이지 않으며, 흐린 날에는 공포스러운 분위기가 느껴지기도 한다.
전체 JR 홋카이도 관할 노선의 5%[7] 남짓을 차지하는 하나사키선에서, 전체 사고 횟수의 23%가 일어나고 있다. 사고 건수로는 당연히 1위이며, 2위는 소야 본선. # 노선별 지장 발생 건수 및 개체수 지수의 추이(PDF 문서, 일본어, 2008년 발행. JR 홋카이도)
따라서 수요가 적은 말단구간인 것도 있지만 사고다발 노선이라는 점 때문에 장거리 직통열차가 없는 것이다. 장거리 직통열차가 있었다면 하나사키선 구간에서 사고가 나면 수요가 어느 정도 나오는 신토쿠 - 쿠시로 구간에도 영향을 끼치기 때문.
대부분의 열차가 쿠시로역에서 삿포로행 특급 열차와 접속하고 있지만 아침 저녁 1왕복은 특급과 접속되지 않는다. 원래 이전에는 특급 "마리모호"와 접속하던 열차인데 마리모호 폐지 이후에도 다이어를 건들지 않은 바람에 이렇게 된 것.
5. 역 목록
[1] 쿠시로~네무로 구간[2] 현재 후라노~신토쿠 구간은 폐선되었다.[3] 일부 구간 폐선 이전까지는 443.8km로 441.7km인 경부선보다도 길었다.[4] 해당 내용 뉴스 영상(ANNnewsCH,일본어)[5] 후라노역은 엔가루역처럼 스위치백 구조가 된다.[6] 후라노-신토쿠 구간이 폐선되면 후라노역은 스위치백 구조가 된다.[7] 총 관할 노선 2,552km 중 하나사키선 구간은 135.4km.