교통카드/일본

상위 문서: 교통카드

일본의 교통카드
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오픈 루프 ^OL
오픈 루프 ^OL	^OL 현재 일본의 EMV Contactless 결제 기반 오픈 루프 도입은 상기 5개 글로벌 카드 브랜드들과 미쓰이스미토모은행, 일본신호, QUADRAC이 연합한 기업 연합체인 Stera Transit에서 진행 중이며, 일본 내 오픈 루프 서비스에 활용되는 클라우드 시스템 플랫폼의 이름을 따 Q-move라고도 일컬어짐
그 외	일부 사업자는 라쿠텐 Edy, 이온그룹 WAON, 세븐&아이 홀딩스 nanaco, NTT 도코모 iD, JCB QUICPay 등의 유통계 전자 화폐 또는 Felica 기반 신용 결제 서비스를 도입하여 운영하고 있음

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1. 개요2. 상세3. 사용 범위4. 정산5. 상호 호환이 가능한 카드6. 상호 호환이 불가한 카드7. 저가형 시스템을 이용한 보급 확대8. EMV Contactless 기반 오픈 루프

1. 개요

일본의 교통카드 시스템 전반을 설명하는 문서이다.

일본에서는 흔히 교통계 IC카드(交通系ICカード)나 IC카드(ICカード)라고 부른다.

2. 상세

일본에서는 철도를 통해 출퇴근하는 인원이 많았기에 교통카드의 보급도 빨랐다. 예전에는 마그네틱 방식도 사용했으며 1997년부터 FeliCa 규격을 사용한 IC 카드가 일본 국내 표준 (속칭 '사이바네[1] 규격') 으로서 보급되고 있다. 사이바네 규격은 JREM(JR 동일본 메카트로닉스)에서 독점하고 있으며, 자체 시스템을 구축한 JR 서일본 및 스룻토 간사이 협의회를 제외한 대부분의 사이바네 규격 사업자는 JREM의 시스템과 단말기를 사용하고 있다.

초창기에는 표준 규격의 도입 비용이 비쌌기 때문에, 일부 중소 회사는 레싯프나 오다와라기기의 비표준 규격을 도입해야 했다. 지금은 공동구매, 보급형 시스템 개발 등을 통해 도입 비용이 그나마 내려가면서 지방 중소 사업자에도 표준 규격이 보급되었고, IC카드 호환 개시가 쉬워졌다.

교통계 IC카드의 카드번호는 알파벳 2자리로 시작해 5자리-4자리-4자리-4자리 구조로 되어 있다. 이 중 앞 두자리는 사업자별로 다르다. 비표준 규격 카드 일부는 앞서 언급한 규칙과 다를 수 있다.

일본 내에는 여러 종류의 교통카드가 있지만 그 중 2001년에 도입되어 4천만명이 이용하고 있는 Suica가 왕초 노릇을 하고 있다. 기존에는 같은 규격에도 불구하고 각 지역, 사업자별로 별도의 카드가 난립하고 있었으나[2], 2013년 3월부로 JR 계열을 중심으로 10개 주요 서비스가 운임지불 및 전자화폐 기능의 호환을 이루었다. 다만 여전히 FeliCa 규격임에도 호환이 제한적인 서비스가 많다.[3]

일반적으로 요금 할인은 없지만[4], 지역 교통카드를 사용할 경우 요금 할인(Pitapa 등), 버스를 월간 일정액 이상 이용 시 포인트 적립(nimoca 등), 충전 시 일정 퍼센트 추가 적립 등의 혜택이 있는 경우도 있다. 신용카드로 자동충전 시, 혹은 자동충전 금액 사용 시에 캐시백 포인트가 쌓이는 경우(VIEW suica) 등, 한국처럼 카드사에서 교통 요금에 대해 혜택을 제공하기도 한다.

처리 방식은 크게 리치 클라이언트 방식과 씬 클라이언트 방식으로 나뉜다.

리치 클라이언트: 거의 모든 교통 사업자와 일부 유통 가맹점에서 사용되는 방식으로, 단말기에서 데이터를 처리한다. 정산 데이터 및 B/L의 송수신은 일괄적으로 이루어진다.(데이터 송수신 시 결제 불가) 네트워크 환경이 불안정한 경우에도 사용할 수 있고 처리 속도가 빠르지만, 도입 비용이 높은 편이다. 리치 클라이언트 방식의 유통 단말기로는 NEC의 KAZAPi 등이 있다.
씬 클라이언트: 대부분의 유통 가맹점에서 사용되는 방식으로, 서버(Thincacloud, TMN 센터, JESCA-Cloud)에서 데이터를 처리한다. 정산 데이터 및 B/L의 송수신은 실시간으로 이루어진다. 도입 비용이 저렴하고 다른 서비스와의 연계[5]가 쉽지만 네트워크 환경의 영향을 받는다. 낮은 확률로 처리 과정에서 오류가 일어나기도 한다. 처리 속도는 리치 클라이언트 방식에 비해 다소 느렸으나, 이는 통신 기술의 발달과 함께 리치 클라이언트 방식과 비교해도 손색이 없을 정도로 개선되고 있다.[6] 최근에는 JR 동일본 주도로 교통 분야에서의 도입이 시도되고 있는데, 2023년 3월 아키타현, 아오모리현, 이와테현을 시작으로 모든 지역의 Suica 시스템을 씬 클라이언트 기반(운임 계산을 센터 서버에서 수행)으로 개량할 계획이다. 오키나와 도시 모노레일에서도 OKICA[7]를 제외한 IC카드를 씬 클라이언트 방식으로 처리하고 있다. 이와 별개로, 교통 사업자가 교통 단말기가 아닌 씬 클라이언트 방식의 유통용 단말기를 사용하는 사례도 있는데 이는 후술한다.

3. 사용 범위

[8]
교통카드를 사용할 때 주의할 점은 교통카드 사용 가능 에어리어를 벗어나면 교통카드를 사용할 수는 없다는 점이다. 얼핏 보면 당연해보이는 설명이지만, JR 노선들은 한국처럼 사용 범위가 어디까지인지 알기 쉽지 않아 교통카드 에어리어를 벗어나기 쉽기 때문에[9] 주의가 필요하다. 또한 복수의 에어리어를 넘나들며 사용할 수 없어 중간에 하차 정산이 필요하다.[10] 예외적으로 JR과 사철이 직통운행을 하는 구간[11]은 구역이 바뀌어도 교통카드를 쓸 수 있다. 요금 계산 등의 이유로 에어리어가 불가피하게 통합되었기 때문. 한국과 달리 일본 전역을 커버하는 교통카드는 아직 없지만, 특정 지역의 사업자가 타 지역에 진출하는 경우는 종종 있다.

4. 정산

일본은 한국과 달리 내릴때 전체 요금을 정산하는 방식으로 작동한다.[12] 또한 동일 역 승하차를 할 수 없게 했기 때문에[13] 다른 역에 잘못 들어왔을 경우[14]에도 역무원에게 사정을 설명해주면 승차 기록을 지워준다.

이렇게 하차시에 요금을 내는 특성상, 철도의 경우 운임구역 안쪽에 충전기기가 있고, 버스의 경우 차내 충전이 활성화되어 있다. 현금인식요금함의 버튼을 누르거나, 기사에게 충전을 요청한 뒤 카드를 올리고 지폐를 넣으면 된다.[15][16]

5. 상호 호환이 가능한 카드

이하는 상호호환이 발효된 IC 카드이다.

JR 계열[17]

Suica (JR 동일본)
ICOCA (JR 서일본) : JR 시코쿠는 이코카를 발급한다. 시코쿠 전용 디자인 이므로 참고.
TOICA (JR 도카이)
Kitaca (JR 홋카이도)
SUGOCA (JR 큐슈)

JR 이외

PASMO (수도권 지역 사철 연합)
PiTaPa (간사이 지역 사철 연합 - 스룻토 간사이 협의회)[18]
nimoca (서일본 철도를 비롯한 큐슈 및 홋카이도 내 버스, 노면전차 사업자)
하야카켄 (후쿠오카시 교통국)
manaca (나고야 철도)

6. 상호 호환이 불가한 카드

이하는 전국 상호 호환 IC 카드와 일방 호환되거나, 비표준 규격을 사용하는 카드의 일부이다. 비용 문제[19], 지역 주민 복지 제공[20] 등의 이유로 독자적인 교통카드를 쓰지만 일방적으로 전국 상호 호환 교통카드를 받아들이는 지역도 있다. 대부분 FeliCa 규격의 IC 카드이다. 이쪽 항목은 업데이트가 지지부진해서 전국 상호 호환 IC 카드와 일방호환이 되는 지역도 실제로는 기재가 빠진 부분이 매우 많으므로 주의하고 반드시 일어 위키백과등으로 교차검증할것.

SAPICA (삿포로시 교통국)[21]
icsca (센다이시 교통국)[22] - Suica 센다이 에어리어에 한해 상호 호환이 된다.
Iruca (타카마츠코토히라 전기철도) - 교통계 IC 카드 10종과 일방 호환.#코토덴 공지
OKICA (오키나와) : 오키나와 모노레일은 전국 상호 호환 IC 카드를 받아주고 있고, 몇몇 노선 버스에서도 교통계 IC카드를 받아준다.[23]
류토 - 니가타 교통의 전용 교통카드. Suica 일방 호환.
PASPY (히로시마시 교통사업자 연합) - ICOCA 일방 호환. 발행사마다 색상이 다른 것이 특징. 2025년 3월 폐지.
에누타스 T카드 - 나가사키 자동차와 사이카이교통에서만 쓰이는 자체 IC카드이다. 나가사키 자동차와 사이카이 교통은 나가사키현에서 발생한 부가가치를 다른 현(후쿠오카현)이 가져가는 것을 반대하기 때문에 nimoca를 도입하지 않았다. 카드 사용 시 T포인트가 적립된다.
EX-IC (도카이도-산요 신칸센 전자개찰시스템)[24]

2024년 현재 전국 상호 호환 IC카드의 사용이 명시적으로 불가능한 교통카드를 소개한다. 일어 위키백과를 참고할 것. #

홋카이도 키타미 버스 버스카드(バスカード) : 오다와라기기 비표준 규격.
홋카이도 아사히카와 도호쿠버스 Do 카드 / 아사히카와 전기궤도 Asaca 카드 : 오다와라기기 비표준 규격이며 두 카드간 상호 호환. 타 카드 호환 없음.
후쿠시마 교통 NORUCA : 레싯프 비표준 규격.
쿠마몬의 IC카드 (쿠마모토 전기철도 외) : 이 쪽은 표준 규격이었으나, 수수료 문제로 인해 표준 규격에서 벗어났다.[25]
이바라키 교통 이밧피(いばっピ): 오다와라기기 비표준 규격.
시즈오카 엔슈 철도 나이스 패스: 레싯프 비표준 규격.
고치현 토사덴 교통 DESUCA: 레싯프 비표준 규격.
가고시마현 RapiCa / 이와사키 IC 카드 : 오다와라기기 비표준 규격. 2017년에 호환 검토는 있었으나 사실상 무산. 두 카드 간에는 상호 호환이 된다.

카드 시스템 전체적으로 호환은 안되지만, 일부 노선에서 호환되는 카드를 정리한다.

도야마 지방철도 ecomyca / passca: 레싯프 비표준 규격. 시내궤도선, 도야마항선에 한해 ICOCA 단말기 설치.

이하 폐지가 예고된 카드를 정리한다.

나가노 KURURU: 레싯프 비표준 규격. 2025년 Suica 기반으로 전면 개편될 예정이다.
에히메현 이요 철도 ICい〜カード: 레싯프 비표준 규격. ICOCA로 대체한 후 2025년 9월 폐지 예정. 마츠야마 시내선/공항버스 한정 전국 상호 호환 IC카드 이용 가능.

주로 레싯프(LECIP)#[26]나 오다와라기기#의 시스템을 쓰는 회사에서 이러한 문제가 나타나고 있다. 다만, 양 사에서는 EMV 및 캐시리스 대응 단말을 발매하고 있다.

위의 교통계 IC카드 이외에도 특이하게 라쿠텐 Edy, 이온그룹 WAON, NTT 도코모 iD(후불식) 등 상업계 전자화폐를 요금 지불용으로 도입한 버스 회사도 있다. 예를 들자면 도쿄 한복판에 있는 버스라던가. 후술하겠지만 최근에는 EMV 규격을 도입하는 회사도 생겨나고 있다.#

7. 저가형 시스템을 이용한 보급 확대

최근에는 교통카드 회사들의 "교통[27] 부문에서의 교통계 전자머니(유통)[28] 가맹 불가"[29]라는 불문율이 깨지면서 유통계 전자화폐와 교통계 IC카드를 동시에 사용할 수 있는 곳이 생겨났으며, IC카드 도입을 하지 않던 회사들[30]도 이를 계기로 유통용 단말기를 활용한 간접 지원을 시작했다. 이 경우 별도의 계약이 없는 경우 PiTaPa는 사용할 수 없다.[31]

이용 이력에는 '物販'으로 표기되며, 회사명이 나오지 않는 대신 해당 가맹점의 단말 번호가 카드 내에 기록된다.

그러나 정기권 및 어린이, 장애인 할인 등 필수적인 서비스를 제공할 수 없으며, 애초에 미봉책에 가깝기 때문에 전자머니 규격이 아닌 풀 규격의 도입을 지속적으로 촉구하고 있다. JR 서일본에서는 이를 노리고 제어부와 조작부, R/W를 일체화, 소형화한 간이형 IC 단말기를 기존 풀 규격 시스템 대비 저렴한 가격에 출시하여 전국의 중소 사철 및 버스 회사[32]에 보급하고 있다. 기반은 Pax 사[33]의 A920J 단말기로 이를 도입한 회사는 유통 사업자가 아닌 풀 규격을 도입한 정식 사업자로 취급된다. PiTaPa의 선불 잔액도 사용할 수 있지만 정기권 및 다구간 자동 정산[34]은 지원하지 않는다. 이 휴대용 단말기가 알게 모르게 보급되면서 ICOCA가 홋카이도, 도쿄도 아다치구, 오키나와 같은 서일본 권외까지 진출했다.

IC카드 이용이 불가능한 중소 사철의 노선에서도, 특정 역의 타사 매표기를 통해 간접적으로 이용할 수 있는 경우가 있다. 알피코 교통(마츠모토역)이나 쵸시 전기철도(쵸시역)가 그 예.

8. EMV Contactless 기반 오픈 루프

2010년대 말부터는 운영 비용 절감과 인바운드 관광객 대응을 목표로 EMV Contactless 기반 오픈 루프 서비스를 시작하는 지역들도 나타나고 있다.

2020년대에 들어서며 미쓰이 스미토모 카드와 일본신호, QUADRAC, JCB, VISA가 연합한 Stera Transit의 사업이 본격화되고 2025 오사카·간사이 엑스포 준비가 이뤄지면서 일본 각지에서 EMV Contactless 기반 오픈 루프 도입이 진행되고 있다. 특히 2023년에 접어들며 방일 외국인 관광객이 크게 늘어남과 동시에 전세계적 반도체 부족 현상의 여파로 Suica 등 NFC Type F 기반의 교통카드의 물량 부족 현상이 발생하자 EMV Contactless 기반 오픈 루프를 지원하기 시작한 대중교통 사업자가 크게 늘어났다.

더해서 기존 NFC Type F 기반 교통카드 시스템 도입시 개발사인 소니와 JR 동일본[35]에 지불해야 하는 비용들, 특히 전국 상호 호환 IC카드 시스템 도입 시 JR 동일본에 지급해야 하는 막대한 이용 수수료에 부담을 느끼던 지방 교통회사들을 중심으로 훨씬 저렴한 도입 비용[36][37]과 수수료에 훨씬 더 넓은 방문객 커버리지[38]를 보장하는 Stera Transit의 오픈 루프 시스템을 도입하고 있다. 구마모토 등 오픈 루프 서비스를 도입하며 전국 상호 호환 IC카드 서비스를 포기한 사례도 있으나, 대부분의 사업자는 비난 여론 등을 의식하여 오픈 루프 서비스를 도입하더라도 일단은 기존의 IC카드 시스템을 존치하고 있다.

자세한 것은 오픈 루프/일본 문서 참조.

[1] 사이버네틱스의 줄임말.[2] 단 Suica-PASMO, ICOCA-PiTaPa, SUGOCA-nimoca 식으로 같은 지역의 JR-사철 카드의 운임 기능 호환은 진척되어 있었다.[3] 특히 간사이, 오카야마, 시즈오카에서 전국 카드의 호환이 제한적인데, 이들 지역이 사용하고 있는 PiTaPa는 신용카드이기 때문에 유통결제 호환이 안된다.[4] 2014년 4월 소비세 인상 이후 수도권 일부 대중교통 회사에서는 교통카드 이용 시 요금을 1엔 단위로 받고, 현금 이용 시는 10엔 미만을 올림하여 받아서 여기서는 약간이나마 요금 할인 혜택을 받을 수 있다.[5] Thincacloud의 경우 Felica 인증을 받은 적절한 리더기와 대응 소프트웨어, 서버 및 클라이언트 측 인증서만 있으면 전자머니 대응이 가능하다. 그 예로, 해당 시스템을 사용하고 있는 세가에서는 자사 개발 기판의 Aime 리더기에 전자머니 결제 기능을 추가하여 요금 결제 서비스를 제공하고 있다.[6] 이 때문에 3G나 저속 회선으로는 씬 클라이언트 단말로 교통계 IC카드 결제를 받을 수 없다.[7] 카드 자체는 비표준 규격이다.[8] 지도에는 없지만 나가사키 nimoca/에누타스 T카드 에어리어, PASPY 에어리어, Iruca 에어리어, 시즈오카 PiTaPa/ICOCA 에어리어 에서도 이용할 수 있다.[9] 예를 들어 와카야마선은 어반 네트워크에 포함된 노선이지만 대다수 역이 긴키권 ICOCA 에어리어 밖에 있었다가 2020년 들어서야 전 구간에서 교통카드를 쓸 수 있게 됐다.[10] 예를 들어 오사카에서 나고야까지 도카이도 본선을 타고 이동시 ICOCA 에어리어를 벗어나 Toica 에어리어로 들어가기 때문에 마이바라역에서 정산을 해야한다. 반면 킨테츠를 타고 오사카에서 나고야까지 가면 전 구간이 Pitapa 에어리어에 들어가기 때문에 교통카드로 이동이 가능하다.[11] 도쿄메트로 토자이선 - 츄오-소부 완행선, 도쿄메트로 치요다선 - 조반 완행선, 후쿠오카시 지하철 공항선 - 치쿠히선(비수도권 유일 에어리어 연계 구간), 사이쿄선-소테츠 신요코하마선[12] 신분당선의 별도운임 정산 방식과 같다.[13] 아마도 대순환 승차시 요금을 정산시키기 위함인 것으로 보인다. 정기권 및 1일권은 해당 없음. JR 동일본(2시간 내, 입장권 금액 징수)과 코토덴(IruCa 사용 시) 등 일부 사업자에서는 일반 IC카드라도 동일 역 승하차가 가능하다.[14] 예를 들면 도쿄 돔에서 지하철을 타기 위해 미타선의 스이도바시역으로 가야하는데, 츄오-소부 완행선의 스이도바시역으로 들어가버린 경우가 이에 해당한다.[15] 전승후강 노선에서도 가능하다. 단, 지폐를 먼저 넣고 카드를 찍는 지역도 있으니 주의. 호쿠리쿠 철도 등 일부 회사의 경우 돈통에 지폐가 들어가지 않아도 운전사가 버튼을 조작하면 바로 충전되는데, 이 경우 지폐를 운전사가 직접 받거나 별도의 비상 투입구에 넣게 한다.[16] 노면전차에서도 마찬가지다. 이쪽은 대부분 단일요금제임에도 하차시에 요금을 낸다.[17] 특이하게 모든 카드에 IC라는 글자를 강조하고 있다. 이름에 I가 들어가지 않은 SUGOCA는 O를 네모나게 표시한 뒤 오른쪽만 색깔을 다르게 칠해 IC라는 모양을 만들어냈다.[18] 타 카드와 달리 선불+후불 결합 카드로만 발급된다. 즉, 케이한신(+시즈오카, 오카야마)이 아닌 곳에서 쓰면 선불카드, 케이한신(+시즈오카, 오카야마)에서 쓰면 후불카드인 셈. 피타파로도 선불 잔액을 충전해 타 지역의 대중교통을 이용할 수 있다. 그러나 정식 지역에서만 후불 기능이 작동하며, 유통 결제는 못한다. 신용카드와 동일하므로 신용 불량자나 외국인은 발급 불가능.[19] 표준 규격의 시스템은 JREM(JR 동일본 메카트로닉스)에서 독점하고 있기 때문에 시스템 도입 비용 및 단말기 가격이 매우 비싸다. 전국 상호 호환 IC카드를 받기 위해서는 JREM에 라이센스 피를 추가로 지급하고 암호화 키 등을 제공받아야 한다. 예를 들어 히로시마 전철은 전국 상호 호환 교통카드 시스템을 도입하기 위해 2017년 전차 요금을 올렸으나, 높은 유지비를 감당하지 못하고 시스템 자체를 폐지하기로 했다.[20] 예를 들어 구마모토 등 일부 지역에서는 운전면허증을 반납한 노인들에게 교통 요금 할인을 제공한다.[21] 지리적 위치를 보면 Kitaca와 대응할 것처럼 보이지만 실제로는 Suica에 대응한다. 그래서 JR 동일본이나 JR 서일본 등은 교통카드 호환 지역 안내 페이지에서 삿포로 일대를 SAPICA 에어리어가 아닌 Suica 에어리어로 표기하고 있다. 에스콘 필드 홋카이도 일대는 ICOCA 에어리어이기 때문에 사용할 수 없다.[22] Suica를 일방적으로 수용.[23] 도쿄 버스 오키나와 영업소의 일부 노선은 ICOCA 에어리어로 간주되며, 얀바루 급행버스는 유통 결제로 취급한다.[24] TOICA가 내장된 버전과 모바일 스이카 버전이 있는데 이건 당연히 전국 호환이 된다. 재래선에서 신칸센으로 환승할땐 TOICA 내장 카드와 모바일 스이카가 아니면 IC카드와 EX-IC를 동시에 태그한다. JR 동일본에서 운영하는 신칸센은 신칸센 e티켓이나 터치로 Go! 신칸센 등의 교통카드 승차 서비스를 지원하며, JR 큐슈는 2021년부터 EX-IC를 도입했다.[25] SUGOCA와의 호환은 2024년 11월 15일에 종료되었으며, 쿠마모토 시영 전차에서의 덴덴 nimoca와의 호환은 2026년에 종료 예정이다.[26] 이쪽은 JREM의 공통 유닛도 제작하고 있다.[27] 버스, 철도 등. 다만, 일부 강삭철도 및 관광용 철도 사업자는 원래부터 유통 가맹이 가능했다.[28] 풀 규격에 비해 도입 비용이 저렴한 편. 특히 스마트폰 및 태블릿과 연동하여 사용하는 기기가 가장 저렴하다.[29] 교통 회사들은 개찰기+매표기, 차내 탑재 단말기 구성의 풀 규격으로 도입하라는 뜻이다. 하지만, 풀 규격은 앞서 말했듯이 독점 등의 영향으로 도입 비용이 매우 비싼 편이다. 그래서 지역과 시스템 개발사의 지원(코토덴 등)을 받거나, 비표준 규격(이요 철도, 토사덴 교통, 후쿠시마 교통 등)을 도입하거나, 그나마 저렴한 버스용 단말기(마츠우라 철도, JR 서일본, 구마모토 전기철도 등)를 활용하는 편이다.[30] 가쿠난선, 나가노 전철 등.[31] 도호쿠 지방의 타케야 교통에서는 예외적으로 PiTaPa를 받아준다. 단, 유통 결제 사용이 가능한 카드만 사용 가능.[32] 대표적인 도입 사례로는 오사카 버스, 니미시 커뮤니티 버스와 에스콘 필드 홋카이도 방면 셔틀버스 노선 등이 있다. 특히, 에스콘 필드 홋카이도 방면 셔틀버스가 이 시스템을 도입하면서 ICOCA가 nimoca에 이어 홋카이도에 상륙할 수 있었다.[33] 중국의 결제 단말기 제조사로, 우리나라에서는 '광우정보통신'이라는 이름으로 영업하고 있다.[34] 정리권을 이용한 수동 정산 및 승하차 데이터 기록은 가능.[35] 앞서 말했듯이 자회사 JR 동일본 메카트로닉스(JREM)가 표준 규격 IC카드 시스템을 독점하고 있다.[36] 버스 회사들의 경우 EMV Contactless 결제가 가능한 카드 결제 단말기만 도입해도 되며, 철도 회사들도 기존 개찰구에 EMV Contactless 카드 결제 단말기만 추가 장착하면 되기 때문에, JR 동일본에서 독점 공급하고 있는 기존의 IC카드 단말기에 비하면 상당히 저렴하다.[37] 더해서 추후 Tap to Pay on iPhone 등의 스마트폰 결제 수납 서비스와 결합할 경우 iPhone이나 구글 픽셀, 삼성 갤럭시와 같은 스마트폰을 결제 기기로 활용할 수 있게 되기에 더더욱 도입 비용이 저렴해질 전망이다. 교통회사들은 운전기사와 승무원을 비롯한 현장 직원들에게 업무용 스마트폰을 지급하는 경우가 많은데, 스마트폰 결제 수납 서비스와 연동된 EMV Contactless 기반 오픈 루프 서비스를 도입할 경우 기존의 업무용 스마트폰에 결제 수납 기능만 추가하면 되기 때문에 굳이 추가로 휴대용 결제 단말기를 구입하지 않아도 된다. 이 점이 특히 운전기사나 승무원에 의한 현장 티켓 판매가 일반화된 버스 회사들에게 크게 어필이 되고 있다.[38] 일본 내에서만 구할 수 있는 Suica, PASMO, ICOCA 등을 구매하거나 iPhone/Apple Watch를 가지고 있어야 사용할 수 있는 기존 FeliCa 기반 전국 상호 호환 IC카드와 달리, EMV Contactless는 신용카드/체크카드/직불카드의 국제 표준 NFC 비접촉 결제 규격이며, 기술적으로도 이미 iPhone/Apple Watch 뿐만 아니라 안드로이드 스마트폰/스마트 워치 등 다양한 기기에 탑재되고 있는 NFC Type A/B를 활용하고 있다. 때문에 외국인이나 타지인 입장에서 굳이 따로 카드를 사거나 설정할 필요가 없이 기존에 사용하던 EMV Contactless 지원 신용/체크/직불카드나 간편 결제 서비스를 사용하면 된다.