| JR 서일본의 철도차량 | |||||||||
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| 유선형 차량 외부 | |||||
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| 관통형 차량 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 간선철도 입선용 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 3,5,6,8,9량 1편성 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 운행 노선 (과거) | 호쿠호쿠선, 조에츠선, 신에츠 본선[1] | ||||
| 도입년도 | 2001년~2011년 | ||||
| 제작회사 | 가와사키 차량 히타치 제작소 일본차량제조 니가타 트랜시스[2] | ||||
| 소유자 | JR 서일본 | ||||
| 운영자 | |||||
| 차량기지 | 카나자와 종합 차량소 (18편성 129량) 스이타 종합 차량소 교토 지소 (20편성 93량) 후쿠치야마 검차구 (13편성 46량) | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 21,160 ㎜[3] 20,600 ㎜[4] | |||
| 전폭 | 2,915 ㎜ | ||||
| 전고 | 3,550 ㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067 ㎜ | ||||
| 사용전류 | 직류 1,500V/교류 20000V 60Hz 가공전차선 | ||||
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-SW, EB, TE | ||||
| 제어 방식 | 도시바, 미쓰비시 VVVF-IGBT | ||||
| 동력 장치 | 농형 3상 농형 유도전동기 | ||||
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[5] | ||||
| 편성 출력 | 1,760kW[6] 880kW[7] | ||||
| 최고속도 | 영업최고속도 : 130㎞/h 설계최고속도 : 160㎞/h | ||||
| 기동성능 | 가속도: 1.8㎞/h/s 상용 감속도: 4.5㎞/h/s 비상 감속도: 5.2㎞/h/s | ||||
| 전동차 비 | 2M4T[8] 1M2T[9] 2M2T | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
마치 붕어빵 찍어내듯 엄청나게 많은 수가 생산되어 시코쿠를 제외한 일본 전역을 다니던 485계가 서서히 노후차로써의 한계를 드러내기 시작하자, 우리의 짠돌이 JR 서일본은 485계에 리뉴얼 공사를 실시하는 등 사골국물 우려내듯이 오래도록 운용하려고 갖은 수를 쓰고 있었다. 하지만 차령이 오래된 탓에 리뉴얼을 해도 한계점을 모두 감출 수 없는 데다 폐차를 고려해야 할 시점에까지 이르자 이들을 대체할 차량이 필요했다. 이미 485계를 대체하고 있는 681계를 비롯한 각종 차량들이 있었지만, 서일본이 이런 고민을 하고 있던 때에는 이미 이러한 차량들을 찍어내기에는 꽤나 시간이 지난 탓에 새로운 차량을 개발하여 제조하였고, 그 결과물이 바로 2001년 3월 3일 첫 운용을 개시한 683계이다. 차량의 제작사는 가와사키 중공업, 긴키차량, 히타치 제작소, 일본차량제조(니혼샤료) 그리고 호쿠에츠 소속 차량의 의장 공사를 담당한 니가타 트랜시스이며, JR그룹 분사 이후 설계된 특급형 열차 중에서는 JR 동일본의 특급 오도리코 등으로 사용되는 E257계를 제치고 가장 많은 숫자의 차량이 제조되었다. 이런 생산량이라면 아마 30년쯤 후에는 E257계와 더불어 일본 전역을 달리고 있을지도 모를 일. 더욱 놀랍게도 둘 다 히타치의 A-train을 기반으로 제작되었다.한국의 누리로와 비슷해 보인다는 의견을 내는 사람들이 많은데, 실제로 누리로의 베이스는 683계가 맞다. 그런데 683계 자체가 681계의 베이스를 기초로 생산되었기 때문에 일부는 681계가 누리로 베이스라고 하는 사람도 있다. 그 외에도 전차로 고 등 매체에 자주 출연한 이력이 있어 철도 동호인 사이에서는 상당히 인지도가 있는 편이다. 차량의 도색 문제인지, 아니면 궤간에 따른 차폭 차이인지는 몰라도 미묘하게 표준궤 차량인 누리로의 디자인이 안정감있고 더 좋아 보이기도 한다고.
호쿠리쿠 신칸센 개통 이후 여러 특급의 폐지로 멀리 교류 구간까지 뛰러갈 일이 없어져서, 일부 편성이 직류 전용으로 개조되어 289계 전동차라는 새로운 이름을 부여받아 영업운전에 재투입되었다.
2. 특징
기존에 존재하는 국철형 차량들은 서로 계통이 달라도 기술적으로나 외관으로나 거의 큰 차이가 없는 유사한 관계에 있기 때문에 몇몇 차량을 제외하고는 통근형-통근형의 103계-105계, 근교형-근교형의 115계-211계, 특급형-특급형의 485계-파생형 등 비슷한 목적으로 투입되는 차량끼리는 어느 정도의 차량 조합[10]이 가능했던 것과는 달리 683계는 681계와 외관이 유사함에도 불구하고 차량의 기술 기반이 다르기 때문에 차량 조합이 불가능하게 되어 있는 대신 225계-223계, 223-221계와 같이 편성 단위로는 서로 병결이 가능하다. 또한 유선형 선두차에 형인 681계와 다르게 자동연결기가 장착되어 있어 필요시에는 유선형 선두차 간에도 병결하여 운용하는 것이 가능하다.681계에서 이어지는 유선형 선두부 차량과 더불어 재래선 특급에서 흔히 볼 수 있는 고운전대, 이른바 전기밥솥 형상의 병결용 관통형 차량이 모두 존재하며, 일반적인 조합으로는 1편성당 앞뒤로 유선형 Tc, 관통형 Tc 각각 1량씩을 갖추고 있으나 유선형 선두부 차량 없이 앞뒤 모두 관통형 Tc를 갖춘 4000번대 차량 및 각 번대의 3량 편성의 부수차가 존재한다. 한때 본 계열에서 유명했던 차량으로는 호쿠에츠 급행 소속의 681/683계 "스노우 래빗" 이 있었다. 흰색 바탕에 회색과 자사 CI를 활용한 띠를 두른 서일본 소속의 차량과는 달리 흰색 바탕에 붉은 띠를 두르고 있어 호쿠에츠 지역의 특성과 맞물려, 붉은 눈의 새하얀 토끼를 연상시키는 이미지를 주는 도색을 사용하고 있었는데, 유일하게 160km/h 주행 가능한 선구를 달린다는 특성과 특이한 도색, 그리고 단 한편성 뿐이었던 차량의 희소성이 맞물려 유명해진 케이스. 하지만 2015년 5월 14일을 기점으로 폐지되었고 차량 소유권까지 모두 이관되면서 JR식 도색으로 옷을 갈아입었다.
형이자 선배격인 681계는 160km/h 영업운전이 가능하지만, 정작 아우격인 683계는 160km/h 주행이 가능한 호쿠호쿠 선에 입선하지 않기 때문에 스펙상으로만 160km/h를 낼 수 있도록 설계되어 있고, 운용 중 호쿠호쿠 선에 입선하는 일이 있어도 영업속도는 130km/h로 제한하여 운전하고 있다. 예외로 호쿠에츠 급행 소속의 8000번대 차량은 자사 소유의 선로에서 160km/h 영업운전을 실시하고 있었다.
3. 형식
제조시기나 투입 목적에 따라 0번대, 2000번대, 4000번대, 그리고 과거 호쿠에츠 급행 소속이었던 8000번대로 번대 구분이 되어 있다. 그러나 공통적인 목적은 모두 노후화된 485계를 교체하기 위한 것이다.3.1. 0번대
특급 라이쵸로 사용되고 있던 485계를 교체하기 위해 제조된 번대로, 2001년~2002년 사이에 6편성이 도입된 683계의 최초 번대이다.
3.2. 2000번대
2002년부터 2003년 사이에 제조된 특급 시라사기용 5+3량과, 2005년에 제조된 특급 선더버드용 3량 부속편성의 두 종류가 있다. 초기에 도입된 시라사기용 차량은 0번대나 이후의 4000번대, 8000번대의 6+3량 1편성 또는 9량 1편성와 달리 본편성과 부속편성이 각각 5량+3량, 총 8량 1편성으로 이루어져있다. 도입 초기 목적은 기존에 운행되고 있던 "특급 시라사기" 와 "특급 카에츠" 에 쓰이던 485계를 교체하기 위해 만들어진 차량으로, 이후 "특급 시라사기" 는 존치되었으나 "특급 카에츠" 는 교체된지 얼마 되지 않아 폐지되었다.
그리고 2005년에는 수송량의 증대 및 좀 더 넓은 운용 유동성을 꾀하기 위해, 증결 목적의 "특급 선더버드" 용 부속편성 3량이 추가 제조되었다.
시라사기용 초도분은 2015년에 교류 관련 장치를 철거하고 289계 전동차로 변경되었다. 선더버드용 부속편성은 아직 남아있고, 대부분 가나자와에서 노토 카가리비로 운용중이다.
3.3. 4000번대
아직 남아있던 485계를 대체하기 위한 도입분으로, 초도편성이 2008년 12월에 JR 측에 인도 및 시운전을 거쳐 이후 영업운전에 투입됐고, 최후기 편성은 2011년에 생산되었다. 683계 중 제일 막내동생.
다른 번대와는 달리 4000번대는 유선형 선두차 및 부속편성 없이 밥통차+객차+...+객차+밥통차의 9량 1편성으로 구성되어 있으며, 더블암 팬터그래프를 고집하던 이전 번대와는 달리 시리즈 중 최초로 싱글암 팬터그래프를 장비하였다. 그리고 이 설계는 후속작인 287계 전동차에게로 이어진다.
3.4. 8000번대
특급 하쿠타카로 운용되던 시절.
원래 호쿠에츠 급행철도 소유분이었던 차량으로 호쿠에츠 급행에서 운용할 당시에는 검수만 JR 서일본에 대행하였으나, 2015년 3월 호쿠리쿠 신칸센 개통 이후로 전 차량을 JR 서일본에 양도하였다. 한때는 주편성 6량+부속편성 3량의 완편성은 단 하나만 존재하는 엄청난 레어였었으나, 2015년 3월 14일, 호쿠리쿠 신칸센 개통과 더불어 더이상 이 구간에 재래선 특급열차가 필요 없게 되면서, 681계 2편성(NO1,NO2)과 더불어 스노우 래빗 도장을 하고 있던 본 차량(NO3)이 5월 14일 경 가나자와 종합 차량소로 회송, 시라사기 도색으로 변경되어 시라사기에 충당되면서 레어라는 호칭도 자연스럽게 박탈.
당초 제작 목적은 특급 하쿠타카용으로 사용되고 있던 JR 동일본 소속 485계 3000번대를 교체하기 위해 제작된 것으로[11] 2005년 3월 1일부로 영업운전을 개시한 차량이다.
스노우 래빗이라는 애칭은 같은 회사 소속의 681계 2000번대와 동일한 것이다. 본 계열 중 유일하게 160km/h 영업운전을 시행 중인 차량. 다른 번대와 비교했을 때 호쿠에츠 급행철도의 운용 사정에 맞게끔 세부 사양에 조금씩 차이가 있다. 사실상 초기 운용 회사였던 호쿠에츠 급행을 위한 특별 주문 차량인 셈. 160km/h 대응을 위해 제동력 강화 대책으로 디스크 브레이크가 장비되어 있다.
4. 개조
5. 이야깃거리
683계 첫 생산 후 공장내 성능시운전때 브레이크 고장을 일으켜 선로의 끝을 넘어서 벽과 충돌해 クロ(쿠로)683-1이 크게 파손되었다. 이 때 히타치 제작소 직원들이 급하게 '충돌시험'이라는 간판을 세워둔건 이미 전설. 이 사고 이후 히타치제작소는 일단 9량중 8량만 JR 서일본에 인계 후 사고 두 달 후에서야 사고 차량 인계를 마쳤다.683계가 8량 편성(3M5T)으로 시운전 중 직교절연구간을 통과하자마자 모터카 2량에서 고장이 발생해 시운전이 중지되고 1M7T로 기지로 자력 회송했다.
위의 일을 겪은후 선더버드로 첫 운행을 시작한 당일 선로 투신 사고가 발생, 선두차가 사고 당시 충격으로 움푹 패였다.
등장 이후 약 10~15년 정도가 경과한 상태이기 때문에, 아주 심각하지는 않지만 외부 도색 등의 부분에서 녹이 스는 등 차량 노후화가 진행된 상태이다. JR 서일본도 이를 인식하고 있었는지, 이미 2015년 초에 차량의 리뉴얼을 발표하였고, 잠정적으로는 2018년까지 완료할 계획이라고 한다. 도색 리뉴얼 예시 그리고 2015년 9월, 첫 리뉴얼 차량이 시운전을 뛰었다는 소식이 일본 철도 동호인 사이에 전해졌다. 해당 편성은 T41이라고.
한국에서 누리로로 뛰고 있는 TEC가 바로 이 열차를 베이스로 하여 개발된 열차다. 681계까지 포함한 이쪽 계통에서 개별 편성 단위일 때 양쪽 선두차 모두 유선형인 건 누리로밖에 없으며, 681,683계는 본편성과 부속편성이 모두 연결된 풀 세트일 때만 양쪽 모두 유선형 선두차로 대칭을 이루게 된다.
6. 게임
전차로 고 시리즈에서 등장한다.681계와는 달리 초기부터 다이어가 개방된 상태로 플레이가능. 문제는 난이도가 5라서 1초만 연착해도 3초씩 감소하는 대기시간으로 인해 뒷목잡기 딱 좋다. 쓰루가에서 오미시오츠 구간까지는 속도제한이 매우 까다로워서 극발암 요소 중 하나. 다행스럽게도 오미이마즈 역에서 중간에서 중간세이브를 제공한다. 그러나 코세이선을 경유하기 때문에 정속을 맞추기가 매우 까다롭다. 매우 어려움으로 할 경우 난이도는 극악인 8이 되며 게임오버를 보기 쉽다.
등장하는 FINAL에서는 비와코 익스프레스 (오사카 ⇔ 교토) 구간을 681계와 함께 플레이 가능하다.
7. 관련 문서
[1] 특급 하쿠타카 운행 당시 조에츠선과 신에츠 본선도 경유했다.[2] 호쿠에츠 급행 도입분[3] 선두차[4] 중간차[5] 억속제동, 직통제동 포함[6] 2M4T[7] 1M2T[8] 6량 편성[9] 3량 편성[10] 동력객차는 이러한 연결에 꽤 제약이 있지만, 부수객차는 그나마 이러한 제약에서 상대적으로 자유롭기 때문에 부수객차를 섞어 짬뽕편성을 만드는 경우도 있다. 하지만 이것조차도 제동방식이 호환이 된다거나 하는 식으로 최소한의 호환성은 있어야 하기 때문에 동차의 혼성편성은 꽤 어려운 편이다. 참고로 잉여 부수객차를 타 편성에 편입시키는 사례는 대한민국에도 있다.[11] 호쿠에츠 급행철도 측에서는 이 고물차를 대체하기 위해 소유주인 JR동일본측과 공동 개발을 위한 논의를 해 보려고 생각까지 했으나, 정작 개발이 끝나면 의뢰는 우리가 하고, 개발은 같이 해 놓고, 차는 "우리도 485계 바꿔치울 참이었음. 그러므로 이 차는 이제 내꺼임 ㅇㅇ" 하고 JR 동일본이 가져가 버리는(...) 어이상실스러운 사태가 벌어질 것이라고 판단하여 아예 차량을 독자적으로 구매한 것이다.