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| 미도스지선 | 타니마치선 | 요츠바시선 |
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| 파일:Osaka Metro-N.svg | | |
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| 오사카메트로 30000계 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 에사카역 | |||
| 종점 | 나카모즈역 | |||
| 역 수 | 20 | |||
| 노선 기호 | M | |||
| 노선 번호 | 1호선 | |||
| 개통일 | 1933년 5월 20일 | |||
| 소유자 | 오사카메트로 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 오사카메트로 21계 전동차 오사카메트로 30000계 전동차 키타오사카 급행전철 8000형 전동차 키타오사카 급행전철 9000형 전동차 | |||
| 차량기지 | 나카모즈 검차장 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 24.5km | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 750V 제3궤조집전식 | |||
| 폐색방식 | 자동폐색식 | |||
| 신호방식 | WS-ATC | |||
| 최고속도 | 70km/h | |||
| 지상구간 | 니시나카지마미나미가타~에사카 | |||
| 개통 연혁 | 1933. 5. 20. 우메다 ↔ 신사이바시 1935. 10. 30. 신사이바시 ↔ 난바 1938. 4. 21. 난바 ↔ 텐노지 1951. 12. 20. 텐노지 ↔ 쇼와쵸 1952. 10. 5. 쇼와쵸 ↔ 니시타나베 1960. 7. 1. 니시타나베 ↔ 아비코 1964. 9. 24. 신오사카 ↔ 우메다 1970. 2. 24. 에사카 ↔ 신오사카 1987. 4. 18. 아비코 ↔ 나카모즈 | |||
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| 실측지도 상의 미도스지선 |
| 하행 전구간 주행영상 (키타큐선 직통) |
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1. 개요
오사카메트로에서 운영하는 오사카 지하철의 노선이다. 철도요람 상 명칭은 1호선 미도스지선으로, 노선명은 16세기 불교 정토진종 중 니시혼간지 히가시혼간지의 두 종파가 각각 세운 별당인 키타미도와 미나미미도를 잇는다는 뜻의 오사카의 주요도로 '미도스지'에서 유래. 노선 색상은 오사카시의 대동맥이라는 의미의 '크림슨 레드'.1933년에 첫 개통한 노선으로, 당시 '우메다임시역 - 신사이바시' 구간 개통으로 운행을 개시한 이래 꾸준히 노선을 연장해 운행 구간은 '에사카 - 나카모즈' 구간이며, 에사카역에서 키타오사카 급행전철의 난보쿠선 미노오카야노역까지 직결운행이 이루어지고 있다.
일본 최초의 공영 지하철 노선이지만 이제는 민영화가 되어 더 이상 공영 노선이 아니다. 민영화 이후 일본에 현존하는 가장 오래된 공영 지하철 노선 타이틀은 나고야 시영 지하철 히가시야마선에 넘겨졌다.
초기 역들은 북한이나 러시아 지하철을 연상케 할 정도로 승강장 규모가 거대하며 천장이 높은 아치 형태로 지어져 있고 에스컬레이터까지 완비되어 있었으며, 역마다 특색의 화려한 조명이 설치되었다.[1] 개업 당시 1량 편성 운행이었음에도 승강장을 당시 차량 기준 12량[2]까지 내다보고 길게 지어져, 10량 편성으로 성업 중인 것을 보면 그야말로 선견지명. 비슷한 시기에 먼저 개통한 긴자선의 짧고 아담한 승강장과 비교했을 때 상반된다.
노선을 운행하는 열차의 종류는 21계, 30000계 차량과 키타오사카 급행전철 소속의 8000형, 9000형 차량. 이 노선을 운행하는 열차의 6호차는 여성전용차량으로 지정되어 있으며 평일 모든 시간대에 시행 중이다. 2022년 7월 4일에 10A계가 완전히 은퇴하면서 키타오사카 급행전철 8000형이 최고참 열차가 되었다.
나카모즈역 인근에는 나카모즈 검차장이 있으며, 검수 및 세차 시설을 포함, 약 100,000㎡ 규모의 지하 차고에는 최대 48편성의 열차를 유치할 수 있다. (1분 27초부터)
우메다, 난바, 신사이바시, 텐노지 등 오사카의 메인 관광스폿을 한번에 연결해주는 노선이기 때문에, 관광객들이 여행 가서 적어도 한 번 이상은 타보는 노선이기도 하다.
2022년 초에 스크린도어가 전 역에 설치되어 가동중이다.
2. 오사카 지하철 최고의 황금 노선
| ©ももやまだい via Osaka-Subway.com |
| 2017년 2월 6일 사카이스지선이 선로 장애로 멈춘 날 퇴근시간 대혼란의 우메다역. 미도스지선이 오사카부 내에서 얼마나 중요한지를 보여주는 단적인 예.[3] |
이렇게 오사카 인기지역만 쏙쏙 골라 다니다 보니,[4] 이용객 수도 가장 많고 일찌감치 이용객들로 미어터져왔다. 일찌감치 1963년부터 8량을 운행했고, 1970 오사카 엑스포를 맞아 혼잡이 절정에 달할 시기 바이패스선으로 1965년 요츠바시선 연장, 1969년 사카이스지선이 개통되었지만 이후에도 미도스지선의 혼잡이 계속되었고, 1987년 9량, 1995년 이후 10량 편성이 운행되고 있다.
영업계수는 44.9[5], 미도스지선만으로도 연간 370억 엔의 초대박 흑자를 내고 있다. 이 노선 하나만으로도 웬만한 대형 사철의 사업 규모를 뛰어넘는 수준으로, 지금도 승객을 실어나르며 오사카메트로 비인기 노선들의 적자를 열심히 메꿔주고 있다.
10량 운행임에도 운전시격은 평일 2분 15초 ~ 4분, 주말 3분 ~ 3분 45초 간격으로 상당히 타이트하다.
아예 출근 피크타임인 8-9시는 시간표조차 없고. 나카모즈행 4~6분 간격, 텐노지방면 2~3분 간격으로 한대씩 투입한다. 선 하나에 거의 200량의 전철이 지나다니는 셈.
한 때 위 사진처럼 열차 시간을 제대로 표시하지 않았던 시기가 있었다. 킨키운수국의 권고로 현재는 시간표가 있지만, 출퇴근 시간에는 승객들이 하도 많아서 별 의미가 없다.[6]
출퇴근시간에는 열차가 출발 안 했는데도 진입열차가 대기하는 케이오 전철의 명물 경단 운행을 이 노선에서도 지하철판으로(#1, #2) 볼 수 있다.[7] 한술 더 떠서 앞 열차가 발차하는 도중에 진입 안내 방송과 함께 뚫고 들어온다.[8]
초대 차량인 100형(形)
1933년 미도스지선의 초창기 역들은 장래의 수요 폭증을 대비해, 1량 운행이던 개통 당시부터 일찌감치 12량 편성을 염두에 두고 확장 및 대응이 가능하도록 건설되었으며,[9] 터널의 크기 또한 상대적으로 크게 지어졌다.
덕분에 다른 일본 대도시의 초기 지하철 노선인 긴자선, 마루노우치선, 히가시야마선 등이 미도스지선 못지 않은 위상의 황금노선임에도 불구하고, 구조 상 한계로 인해 6량 이상의 편성이 불가능해 각각 한조몬선, 유라쿠초선, 사쿠라도리선이라는 바이패스 노선을 뒤늦게 건설해 수요 분산을 했던 반면에, 미도스지선은 10량까지 편성을 늘려가며 무난하게 수요 증가에 대처할 수 있었다. 심지어 미도스지선의 바이패스 노선까지 초기부터 계획되어 있었다. 그것이 바로 타니마치선인데, 이게 원체 난공사[10]여서 3호선인 요츠바시선보다도 25년 늦게 개통했다.[11]
개통 전 차량을 입고할 때에 소가 견인을 했다. 당시 우메다에서 차고가 있는 히라노(현 혼마치역 부근)까지 견인하는 데에만 무려 4시간이 걸렸다고. 당시 사진 내연기관 차량으로 견인되는 트레일러가 갓 상용화된게 1930년대였다.[12]
이러한 초기 차량에 전자 노선도가 있었다. 전등이 켜진 역명을 전동으로 하나하나씩 가리는 방식.
태평양 전쟁 이전에 개통되어 미군의 공습을 받은 바 있다. 도쿄의 긴자선과는 달리 이 노선은 적당히 깊은 곳에 있어서 전쟁 당시 피난 용도로 요긴하게 쓰였다.
2018년 11월 13일 기준 일 이용객은 약 250만 명이다. 이는 한국에서 가장 많은 사람들이 이용하는 서울 지하철 2호선보다 조금 낮은 수준이다. 전동차 규격도 한국의 대형 전동차에 비해 작고[13], 노선 길이도 절반 정도에 불과한다는 점을 감안하면[14] 혼잡도가 어마어마한 셈.
2025 오사카·간사이 엑스포 개최에 발 맞춰 미도스지선 9개 역을 리뉴얼 공사중이다. 북쪽부터 신오사카, 나카츠, 우메다, 요도야바시, 혼마치, 신사이바시, 다이코쿠초, 도부츠엔마에, 텐노지.
3. 직결 운행
도쿄메트로의 긴자선, 마루노우치선처럼 제3궤조방식이기 때문에 다른 노선과의 직결운행이 힘든 구조이지만, 미도스지선은 에사카역 북쪽으로 키타오사카 급행전철 난보쿠선과 직결운행을 하고 있는데, 이 노선의 건설 이유는 1970년 오사카에서 개최된 엑스포의 교통편의상 전시장까지의 교통 수단의 필요성 때문. 키타오사카 급행전철은 엑스포 개최기간 동안에는 전시장 입구까지 열차를 운영했지만 엑스포 종료 직후 엑스포장까지 들어가는 카이죠선(会場線) 분기를 폐선하고 지금의 센리츄오역을 종점으로 하는 운행으로 전환하여 지금에 이르고 있다.2024년 3월 23일부터 영업을 개시한 미노오시 미노오카야노역까지 오사카메트로 미도스지선 열차도 직결 운행을 실시한다.
4. 역 목록
- 전구간 오사카부내 소재.
- 역번호 밑줄은 시종착 취급역.
- 운행계통은 시내 구간에 수요가 집중됨에 따라 대운전(大運転)과 소운전(小運転) 크게 2가지로 나뉘어 교차 운행된다. 타 노선과 달리 미도스지선은 소운전 구간이 여러 경우로 끊기며, 막차 시간대의 행선지도 다양하게 배치된다.
- 대운전: 나카모즈 ↔ 미노오카야노(난보쿠선)
- 소운전: 에사카·신오사카·나카츠·우메다 ↔ 난바·텐노지·아비코·신카나오카[15]
5. 사건 사고
2020년 9월 9일 21시 15분경, 한 중학교 남학생이 나가이역 선로로 떨어진 뒤 니시타나베역 방면으로 걸어가다가 센리츄오행 열차에 치이는 사고가 발생했다. 해당 열차 운전사는 학생을 목격한 즉시 비상브레이크를 체결했으나 제동 거리가 부족해서 사고가 불가피했다. 그 뒤 이 학생은 오사카의 한 병원으로 이송되었으나 사망했다.地下鉄ではねられ死亡
[1] 전쟁 발발 이후 건설된 역은 평범하게 지어졌고, 이미 설치된 에스컬레이터는 징발로 한동안 모조리 철거된 흑역사가 있다.[2] 지금 차량 기준 10량 길이[3] 동시에 사카이스지선이 터지면 어떻게 되는지도 단적으로 보여준다.[4] 인과관계상 엄밀히 말하면 반대다. 오히려 오사카 시가지가 이 노선을 중심으로 발달해 왔다. 미도스지선 하나에만 의지하다시피 하던 시기가 꽤나 길었기 때문. 참고로 요츠바시선이 9년 간격으로 개통하긴 했으나, 이 때는 그냥 미도스지선의 지선 역할일 뿐 시내 구간까지 연장된 것은 후술하듯 1960년대 이후의 이야기이다.[5] 100엔을 버는데 44.9엔밖에 안 든다는 뜻이다.[6] 사실 오사카메트로의 경우 관제실의 무전과 자동으로 울리는 발차 멜로디로 배차를 관리하므로 시간표를 따르지 않아도 상관 없다. 그래서 기관사용 시간표 조차 없었고, 지금도 그 방식을 따르고 있다.[7] 저 영상 기준으로, 33분에 14대가 왔다. 이 시간대 배차간격은 2분 20초 언저리.[8] 이 영상 기준으로, 선행열차 출발 이후 다음 열차까지 올 때까지 걸리는 시간은 약 40초.[9] 개통 당시 차량 기준으로 12량 대응이지만 현재의 중형 차량으로 바꾸면서 10량 기준 길이로 줄어들었다. 미도스지선에 19m 4도어 차량이 달리게 된 것은 1970 오사카 엑스포를 대비하여 도입한 30계 차량부터다. 30계 관련 정보[10] 미도스지선 우메다역 옆에 터널을 팠더니 두 번이나 무너졌고, 재공사 도중에 제2차 세계 대전이 터져서 히가시우메다로 틀었다. 그 이후 공사가 잘 진행되나 싶더니 텐로쿠역이 터졌다.[11] 참고로 요츠바시선은 초기에는 다이코쿠초역을 종점으로 계획하고 개통한 노선이었으며, 미도스지선의 바이패스 역할을 하게 된 건 1965년 니시우메다역까지 개통한 이후의 일이다.[12] 당시 미국과 유럽은 철도 차량입고를 하기 위해서 임시레일을 설치했다. 즉 기술적인 문제라기 보다는 시간과 예산이 문제였다.[13] 그래서 관광객들이 캐리어를 들고 타면 통행에 방해가 되기도 한다. 그래도 부산도시철도 같은 지방 광역시의 중형전동차보다는 조금 큰 편이다.[14] 키타큐 구간을 포함해도 서울 지하철 2호선의 48.8km에 비해서는 한참 짧다.[15] 보통 주간에는 신오사카 - 텐노지 계통이 운행하며, 대부분 신오사카와 텐노지 사이를 오간다. 출퇴근 시간에는 나카츠행, 아비코행, 신카나오카행이 추가로 배치된다. 심야 시간대에는 에사카행, 신카나오카행이 배치되어 입고 다이아로 처리된다.