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| 인천국제공항철도 1단계 개통식 |
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| 인천국제공항철도 2단계 개통식 |
1. 개요
인천국제공항철도의 역사에 대한 문서이다.2. 계획 및 공사
인천국제공항철도는 인천국제공항이 현재 부지로 확정된 1990년부터 공항 건설 사업의 일부로 포함됐다.구체적인 노선 계획은 인천국제공항고속도로와 함께 책정됐다. 초기 계획은 인천공항에서 김포공항까지는 고속도로와 거의 일치된 선형을 가지고 김포공항에서 인천공항을 직선에 가깝게 잇도록 했다. 이후 당시 허허벌판이었던 마곡을 거쳐 수색역으로 진입한 다음 가좌역 - 서울역 - 용산역 - 공덕역 - 가좌역으로 순환하는 선형을 구상했다. 그러나 이 중에서 1994년에 서울역 - 가좌역 구간은 취소됐고, 본래 김포공항 주변을 제외하고 전구간 지상으로 건설하려던 것도 바뀌어 수색역부터 지하로 파고들어가기로 했다.[1]
1995년에는 빠른 건설을 위해 인천공항철도를 인천국제공항고속도로와 마찬가지로 민간투자사업으로 추진하기로 했다. 그리고 1998년에 이를 확정하고 민간투자자 공모 결과 건설회사들로 구성된 현대건설 컨소시엄(현대건설, 대림산업, 동부건설, 포스코건설 등으로 구성)이 사업권을 따냈다.
2001년 3월 23일, 현대건설 컨소시엄은 사업 시행을 위한 특수목적법인인 인천국제공항철도주식회사(I'REX)를 설립했고, 동년 4월 1일에 착공했다. 인천국제공항철도주식회사(I'REX)는 개통 직전 공항철도주식회사(AREX)로 이름을 변경했다.
착공은 2001년에 전 노선 동시에 했지만 인천국제공항 시설(공항화물청사역 - 인천국제공항역 구간)이나 인천국제공항고속도로에 포함되는 부분(영종대교 구간)의 토목공사는 착공 전에 관련 사업에 포함되어 이미 완공되어 있었으며, 또한 용산선 지하화와 동시에 추진되는 서울역 ~ 김포공항역 구간은 지상 구간이 대부분인 김포공항역 ~ 인천국제공항역보다 더 긴 시간이 들 것으로 예상해 우선 김포공항역 ~ 인천국제공항역 구간(1단계)을 먼저 개통하고 서울역 ~ 김포공항역 구간(2단계)은 나중에 개통하기로 했다. 효창공원역 인근부터 가좌역 인근까지는 용산선 지하화 구간과 통합 시공되어 위층을 경의선(후에 경의중앙선), 아래층을 공항철도가 쓰도록 설계했다.
사업비는 총 4조 995억 원으로 민간투자컨소시엄에서 3조 110억 원(75%), 정부가 1조 885억 원(25%)을 부담했다. 이 중 1단계 구간이 1조 8,082억 원, 2단계 구간이 2조 2,913억 원이다.
3. 1단계 개통과 이용 부진
2007년 3월에 김포공항역에서 인천국제공항역까지의 구간이 개통했다. 개통 초기에는 통근형 전동차로 운행되어 모든 역에 정차하는 일반열차와 중간 역을 모두 통과하는 직통열차가 운행했으며, 수도권 통합환승할인제도가 아닌 독자 요금제로써 다른 노선에서 공항철도로 환승하면 표를 새로 사야 했다.그러나 개통 초기에는 김포공항과 인천공항만을 잇는 노선이었던데다 환승할 때 운임까지 새로 내야 했고, 환승동선마저 불편해 공기수송을 하면서 적자의 늪에 빠졌다. 직통열차의 상황은 더욱 심각했는데, 이는 일반열차보다 고작 5분 빨리 가면서 요금이 2배 이상 비쌌고 당시에는 도심공항터미널 서비스조차 없었기 때문에 타는 사람이 거의 없는 수준이었다. 이 때문에 언론에서도 예산만 낭비하고 사람은 없는 노선으로 지적받았다.
2007년 당시 인천국제공항철도의 수요는 민자사업 협약 당시 예측수요의 6.4%였는데[2], 이는 당시 인천공항철도 주변 지역의 개발 계획이 모두 제대로 진행됐다고 가정한 상태에서 수요 예측을 했기 때문이다. 현재 인천 내 공항철도 주변의 신도시나 택지지구들은 본래 계획보다 크게 늦어지거나 축소된 것으로, 공항철도 개통으로부터 15년이 지난 오늘날에도 완성되지 못했다.
그렇게 초기 공항철도주식회사 민자컨소시엄은 영업수익으로는 쪽박을 쳤고, MRG(최소수입보장)로 계약을 맺은 탓에 정부에서도 밑빠진 독에 물 붓는 것처럼 세금을 써야 했다. 이에 국토해양부는 2009년 공항철도 지분 상당수를 한국철도공사가 인수하게끔 권고했고, 이에 공항철도주식회사는 한국철도공사에 인수되어 코레일공항철도주식회사로 사명을 바꾸었다.
4. 코레일공항철도와 2단계 개통
2010년 서울역 ~ 김포공항역 구간이 개통하면서 인천국제공항철도는 완전 개통했다. 직통열차는 서울역까지 연장되면서 김포공항역을 포함한 모든 중간 정차역에 정차하지 않게 됐고, 서울역 도심공항터미널이 영업을 개시했다.
서울역까지 개통될 때 환승 혜택이 있어야 이용객 유인의 동기가 생길 거라고 보아, 독립운임은 영종도 구간으로 줄이고 나머지 구간은 수도권 전철의 요금제를 그대로 준용하게 됐다. 이에 따라 환승통로가 없었던 계양역 등은 구조가 바뀌어 환승 게이트를 통해 환승하도록 바뀌었다. 영종역부터 인천공항2터미널역까지는 독립요금제가 적용되어, 1km에 90원이며 서울역~인천공항2터미널역을 이용할 경우 교통카드를 기준으로 4,750원이 든다.
이 때부터 공항철도 이용객이 급증하기 시작했다. 역간거리가 길어 서울역까지 빠른 속도로 갈 수 있고 다른 전철로 무료환승도 된다는 점이 주목을 받기 시작한 것이다. 공교롭게도 이 운임제도 개편이 이뤄지고 얼마 안 되어 인천 광역버스의 절대강자였던 삼화고속에서 총파업이 일어났고, 공항철도는 인천 북부 주민들에게 광역버스를 대신할 통근수단으로 각광받으며 경인선 용산 급행의 혼잡도를 넘보는 제2의 경인선으로 탈바꿈했다.
2010년대 중반 공항철도 주변 지역이 개발되면서 공덕역, 청라국제도시역, 영종역, 마곡나루역 등이 추가됐다.
2014년 5월 9일부로 도시철도에서 일반철도로 전환되어 철도사업법의 적용을 받기 시작했다.
5. 철도공사의 공항철도 지분매각
정부는 2014년 1월경 공항철도를 다시 민간에 매각하고자 했고[3] 2014년 10월 말에 착수했다.[4] 2015년 1월 30일에 인수 우선협상대상자로 국민은행과 기업은행이 공동대표로 참가한 국민ㆍ기업은행 컨소시엄이 선정됐다. 공항철도 지분은 당시 기준으로 한국철도공사가 88.8%, 국토교통부가 9.9%, 현대해상화재보험이 1.3%를 보유하고 있었다. 2015년 6월 22일, 한국철도공사가 가지고 있었던 공항철도 지분을 국민ㆍ기업은행 컨소시엄에 매각했으며, 매각대금은 1조 8,241억 원이었다. 코레일공항철도가 기존에 차입한 대출금 2조 8,148억 원을 대환하기 위한 신규대출을 은행 컨소시엄이 주관했고, 사명이 코레일공항철도주식회사에서 공항철도주식회사로 환원되었다.[5] 이 과정에서 국토교통부의 후순위대여금 654억 원을 출자전환하여 현재 지분율은 국토교통부 34.1%, KB공항철도사모특별투자신탁 65.9%로 된 상태이다. 이후 2026년까지 계속 신규투자자의 유상감자 계획에 따라 국토교통부의 지분을 49%까지 늘릴 계획이다. 이 과정에서 운임 결정권은 국토교통부가 가져가고, 손실보상 방식도 최소운영수입보장(MRG) 대신 최소비용보전(MCC)으로 바꾸었다.코레일의 코레일공항철도 지분 매각에 대해서, 코레일의 부채 감축에 대한 정부 측의 설명과, 9호선 논란으로 벌어진 민간자본의 공공인프라 뜯어먹기라는 비판이 맞섰다.
한국철도공사 측에서는 400%가 넘는 코레일의 부채를 100% 이상 줄여서 공기업 부채를 줄이고, 최소운영수입보장(MRG)을 해제하는 계약을 하여 정부 측의 보조금 지출을 줄일 수 있어 이 매각으로 4조 원 가량에 보조금 지출분 8조 원까지 이득을 봤다고 주장하고 있다. 또한 민영 철도로 시작한 노선을 다시 민영화하여 원래대로 돌려놓았을 뿐이라고 주장했다. 그리고 운영수입 보조금으로 매년 4,000억 원씩 30년간 14조 원 이상의 혈세가 낭비될 것이므로, 계약 자체를 갱신하기 위해 국가가 사서 되팔면서 불리한 계약을 개선한 것이라고 얘기한다.
한편 매각 반대를 주장하는 측에서는 공항철도를 철도공사가 사들이고 나서 국민의 세금으로 서울역까지 노선을 연장하며 2단계 공사를 위한 혈세와, KTX가 직결운행하게 되어 수색연결선 2.2㎞ 공사를 위해 국민의 혈세 4,600억 원이 추가로 지출됐는데, 이러한 부분은 전혀 반영하지 않고 단순히 정부가 노선의 가치만 보고 성급하게 매각했다고 주장했다. 결론적으로 한국철도공사가 현대건설로 부터 공항철도를 1조 2천억원에 사서, 혈세 1조 1,000억원이 투입되어 이용객이 급증한 상태에서, 5년 뒤에 1조 8,000억 원에 매각한 것이 바람직한 계약이 아니라고 주장했다.
이에 대해서 한국철도공사 측에서는 정부의 지분을 현재 34.1%까지 올려놓았고 향후 49%로 늘릴 계획이니 충분하다는 입장이다. 하지만 유상감자에 필요한 돈도 결국 혈세였다.
MCC로 전환하면서 운임수입이 운영비보다 많아질 경우 그 수익은 보조금 환수 명목으로 국고에 귀속된다. 하지만 운임이 단위당 원가 미만으로 제한되어 있기 때문에 보조금 환수는 커녕 손실보전액이 MRG 시절보다도 많아져 연간 3,000억 원을 돌파했다.[6]
매각 이후 운영주체가 바뀜에 따라 이전까지는 레츠코레일에서 가능했던 서울역과 공항간의 예매 및 발권이 끊겼다. KTX 운행도 중단된 이후로는 역은 조회되지만 갈 수 있는 곳이 하나도 없다.
6. KTX 운행과 폐지
공항철도 활성화 및 비수도권 지역의 인천공항 접근성 개선을 위해 인천공항까지 KTX를 직통시키는 사업이 제안됐다. 이에 따라 국비 약 3,100억원을 투입해 경의선과 인천공항철도를 잇는 수색직결선이 만들어졌고, 2014년 6월 30일에 부산/목포/여수/마산 등에서 출발해 서울역을 거쳐 인천공항에 정차하는 KTX가 운행을 시작했다. 이 KTX는 서울과 인천공항을 잇는게 목표가 아니라 지방에서 인천공항까지 환승 없이 운행하는 게 목표로써 서울역에서 인천공항까지는 고속으로 주행하지도 않고, 인천광역시 KTX 접근성 개선을 위해 직통열차는 정차하지 않는 검암역에 추가 정차해 직통열차와 소요 시간이 차이나지도 않았다.
그러나 이용객 수에 비해 KTX 직통에 따른 지연 등이 미치는 부정적 효과가 컸고, 광명역 도심공항터미널 등 직통 KTX를 대체할 수 있는 수단이 마련되면서 개통된 지 약 3년 9개월 만인 2018년 3월 23일에 KTX 직통 운행은 중단되고 같은 해 9월에 공식적으로 폐지됐다.
7. 인천국제공항 제2여객터미널 연장
인천국제공항공사는 인천국제공항 3단계 확장사업의 일환으로 공항철도를 제2여객터미널까지 연장하기 위해 '인천국제공항 제2여객터미널 연결철도 건설사업'을 추진했다.[7] 한국철도시설공단과 인천공항 제2여객터미널 연결철도 건설사업의 위ㆍ수탁협약을 체결했다.[8] 국토교통부는 해당 건설사업의 실시 계획을 승인했다. 사업 구간은 인천공항1터미널역을 지나 활주로를 지하로 통과해 공항의 서편을 지상으로 돌아 다시 지하로 들어간 뒤 인천공항2터미널역에 도착하는 6.4㎞의 구간이며, 2013년 8월 착공해 2018년 1월 13일에 개통했다. 이 연장선은 인천공항 초기 계획에는 없었고 현재의 인천공항1터미널역이 제2여객터미널까지 수용하려고 했었으나, 제2여객터미널의 부지가 변경되면서 연장이 결정됐다.
제2여객터미널 연장사업은 민자사업이 아니며, 인천국제공항공사가 공사비를 전액 부담하고 공사는 한국철도시설공단이 시행했다. 운영은 협약에 따라 다른 인천국제공항철도 구간과 마찬가지로 공항철도가 담당하지만 서울역 - 인천공항1터미널역과 인천공항1터미널역 - 인천공항2터미널역 구간은 협약이 별도로 되어 있으며, 공항철도주식회사의 지위도 기존 구간에서는 사업시행자, T1~T2 구간에서는 운영사업자로 다르다. 구간요금도 기존 독립운임은 130원/km, T1~T2는 108.02원/km으로 다르다.
이 구간은 짧은 거리이지만 운영 중인 활주로를 통과하기 때문에 공사에 어려운 점이 많았다. 인천공항1터미널역에서 지상으로 나오기까지의 구간은 제3활주로 남쪽 부분을 통과하는데 항행안전시설 저촉을 배제하고, 운영 중 방위각시설(Localizer), 활공각장비(Glide Path)의 운영지장이 발생하지 않도록 장애물 제한표면을 고려해 TRcM을 적용했다. 또한 지상에서 다시 지하로 들어가 인천공항2터미널역에 이르는 구간은 TBM(실드 터널) 공법을 사용해 지상에 대한 영향을 최소화했다.[9]
2018년 1월 18일부터 제2여객터미널이 개장함에 따라 KTX도 인천공항2터미널역까지 운행했었고 2018 평창 동계올림픽에 대비해 인천공항에서 강릉까지 가는 KTX도 운행됐으나, 결국 모든 KTX가 2018년 3월 23일에 운행이 중단됐다.
8. 코로나바이러스감염증-19
2020년 3월 30일 공항철도 측에서 코로나바이러스감염증-19로 인해 직통열차와 서울역 도심공항터미널 운영을 중단했다.[10] 코로나19로 인해 항공교통량이 크게 줄어들어 직통열차의 승객이 2019년 대비 이용객 숫자가 5%대에 불과했으며 서울역 도심공항터미널 이용객 역시 급감했기 때문이다.이에 따라 운행이 중단된 직통열차는 '임시열차'라는 이름으로 변경되어 운행을 시작했다. 서울역과 공항을 바로 연결하던 직통열차 때와는 달리 구간 내 모든 역에 정차하며 일반열차와 동일한 방식으로 승객을 수송했다. 2022년 5월 30일부터 공항철도 직통열차 운행과 서울역 도심공항터미널 운영이 재개됐다.[11]
[1] 「서울～신공항 전용철도 구간 노선 10㎞ 단축」, 조선일보, 1994-11-29[2] 「인천공항철도 최소운임수입 보장률 대폭 낮춰」, 정책브리핑, 2012-10-15[3] 「정부, 인천공항철도 매각 계획…"가장 악질적인 민영화"」, 프레시안, 2014-01-28[4] 「인천공항철도 이달말 본격 매각」, 인천일보, 2014-10-15[5] 「국민·기업銀 컨소, 이달 인천공항철도 인수 MOU」, 아시아경제, 2015-02-01[6] 「[뉴스분석] 공항철도, 정부지원금 줄었다지만...한해 평균 3000억 훌쩍」, 중앙일보, 2020-10-15[7] 인천국제공항공사 > 홍보센터 > 뉴스룸 > 보도자료, 2012년 3월 7일[8] 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도 건설사업 실시계획 승인 고시, 2013년 7월 5일[9] 김선곤 외, 『자연, 터널 그리고 지하공간(Magazine of Korean Tunnelling and Underground Space Association)』 v.15 no.6, 「인천국제공항 제2여객터미널 연결철도 건설공사」, Tunnelling technology, pp.19-29, 2013, 한국터널지하공간학회.[10] 「공항철도 직통열차 코로나19로 3개월간 운행 중단(종합)」, 연합뉴스, 2020-03-30[11] 공항철도, [보도자료] 공항철도, 5월 30일 직통열차 운행 재개, 2022년 7월 25일