이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 1호선 | 2호선 | 3호선 | |||
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| 4호선 | 대구산업선 | ||||
| 추진 중 3 | |||||
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| 5호선 | 대구경북신공항 광역철도 | }}} | |||
| 1 시운전 · 개업 준비 중 포함 2 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과 3 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 | |||||
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| 경부선 | 동대구 ~ 서대구 (7.5km, 16.64%) |
| 대구산업선 | 서대구 ~ 대구국가산단 (36.38km, 83.36%) |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#18181d> | 대구산업선 광역전철 大邱産業線 廣域電鐵 Daegusaneop Line | }}} | |||
| 노선도 | ||||||
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| 노선 정보 | ||||||
| 노선 분류 | 일반철도 | |||||
| 기점 | 서대구역 / 동대구역 | |||||
| 종점 | 대구국가산단역 | |||||
| 역 수 | 12개 | |||||
| 구성 노선 | 경부선 (동대구 ↔ 서대구) 대구산업선 (서대구 ↔ 대구국가산단) | |||||
| 착공일 | 2025년 상반기 | |||||
| 개업일 | 2029년 예정 | |||||
| 소유자 | 대한민국 정부 | |||||
| 운영자 | 한국철도공사 | |||||
| 사용차량 | 대구산업선 광역전철/차량 | |||||
| 차량기지 | 대구차량사업소 | |||||
| 노선 제원 | ||||||
| 노선연장 | 36.383km(서대구착발) 43.88km(동대구착발) | |||||
| 궤간 | 1,435mm | |||||
| 선로구성 | 단선(대구산업선) 복선(경부선) | |||||
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | |||||
| 신호방식 | ATS/ATP | |||||
| 최고속도 | 100km/h | |||||
| 표정속도 | 53.0km/h(예정)[1] | |||||
| 지상 구간 | 방천리 분기점 ~ 동대구역 | |||||
| 통행 방향 | 좌측통행 | |||||
| 개통 예정 | 2029 | |||||
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1. 개요
대구산업선 위를 운행하는 계통으로 대구광역시 동구와 달성군, 달서구 지역의 산업단지를 잇는 노선.2. 특징
원래 일반간선열차를 투입하는 것으로 산정하고 역 개수를 계획해서 역간거리가 매우 넓다. 또한 대형전동차가 전구간 단선으로 운행하는 전국 최초의 노선이다. 또 동해선 광역전철, 수도권 전철 서해선처럼 광역철도로 법적 고시되어있지는 않지만 일반철도에 광역전철을 운행하는 사례가 된다.[2] 게다가 이름과 달리 대구광역시 단일 행정구역 내에서만 운행한다.[3]1일 편도 53회 운행 예정이며 출퇴근 시간과 낮 시간(06:00 - 22:00)에는 배차간격이 20분, 운영 시작 1시간(05:00-06:00), 마감 전 1시간(23:00 - 24:00)은 배차간격이 30분이다. 또한 단선인 만큼 역에서 반대 방향의 두 열차가 교행해야하므로 3 ~ 10분 정도 문을 열어놓고 승강장에서 대기하는 것도 예삿일이 될 것이다.[4]
3. 역할
대구광역시 도심에서 25km 넘게 떨어진 대구국가산단, 대구테크노폴리스에서 도시철도와 철도역으로 접근하기 좋아진다. ITX-새마을[5] 운행에서 통근형 전동차 운행으로 바뀜으로써 이전의 대구 도시철도 1호선 구지연장을 계승하는 노선이라고 볼 수 있다.또한 대구 도시철도 1호선 라인 부근에 거주하는 계명대 성서캠퍼스 통학생들도 수혜를 받을 것으로 보인다. 기존에 1호선 라인에 거주하는 통학생들은 1호선을 타고 반월당역까지 가서 2호선으로 갈아탄 다음 계명대역에서 내려 통학하거나 시내버스로 통학해야 하는 번거로움이 있었다.[6]
일부 열차는 경부선을 통해 동대구역까지 연장운행하므로 첨두시 15분, 평시 20분의 배차간격을 갖는 대경선의 배차를 보강하는 역할도 한다. 수도권의 4호선(안산선-수인분당선(수인선), 서해선-경의중앙선(경의선)처럼 한 선로에 두 개의 운행계통이 중복 운행하는 것이다. 이 둘을 합하면 서대구~동대구 구간은 첨두시 7회(약 9분), 평시 5회(약 12분)가 운행하는 셈이다.
성서권에서는 버스망이 부실하여 가까운 서대구역까지도 가기가 상당히 번거로운데, 대구산업선 광역전철이 개통하면 계명대역을 통하여 서대구역은 물론 동대구역까지도 편하고 빠르게 이동할 수 있다.
4. 차량
5. 운임
대구산업선에서 운행될 열차가 당초 계획이던 ITX-마음에서 일반 전동차로 변경됐다. 하지만 그렇다고 해서 요금제 또한 일반열차 요금제가 아닌 도시철도 요금제가 적용될지는 불확실했다. GTX 방식의 요금제를 검토한다는 말도 있었다.#일반 전동차에 일반철도 요금을 받거나 GTX 요금을 받는다면 이것은 일반 전동열차에 다른 등급 열차의 운임이 적용되는 이례적인 상황이 생기게 된다. 대구시와 국토부가 협의하여 운임에 관하해 결론지어야 대구산업선 광역전철의 운임, 환승제도 등이 비로소 확정될 것으로 보인다.
대구권 광역환승할인에서 대경선이 기존 1,500원 거리비례요금제 + 환승시 50% 차감 형식을 채택하면서 이 노선 또한 이와 동일할 가능성이 유력하다.
6. 역 목록
| 역 등급 범례 | |||
| ⊙ | 관리역 | ○ | 보통역 |
| ● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 |
| ◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종승차권발매소 |
| ‡ | 신호장 | † | 신호소 |
| 지상구간 |
| 역번 | ㎞ | 역명 | 승강장 | 역 등급 | 환승노선 | 소재지 | ||||
| 형태 | 횡단 | |||||||||
| 0.0 | 동대구 | 東大邱 | |■| | | |■| |■| |■| |■| |■| | ? | ? | | | 동구 | 대구광역시 | |
| 대 구 | 大 邱 | |■| |■| ||■ | ? | ? | | 북구 | ||||
| 원 대 | 院 垈 | ■| | | |■ | ? | ? | | |||||
| DS01 | 7.4 | 서대구 | 西大邱 | ■| | | |■ | ? | ? | | 서구 | ||
| DS02 | ■| |■ | ? | ? | 달성군 | ||||||
| DS03 | 계명대 | 啓明大 | ■| |■ | ? | ? | | 달서구 | |||
| DS04 | ■| |■ | ? | ? | |||||||
| DS05 | 설화명곡 | 舌化椧谷 | ■| |■ | ? | ? | | 달성군 | |||
| DS06 | ? | ? | ||||||||
| DS07 | ■| |■ | ? | ? | |||||||
| DS08 | ■| |■ | ? | ? | |||||||
| DS09 | 42.8 | ■| |■ | o | ? | ||||||
2024년 5월 공개된 2, 3공구 환경영향평가에서 DS07 ~ DS09 정거장은 복선 상대식승강장 형태로 도면이 공개되었다. 또 일부 편성에 한하여 동대구 연장 운행이 시사된 부분이 있다.(50페이지)
7. 연장
7.1. 일부 편성 동대구역 연장(확정)
2, 3공구 환경평가영향평가 보고서에서 동대구 연장 운행을 시사한 부분이 있다.차량기지가 대구차량사업소라 출입고차량은 회송이든 영업운행이든간에 동대구역까지 운행할 수 밖에 없다. 또한 태영건설에서 경부선 접속부를 상하행 입체교차로 설계 한다고 밝혀 기술적으로 동대구역 운행이 어려운 것도 아니다.
그러나 대경선이 남은 경부선 선로용량의 반 가까이를 차지하면서 선로용량이 많이 부족해진 상황이라 모든 편성이 동대구역으로 운행하는 것은 불가능하다. 광역철도 개통 및 기타 차량 도입 후 남을 선로용량은 약 50~60회 뿐으로 이 용량으로는 추후 대구산업선과 달빛철도, 대구경북선을 운행할 여유도 없다. 또한 동대구역 종착 후 회차할 때 하행경부선 → 하행경부고속선 → 상행경부고속선 → 상행경부선에 이르는 4단 평면교차가 필요해 경부선 용량을 더 깎아먹을 수 있다. 그래도 수서-동대구 중부내륙선 KTX처럼 고모역에서 회차하는 방식을 쓴다면 이러한 적어도 회차 문제에서는 자유롭게 된다.
7.2. 창녕대합산단 연장(계획 중)
경상남도와 창녕군에서 예타면제된 대구산업선 건설하는 김에 창녕대합산업단지 연장을 건의했고 365억 원의 적은 비용과 균형 발전을 근거로 제시하였지만# KDI 심사에서 반영되지 않은 것으로 보인다.#예타통과, 면제된 사업의 경우 사업비의 15%안에서 노선의 변경 및 역 신설을 할 수 있는데 최근 대구시, 경남도, 창녕군이 10% 범위 안에서 대구산업선의 창녕대합산업단지 연장을 협의함에 따라 노선연장가능성이 커졌다. 창녕대합산업단지 연장은 기존 대구산업선을 4.65㎞ 더 연장하는 것이며, 추가 예산은 1,308억 원이 투입될 예정이다.
국토부와 창녕군은 대구산업선의 종점부를 창원산업선과 연계해 기존 여객+화물역으로 계획한 국가산업단지역은 화물역만 남게하고 창원방면으로 역을 신설하기로 가닥을 잡았다. (종착역 이원화 방안). 사업비는 900억 원이 소요된다. 사업비를 고려할 때 지하로 국가산단 대로를 통과할 가능성이 높다. # 대구시는 테크노폴리스에서 분기하여 구지면 고봉리쪽으로 가는 노선에 대해 반대입장이며 사업지연을 이유로 일단 원안대로 선착공 후 대합산단 연장 및 창원산업선을 논의해보자는 입장이다.# 하지만 방천리 쓰레기 매립장 우회노선변경과 안전시설 설치로 이미 비용이 15% 가중되어 창녕 대합산단 연장, 추가역 신설은 무산되었으나 재추진 중이다.
2021년 4월 드디어 대구산업선을 대합산단으로 연장하는 대합산단산업선이 4차 국가철도망 계획에 반영되었다. 전철 전동차까지 운행을 한다면 대구권 전철이 처음으로 경상남도까지 운행하게 된다.
7.2.1. 창원산업선 직결 운행(추진)
국가철도망 구축계획 중 대구산업선과 창원산업선을 직결할 계획이 있기때문에, 추후 경남 창녕 이남으로도 운행할 가능성이 있다.이는 대구권과 부산울산권을 연결하는 MTX중의 일부 구간이기에 더 나아가 MTX로 추진할 가능성도 있다.
[1] 공청회 내용에 따라 대구국가산단~서대구 40분으로 가정하고 추산[2] 사실 일반철도냐 광역철도냐가 무슨 열차를 운행할 것인가를 결정하는 것은 아니다. 예컨대, 수도권 전철 서해선은 법적으로 일반철도지만 광역전철이 운행되고 있다. 한편 수도권 광역급행철도는 법적으로 광역철도이지만 광역전철이 아니라 별도의 GTX용 차량이 들어가며, 운임도 광역전철보다 훨씬 비싸다.[3] 이처럼 광역전철이지만 하나의 광역자치단체에서만 운행되는 광역전철로는 수도권 전철 경강선도 존재한다. 단 월곶판교선이 연결되면 진정한 광역전철로 거듭나게 된다. 동탄인덕원선도 유사한 사례가 될 예정이다. 창녕대합산단선이나 창원산업선이 개통되어 전철 운행 연장이 성사되면 경상남도까지도 운행할 순 있다.[4] 단선 전철이라 열차운행계획을 어떻게 짜느냐에 따라 교행에 따른 불편함의 정도가 결정될 것이다.[5] 간선형 전동차[6] 그래서 월배 권역에서 바로 계명대로 꽂아주는 달서3번과 급행8번과의 환승연계도 되는 급행7번은 통학 시간만 되면 항상 사람이 가득 찬다.