| 도쿄 지하철 | ||||
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| [[도쿄메트로 도자이선| 도자이선 ]] | [[도쿄메트로 치요다선| 치요다선 ]] | [[도쿄메트로 유라쿠초선| 유라쿠초선 ]] | [[도에이 신주쿠선| 신주쿠선 ]] | [[도에이 오에도선| 오에도선 ]] |
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| [[도쿄메트로 한조몬선| 한조몬선 ]] | [[도쿄메트로 난보쿠선| 난보쿠선 ]] | [[도쿄메트로 후쿠토신선| 후쿠토신선 ]] | ||
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| 도쿄메트로 16000계 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 요요기우에하라역 | |||
| 종점 | 키타아야세역 | |||
| 역 수 | 20 | |||
| 노선기호 | C | |||
| 노선번호 | 9호선 | |||
| 개업일 | 1969년 12월 20일 | |||
| 소유자 | 도쿄메트로 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | 아야세 검차구, 요요기 차고 | |||
| 사용차량 | 도쿄메트로 05계 전동차 도쿄메트로 16000계 전동차 오다큐 4000형 전동차 오다큐 60000형 전동차 E233계 2000번대 전동차 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 24.0㎞ | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 보안장비 | 도쿄메트로 신 CS-ATC, ATO | |||
| 최고속도 | 80㎞/h(본선) 60㎞/h(지선) | |||
| 개통 연혁 | 1969. 12. 20. 오테마치 ↔ 키타센쥬 1971. 3. 20. 카스미가세키 ↔ 오테마치 1971. 4. 20. 키타센쥬 ↔ 아야세[1] 1972. 10. 20. 요요기코엔 ↔ 카스미가세키 1978. 3. 31. 요요기우에하라 ↔ 요요기코엔[2] 1979. 12. 20. 아야세 ↔ 키타아야세 | |||
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| 실측지도 상의 치요다선 |
| 하행 전구간 주행영상 |
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1. 개요
도쿄도 시부야구 요요기우에하라역과 아다치구 키타아야세역을 잇는 도쿄메트로의 지하철 노선. 노선색은 초록색. 치요다선이라는 이름은 건설 당시 에이단 직원으로부터 노선명 응모를 받은 것 중 가장 응모자 수가 많은 후보였던 것에 기인한다. 어차피 치요다구[3]를 지나니 틀린 말은 아니다. 노선색인 초록색은 직결하는 조반선의 상징색에서 유래했다.#발차음 모음.
2. 소개
노선번호는 9호선.남서쪽으로는 요요기우에하라역에서 오다큐선, 북동쪽으로는 아야세에서 JR 조반선과 직결하는 3자 직통구조를 이룬다.
요요기우에하라를 출발하여 카스미가세키, 히비야, 오테마치, 니시닛포리, 키타센쥬를 지나 아야세에 접속한다.
일본국유철도가 도쿄 수도권의 통근 혼잡 완화를 위해 통근 5방면 작전을 추진하면서 조반선의 혼잡도를 완화하기 위해 해당 노선을 전차선과 열차선으로 분리하게 되었다. 열차선은 조반 쾌속선이라는 이름을 붙여 우에노역까지 그대로 운행시켰고, 전차선은 아야세역에서 분리시켜서 제도고속도교통영단에서 지하철 노선을 건설하는 것으로 결정했다.[4] 마침 영단 측에서도 히비야선의 혼잡도를 완화시킬 필요가 있었고 중앙정부, 도쿄도, 오다큐의 입장에서도 타마 뉴타운을 조성하면서 신도시 개발에 따른 교통대책을 마련할 필요가 생기게 되었다. 이로 인해 중앙정부, 도쿄도, 국철, 영단, 오다큐의 이해관계가 일치하게 되면서 지하철 계획 당시부터 국철 조반 완행선과 오다큐 오다와라선과 직통운전하는 것으로 정해지면서 지하철 건설을 시작하게 된다.[5][6]
우선 조반선의 혼잡 완화가 급선무였기에 조반선 방향부터 개통시키게 되었고, 단계별 개통을 거쳐 1978년 3월 31일에 본선 전구간이 개통하면서 오다큐와의 직통운전도 시작되었다. 지선은 이보다 1년 9개월 늦게 개통되었다.
노선 규격이 작아 충분한 수송력을 갖추지 못한 기존의 3개 노선(긴자선, 마루노우치선, 히비야선)의 혼잡 해소를 목적으로 한 '바이패스 3노선'의 첫번째 노선(다른 두 노선은 유라쿠초선, 한조몬선)이며, 오테마치역, 카스미가세키역ㆍ콧카이기지도마에역(국회의사당앞역) 등 주요 관공서나 대기업 본사가 다수 위치한 역을 지나가는 중요한 통근노선이기도 하다. 특히 도부 철도와의 직통운전과 키타센쥬역의 조반선 보통열차 환승객으로 인해 혼잡이 극심한 히비야선의 혼잡도를 완화시키는 역할도 한다. 그리고 2000년대 들어서 히비야선보다 이 노선의 혼잡도가 더 심각해졌다.
1971년부터 치요다선을 주름잡던 6000계가 2018년 11월 11일부로 최종 은퇴했다. 이 때 대부분이 수출되고 딱 2개 편성이 남았는데, 10월 5일에 정규 영업운전을 종료하고 주말 임시열차 운행을 여러 번 반복한 후에 11월 11일에 최종 은퇴하게 되었다.
2018년 3월 24일부터 본선에도 ATO 사용을 시작했으며, 2020년 3월 7일부로 아야세역을 마지막으로 모든 역에 스크린도어를 설치해 작동중이다.
도에이 아사쿠사선과 접하지 않는다.
3. 타 노선과의 연계
키타센쥬 ↔ 아야세 구간은 운임구역을 JR 조반 완행선과 공유하는 구간이나 운임책정에 있어서는 JR과 차이가 있다. 따라서 전국의 모든 교통카드와 호환이 되기 전까지 도쿄메트로 노선에서는 사용 가능한 교통카드가 제한되어 있었으나, 이 구간에서는 2013년 3월 23일 호환 이전에도 PASMO, Suica(JR 동일본)는 물론 ICOCA(JR 서일본), SUGOCA(JR 큐슈), TOICA(JR 도카이), Kitaca(JR 홋카이도) 등 Suica 사용지역과 호환되는 모든 교통카드를 쓸 수 있었다. 이 외에도 이 구간에서의 운임책정방식이 복잡하니 자세한 내용은 여기 또는 여기를 볼 것.- 조반 완행선(아야세 → )
조반쾌속선, 조반완행선 연선에서 이 노선을 타고 도쿄로 가는 승객이 많다, 최근에는 도부 이세사키선 쪽에서 타고 오는 승객이 직통운전하는 히비야선, 한조몬선을 타지 않고 키타센쥬역에서 치요다선을 이용하는 승객도 늘어나고 있다. 이유는 히비야선보다 이쪽이 히비야역, 카스미가세키역까지 가는 시간이 짧고, 한조몬선보다 이쪽이 오테마치역까지 가는데 소요시간이 짧기 때문에[7]. 더군다나 조반쾌속선의 승객도 키타센쥬역에서 치요다선을 이용하여 니시닛포리역에서 야마노테선, 케이힌토호쿠선으로 환승하는 승객도 많다[8]. 사정이 이러니 아침 출근시간에는 지연운행이 아주 쩔어줬다. 다만 2005년 8월에 츠쿠바 익스프레스가, 2008년 3월에는 닛포리·토네리 라이너가 개통하여 예전보다는 혼잡이 좀 줄었다... 그런데 츠쿠바 익스프레스도 키타센쥬역에서 환승이 된다. 최다수의 열차가 아비코행이며 마츠도, 카시와, 토리데행도 있다.
- 오다큐 오다와라선( ← 요요기우에하라)
타마뉴타운이 부진했던 또다른 원인.오다큐선에서 직통운행해 봐야 결국 써야 되는 건 미어터지는 치요다선...
2018년 3월 17일 요요기우에하라 - 우메가오카간 복복선 지하화공사가 완료되고 난 후 다이어 개정 때 아침 1왕복을 제외한 오다큐 입선 전편성이 타마선계통이 아닌 오다와라선계통으로 변경되고 다수의 열차가 세이죠가쿠엔마에, 무코가오카유엔행, 일부가 사가미오노, 혼아츠기, 이세하라행으로 운행된다. 그리고 전에 존재했던 타마급행이 폐지되고 급행, 통근준급, 준급, 각정등급으로 운행된다.[9] 그리고 오다큐선에 직통하는 모든 열차가 오다큐선 내의 등급과는 관계없이 치요다선 내에서 각역에 정차하므로 아야세역부터 오다와라선내 운행등급으로 지정되어 운행한다. 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 타마선 방향으로 운행하는 열차는 완전히 사라졌다.
연락승차권은 직통하는 JR 동일본(키타센쥬 접속, 조반 완행선 카메아리 ↔ 토리데 구간, 이외 일부 무사시노선)ㆍ오다큐 전철(요요기우에하라 접속, 미나미신주쿠 ↔ 요요기야와타 구간, 히가시키타자와 ↔ 오다와라 / 카타세에노시마 / 카라키다 / 하코네유모토 (하코네 등산철도)) 외에도 도부 철도 쪽으로의 연락승차권도 발매한다 (키타센쥬 접속).
본선 ATO 운영을 위해, 2020년 현재 타사 차량들도 ATO시운전을 하고 있다.
낮 시간대 기준으로 직통:선내운행의 비중은 조반 완행선 방면으로 1:1 오다큐선 방면으로 1:3정도이고, 출근시간 때에는 조반 완행선 방면으로 1:1, 오다큐선 방면으로 3:1이다. 퇴근시간 기준으로는 5-10시대까지 시간당 2회를 제외한 전열차가 조반 완행선 방면으로 직통하고, 오다큐선 방면은 2:1 정도의 비중을 보인다.
4. 헬게이트
2014년 기준으로 피크 시간 혼잡률 178%에 달하는, 도쿄메트로의 구간 중에서는 도자이선 다음으로 살인적인 혼잡도를 보여주고 있다[10]. 이는 환승처인 키타센쥬 역에서 이미 조반 완행선 승객들로 차내가 꽉 차 있는데 이세사키 선, 츠쿠바 익스프레스, 조반 쾌속선[11][12] 등에서 야마노테선 안쪽으로 들어가기 위해 추가로 몰려오는 인파 때문에 극심한 가축수송이 벌어지고 있다.가축수송의 이유 중 하나로, 치요다선 연선에서 23구 소속 주요 지역으로 갈 수 있는 타 노선과의 연계가 그다지 좋지 않은 점이 큰 부분을 차지한다. 대표적으로 메이지진구마에<하라주쿠>역[13], 니시닛포리역[14], 그리고 마치야역[15]을 보면, 이 역들은 후쿠토신선을 제외한 연계 환승노선들의 가장 낮은 등급들[16]만 정차하며, 심지어 몇몇 노선의 승객들은 중심지로 가기 위해 치요다선이 반드시 필요하다.[17] 인접한 역들의 훌륭한 타 노선 연계를 생각하면 매우 아쉬운 부분.[18] 게다가 오에도선과는 유시마역과 노기자카역 인근에서 두 번이나 교차하는데도 환승 인정이 되지 않는다[19]. 이러다 보니 주요 역에 도착하기 전까지는 사람들이 꾸역꾸역 타기만 한다.
그나마 위안인 점은 키타센쥬역에서 도심부로 들어갈 때는 환승 가능한 노선이 꽤 있으며 어지간한 등급의 열차가 정차한다는 점. 이것마저 안 됐다면 치요다선은 영영 지옥꼴을 면하지 못할 뻔했다(...). 그 외에도 니주바시마에<마루노우치>역에서 도보로 도쿄역과 연락환승이 가능하며, 메이지진구마에<하라주쿠>역에서 후쿠토신선 급행이 정차하며 이케부쿠로, 시부야, 요코하마역으로 빠르게 갈 수 있다는 점들이다.
어찌나 사람이 많은지, 키타센쥬역의 경우는 NH/RH 상관없이 열차가 도착하고 문을 연 지 1분이 지나면 무조건 문을 닫고 10-15초 이내 열차 출발이 공식이다. 이걸 위해 양 선로 후미(차장이 승차하는 열차 끝부분)에 타이머까지 있다. 1분 30초가 넘어가면 경고등이 울리고 2분이 지나면 다이어가 개판이 되기 때문에[20] 저 10-15초 동안 문에 끼인 사람을 욱여넣고 안전확인까지 다 해야 돼서, 치요다선 키타센쥬역은 도쿄메트로에서 손에 꼽힐 정도로 장내역무원이 많다. 아침 RH 때 하행 1번선에는 역무원만 8명 가까이 있을 때도 있다.[21]
5. 지선
치요다선은 요요기우에하라 ↔ 아야세 구간과 아야세 ↔ 키타아야세 구간의 운행 계통이 완전히 분리되어 있지만 넘버링은 본선을 따라간다. 이 지선은 사실 아야세역과 차량기지(아야세 검차구)를 있는 인입선을 이용해서 영업운전하는 것으로, 3량 짜리 전동차가 운행되었고 지금도 운행중이다. 그러나 2019년 1월까지 키타아야세역 승강장에 10량 대응공사를 하였으며 현재는 완공되었다. 2019년 3월 16일 다이어개정으로 10량 열차와의 직결운행이 시작되었고, 이들 차량 중에는 오다큐 오다와라선과의 직통운행도 실시하고있다. 또한 다이어 개정후에도 조반완행선 환승대용 용으로 3량 지선열차도 같이 운행중이다.여담으로 도쿄메트로 5000계 전동차가 라스트런을 뛴 곳이 바로 이곳이다. 2014년까지 뛰었으며, 동시에 6000계 전동차 극초기형 저항차량도 이 곳에서 뛰었다. 물론 도자이선에서 퇴역한 차량 일부는 인도네시아로 수출되어 일부는 차량 고장(...)으로 현지에서 폐차되었으나 소수 편성만 지금도 잘 다니고 있는 중.
2014년에 5000계와 6000계 최초 도입분이 폐차되고 도쿄메트로 05계 전동차 초기 도입분 4편성[22]이 개조를 받고 운행중이다. 이후 위에서 언급했듯이 2019년부터 10량 편성도 운행되고 있으며, JR 동일본 E233계 2000번대도 지선 운행을 한다.
6. 역 목록
- 오다큐 로망스카는 키타센쥬역에서 시종착한다.
- 오에도선처럼 상대식 승강장이 한 곳도 없다.
- 키타센쥬 - 아야세까지 JR 동일본의 도쿄 도구내(都区内) 구간, 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間) 및 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있어, JR 동일본 소속 노선이 아님에도 불구하고 괄호로 해당 표기를 하였다.
- 전구간 도쿄도내 소재.
| 표기 | 이름 |
| ロ | 특급 '로망스카'[23] |
| | 특정도구시내 적용구간 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| 도쿄메트로 치요다선 | |||||
| 번호 | 역명 | km | 우등 | 환승노선 | 소재지 |
| ↑ | 로망스카: 오다큐 전철 1. 2. 3. 각역정차: 오다큐 전철 | ||||
| C-01 | 요요기우에하라 (代々木上原) | 0.0 | ロ[24] | ¶오다큐 전철 | 시부야구 |
| C-02 | 요요기코엔 (代々木公園) | 1.0 | ロ | ||
| C-03 | 메이지진구마에〈하라주쿠〉 (明治神宮前〈原宿〉) | 2.2 | ロ | ¶도쿄메트로 ¶하라주쿠역: JR 동일본 | |
| C-04 | 오모테산도 (表参道) | 3.1 | ロ | ¶도쿄메트로 | 미나토구 |
| C-05 | 노기자카 (乃木坂) | 4.5 | ロ | [환승불가1] | |
| C-06 | 아카사카 (TBS 앞) (赤坂) (TBS前) | 5.6 | ロ | ||
| C-07 | 콧카이기지도마에 (国会議事堂前) | 6.4 | ロ | ¶도쿄메트로 ¶타메이케산노역: | 치요다구 |
| C-08 | 카스미가세키 (霞ヶ関) | 7.2 | ロ | ¶도쿄메트로 | |
| C-09 | 히비야 (日比谷) | 8.0 | ロ | ¶도쿄메트로 ¶도영 지하철 ¶유라쿠초역: JR 동일본 ¶유라쿠초역: 도쿄메트로 | |
| C-10 | 니주바시마에〈마루노우치〉 (二重橋前〈丸の内〉) | 8.7 | ロ | [환승불가2] | |
| C-11 | 오테마치 (大手町) | 9.4 | ロ | ¶도쿄메트로 ¶도영 지하철 | |
| C-12 | 신오차노미즈 (新御茶ノ水) | 10.7 | ロ | ¶오차노미즈역: JR 동일본 ¶아와지초역: 도쿄메트로 ¶오가와마치역: 도영 지하철 | |
| C-13 | 유시마 (湯島) | 11.9 | ロ | [환승불가4] | 분쿄구 |
| C-14 | 네즈 (根津) | 13.1 | ロ | ||
| C-15 | 센다기 (千駄木) | 14.1 | ロ | ||
| C-16 | 니시닛포리 (西日暮里) | 15.0 | ロ | ¶JR 동일본 ¶도쿄도 교통국 | 아라카와구 |
| C-17 | 마치야 (町屋) | 16.7 | ロ | ¶케이세이 전철 ¶마치야에키마에역: 도쿄도 교통국 | |
| C-18 | 키타센쥬( (北千住) | 19.3 | ロ | ¶JR 동일본 ¶도쿄메트로 ¶도부 철도 ¶수도권 신도시 철도 | 아다치구 |
| C-19 | 아야세( (綾瀬) | 21.9 | ¶JR 동일본 | ||
| ↙ | 각역정차: JR 동일본 | ||||
| C-20 | 키타아야세 (北綾瀬) | 24.0 | 아다치구 | ||
7. 차량
| |
| 아야세 차량기지에 있는 치요다선 운행 차량. 왼쪽부터 16000계, 06계, 6000계.[32] |
8. 사건 사고
9. 관련 문서
[1] 조반 완행선과 직통 운행 개시[2] 오다큐 오다와라선과 직통 운행 개시[3] 콧카이기지도마에 ↔ 신오차노미즈 구간[4] 경부선이 경부1선은 서울역까지 일반열차가 운행되고, 경부2선은 1호선 열차들이 종로선 지하 서울역으로 직결하는 방식과 비슷하다. 다만 경부선의 경우 1974년 1호선 개통 당시에는 복선에 일반열차, 1호선 열차 모두 운행시켰다가, 1980년 영등포 - 수원 구간을 복복선화시켜서 일반열차와 1호선을 분리했다.[5] 타마 뉴타운은 직접 들어가는건 아니고 오다큐 직통을 통해 들어갔으며, 2022년 3월 12일 다이어 개정으로 타마 뉴타운 방향 직결운행이 종료되었다.[6] 이 노선 외에도 신도시 개발에 따른 교통대책으로 도에이 신주쿠선이 개통되었다.[7] 히비야선은 선로 조건이 매우 별로고, 한조몬선은 덴엔토시선의 지연 + 약간의 우회 선형 때문에 오테마치는 그렇다 치고 오피스가 쪽으로는 그리 썩 편리한 상황이 아니다. 결정적으로 정기권은 히키후네역까지 경유해야 도쿄메트로 선로로 들어갈 수 있는 한조몬선 경유보다 치요다선 경유가 더 싸다.[8] 우에노역까지 가서 저 두 노선을 타려면 안에 들어가지도 못하는 상황이 비일비재하다. 한 역 차이로 어떻게든 우겨들어가지는가, 아예 한두 대를 보내야 하는가가 갈리는데다 우에노역에서 환승하는 것보다 니시닛포리역 환승 동선이 훨씬 짧고 덜 붐빈다. 이렇게 하면 요금폭탄을 맞는게 아닐까 싶지만 조반 완행선에서 치요다선을 경유해 니시닛포리역에서 다시 JR로 환승하게 되면 일부 환승할인이 적용되 요금차이가 그렇게 크지 않다.[9] 다수의 열차가 준급으로 지정되어있다.[10] 3위는 지옥의 덴엔토시선을 끼고 있는 한조몬선으로, 시부야~오모테산도 구간에서 172%를 기록 중. 다만 시부야역에서 JR 및 후쿠토신선, 오모테산도역에서 긴자선과 평면환승 등으로 승객이 많이 이탈해 덴엔토시선 구간에 비해서는 살만한 분위기. 물론 숨이 좀 쉬어진다 정도지 비나 눈만 오면 곰팡이 번식장 같은 냄새가 나는 건 똑같다[11] 우에노역에서 갈아타는 사람도 많고 우에노도쿄라인 개통으로 우에노-시나가와 쪽은 환승 없이 커버가 가능해졌지만, 여전히 우에노 종착 열차가 존재하기 때문에 야마노테선 안쪽, 즉 지하철 구간으로 들어가려면 키타센쥬역에서 치요다선으로 갈아타지 않으면 우에노역에서 JR 못지않게 붐비는 긴자선과 히비야선으로 환승해서 안쪽으로 들어가야 한다. 설상가상으로 우에노역과 환승하는 저 두 노선은 최중요 비즈니스 지구인 오테마치역 커버가 불가능하고, 카스미가세키나 국회의사당 쪽으로 가기에는 치요다선보다 더 돌아가서 불편하다.[12] 이 미칠 듯한 혼잡도를 어떻게든 분산시키고자 조반 쾌속선 특별쾌속은 키타센쥬역에 안 섰다가, 2015년 3월 14일 다이어 개정으로 우에노도쿄라인 개통과 함께 과거 커버가 불가능했던 우에노역 이남 구간(시나가와역까지) 커버가 가능해지면서 본 역에도 정차하게 되었다.[13] 후쿠토신선, 야마노테선[14] 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 닛포리·토네리 라이너[15] 케이세이 전철, 도덴 아라카와선[16] 심지어 그나마 약간 빠른 케이힌토호쿠선 쾌속마저 니시닛포리역을 통과한다![17] 니시닛포리역의 경우 닛포리·토네리 라이너 환승객들이, 마치야역의 경우 도덴 아라카와선 승객들까지 치요다선으로 넘어온다. 메이지진구마에역의 경우에는 그나마 앞 급행 정차역인 시부야역에서 많은 사람이 곳곳 다 찌르시는 큰형님 노선과 다른 바이패스 노선으로 환승하기 때문에 부담이 덜하다.[18] 그러나 무조건 당시 도쿄도,영단,일본 정부 탓만 하기 그런 것이 치요다선의 현재 선형으로 닛포리역과 시부야역을 경유하려면 엄청난 곡선을 감수해야 했다[19] 유시마역의 경우는 오에도선 우에노오카치마치역과 걸어서 5분 거리밖에 되지 않는데도 연락환승조차 인정되질 않는다[20] RH 때는 열차가 최단 2분 30초 간격으로 몰아치기 때문에 1분이라도 딜레이가 걸리면 조반 완행선 열차의 다이어가 전부 망가져 버린다.[21] 이러한 문제 때문에 타사에서 지하철 승강장을 공유하는 케이스(히비야선 키타센쥬역)가 아니면 공식적으로 폐지된 영단 부저(営団ブザー)가 여기는 아직도 남아있다. 평시에는 사용하지 않다가 ATO와 자동 안내방송 시스템을 사용하기 어려울 정도로 혼잡도와 지연 시간이 높아질 경우에 영단 부저로 안내방송을 대체하는 것. 이는 비단 치요다선 키타센쥬역 뿐만 아니라 도쿄 관할에서 혼잡율이 극도로 높은 다른 지하철 역 일부도 마찬가지다.[22] 1, 3, 6, 13편성.[23] 총칭이며, 세부 명칭은 메트로홈웨이, 메트로모닝웨이, 메트로하코네, 메트로에노시마. 치요다선 내에서 정차역이 동일하기에 한번에 서술.[24] 승무원 교대 및 신호교환을 위해 운전정차한다.[25] 신주쿠방면 환승필요[환승불가1] 롯폰기역과 가까우나 환승 인정은 되지 않는다.[27] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.[환승불가2] 도쿄역과 가까우나 환승 인정은 되지 않는다.[환승불가3] 니주바시마에<마루노우치>역처럼 도쿄역과 가까우나 환승 인정은 되지 않는다. 대신 도쿄역 환승 특례는 도자이선에서만 적용.[환승불가4] 우에노오카치마치역과 가까우나 환승 인정은 되지 않는다.[31] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.[32] 06계는 2015년에 폐차되었고, 우측 전동차는 2016년 5월 말에 인도네시아로 수출되어 운행되고 있다.[33] 2013년 10월 30일에 도자이선에서 전출된 초기도입분 05계를 마개조하여 이적시킨 전동차. 키타아야세 지선용으로 쓰이고 있다.[34] 1대였으나 16000계 도입으로 대차되었다.[35] 유라쿠초선 출신 차량이며 도자이선으로 이적 이전에 예비차로 임시 운영된적이 있었다.[36] 6000계 양산의 지연으로 1969년 치요다선 개통 당시부터 투입된 전동차. 치요다선 본선에서는 6000계 도입 이후에도 계속 운행되다가, 1981년 도자이선으로 전량 이적되었다. 키타아야세 지선용으로는 3량 1편성으로 운행되었다가, 05계 도입으로 2014년 대차되었다.[37] 마지막으로 2대 남았었으나, 2018년 11월 11일 종운.[38] 키타아야세 지선용으로 6000계의 최고참이시다. 이쪽도 05계 도입으로 대차되고 아야세 차량기지에 보존되어 있다가 시험선에서 운행되고 있는 것으로 보인다.[39] 1986년 종운[40] 2011년 9월 종운[41] 2009년 12월 종운[42] 2018년 10월 직통운전 종료, 현재는 전출간 츄오 쾌속선에서도 2024년 9월에 정기운행을 종료했다.[43] 1990년 직통운전 종료, 2006년 오다큐 전철에서도 종운.[44] 2011년 직통운전 종료, 현재는 오다큐 전철의 자사 전용 노선으로 운행중이다.[45] 오다큐-지하철 직통 특급에서 운용.