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| 도쿄도 23구 중심의 노선도[1] |
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| 위 노선도를 실제 지형으로 나타낸 모습[2] |
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1. 개요
일본 도쿄도의 지하철. 도쿄도 차원에서 도심을 순환하는 야마노테선 안쪽으로의 사철 진입을 저지했기 때문에 시내 궤도운송을 전담하고 있다.[3]1927년 아시아 최초의 지하철인 긴자선이 개통되었고 2010년대 초까지는 승객 수 세계 압도적 1위였으며 중국 지하철이 급성장한 현재에도 중국에 이어 세계 2위이다. 다만 여러 사철들을 포함한 일본 수도권 전철로까지 범위를 넓히면 여전히 부동의 세계 1위.
도쿄메트로와 도쿄도 교통국 2개사가 나눠 운영하고 있다. 도쿄메트로는 처음엔 공기업이었다가[4] 민영화된 회사로 16대 대형 사철 중 하나일 정도로 규모가 크며 도쿄도 교통국은 공기업이다. 도쿄메트로 9개 노선, 도쿄도 교통국 4개 노선으로 총 13개 노선이 존재한다. 보통 도쿄 지하철을 말하면 이 두 회사가 운영하는 13개의 지하철 노선을 말한다. 다만, 도쿄메트로와 도영지하철 외에도 수많은 철도 노선이 도쿄를 거미줄처럼 잇고 있는데 대표적으로 도쿄 주요 도심을 순환하는 JR의 야마노테선이나 도쿄 국제공항에서 유용하게 이용할 케이큐 전철의 노선, 나리타 국제공항으로 스카이라이너를 운행하는 케이세이 전철의 노선 등 셀 수도 없다. 도쿄 지하철(13개 노선)과 JR, 사철들의 도쿄를 중심으로 한 수도권 전철망의 노선수는 약 100여개 이상으로 세계 최대의 광역철도망을 자랑한다. 수도권(일본) 문서 참고.
환승이 좋지 못하다. 도쿄의 전철 운임은 회사별로, 노선별로 제각각인 데다 회사가 다르면 무료 환승은 존재하지 않는다. 같은 도쿄 지하철인데도 도쿄메트로와 도영지하철 간 환승에 70엔이 부과된다. 일단 기본운임이 비싸고 거리에 따라 요금이 늘어나는 체계다. 괜히 일본 여행 시 교통 패스를 챙겨가는 사람이 많은 게 아니다.
거기다 환승 동선 자체도 썩 좋지 않아서 같은 운영주체의 노선끼리 만나도 막장환승에 오르는 일이 많다.[5] 특히 도쿄역의 연장선상에 있는 오테마치역의 환승은 막장으로 악명높다. 이는 도쿄에 워낙 많은 노선이 지어져서 새로 짓는 노선은 어쩔 수 없이 심도가 깊어지거나 역이 서로 엇갈려야만 했기 때문이다. 대표적인 사례가 오에도선이다. 시설도 2010년대 초중반까지만 해도 와이파이가 안 터지는 곳이 많았고 현재도 화장실에 비누가 없는 경우가 많지만 2020 도쿄 올림픽을 기해 스크린도어 설치 및 리모델링 공사 등을 진행한 역이 많아 이전에 비해 상당히 깔끔해진 편이다.
2015년부터 외국인, 여행자가 메트로와 도에이 구간을 둘 다 무제한으로 이용할 수 있는 도쿄 서브웨이 티켓 프로모션을 운영하고 있다. 외국인은 여권을 제시해야 이용 가능하다. 기존 도쿄 지하철 1일 무제한 이용권 값보다 싸고, 무려 스카이라이너를 편도/왕복으로 이용할 수 있는 상품까지 있다.
역 내에 경시청, 도쿄도청에서 낸 광고가 많다. 특히 지명수배는 어느 역을 가나 있을 정도다. 교통국 관할 역의 경우 광고가 안 팔린 곳이 많아 역 구내에 AC 재팬 광고가 자주 걸린다.
모스크바 지하철에 정부요인들을 위한 전용 노선이 있다는 메트로2 같은 도시전설이 도쿄 지하철에도 존재하는데 아에 노선이 따로 존재한다는 것은 아니고 정부 방공호나 게릴라전을 대비한 시설이 지하철 노선을 통해 연결된다 같은 이야기다. 실제로 90식 전차가 지하철 선로와 터널 규격에 딱 맞춰서 설계되었다는 이야기도 종종 나오며 실제 연관성의 진위 여부를 떠나 규격상 가능하긴 하다고 한다. 물론 어느 정도 일리가 있는 말인데 일본의 교통 특성상 철도운송을 염두에 두고 설계되었기 때문이다. 일본어 위키백과
2. 광역전철과의 직결운행
대부분의 노선이 JR이나 다른 사철과 직결된다. 사실 어지간한 나라들은 지하철과 광역전철이 아예 다른 교통수단으로 인식되는 반면 일본, 특히 도쿄에서는 도쿄도에 의해 야마노테선 안쪽 도심으로의 진입을 거부당한 사철들이 승객 불편 해소 및 이를 통한 수요 증가를 꾀하기 위해 지하철 노선과 자사 노선을 이어 버리기 시작했는데 그 선구자격 노선인 아사쿠사선을 계기로 이후는 거의 대부분의 도쿄 지하철 노선은 별도의 지하철 규격이 아닌 사철과의 직결을 고려한 고규격으로 지어졌다. 이전에 개통한 긴자선과 마루노우치선이 지금이야 사철과의 직결도 없고, 규격도 작고, 제3궤조를 사용하는 등 이단아 취급받지만 사실 이게 디폴트였다. 신주쿠선(치바현 이치카와시), 도자이선(치바현 우라야스시), 유라쿠초선 및 후쿠토신선(사이타마현 와코시)처럼 타사와의 직결 운행 없이 도쿄도를 벗어나 광역철도의 역할을 부분적으로 겸하는 노선들도 모두 타사와의 직결로 더 멀리까지 뻗는다.즉, 원래 광역전철과 지하철은 아예 다른 개념이었으나 도쿄에서는 비대해진 광역권을 효율적으로 커버하기 위해[6] 지하철과 광역전철을 잇기 시작했다.[7]
이렇듯 직결을 통해 지하철과 사철이 연결되면 실질 운행거리는 배로 늘어난다. 긴자선, 마루노우치선, 오에도선을 제외한 모든 노선이[8] 사철과의 직결을 실시 중인데 그 중에는 무려 지하철을 포함한 6개의 철도회사가 합을 맞춘 6사(도쿄메트로, 도부 철도, 세이부 철도, 사가미 철도, 도큐 전철, 요코하마 고속철도) 직통 후쿠토신선도 있다. 지하철 직결의 원조인 아사쿠사선도 케이세이 전철 및 호쿠소 철도, 케이큐 전철과의 직결로 나리타 공항과 하네다 공항을 환승 한 번 없이 연결해 준다. 특히 나리타 공항~(케이세이 본선 경유)~미사키구치간 운행 거리는 141.8km로 유료 특급을 포함한 도쿄 지하철 직통 열차 중 가장 길다. 문제는 어느 한 구간에서 인신사고 등의 이슈가 발생하면 그 영향이 직결하는 타사 노선에까지 다이렉트로 뻗는다는 것이다. 이런 경우 대부분 주요 역이나 회사가 바뀌는 역 등에서 열차를 타절(운행 중단)한다. 이 때문에 일본 철도회사는 반드시 지연증명서를 인터넷 홈페이지에서 발급받을 수 있도록 하고 있다.
3. 노선 번호
철도 요람상 번호가 붙어 있긴 하지만 아무도 번호로 부르지 않는다. 하지만 도영 지하철은 당초에는 번호만 붙어 있었다. 이름은 1978년에 붙은 것이고 2000년에 요람 상에서도 영단 지하철처럼 '노선 번호+명칭'으로 개칭되었다.가장 먼저 개통한 긴자선이 3호선, 2번째로 개통한 마루노우치선이 4호선이고 3번째로 개통한 아사쿠사선이 1호선, 4번째로 개통한 히비야선이 2호선이다. 이렇게 번호가 개통 순서와 다른 이유는 번호를 정할 때 일본 철도의 기점인 시나가와역을 기준으로 시계 방향으로 돌려서 정했기 때문으로, 간단하게 야마노테선 시나가와역을 기점으로 시계 방향으로 돌아보면 차례대로 고탄다(아사쿠사선(1))→에비스(히비야선(2))→시부야(긴자선(3))→신주쿠(마루노우치선(4))→타카다노바바(도자이선(5))이 되는 것을 알 수 있다. 6호선부터는 계획 순서대로 붙였다고 한다.[9] 이것은 도쿄도 교통국 측의 공식 답변이다.
긴자선 개통 전인 1925년에 구 내무성이 발표한 다이쇼 14년 내무성 고시 제56호와 이것을 개정해 1946년에 전재부흥원이 발표한 전재부흥원 고시 제252호에 의해 정해진 5호선까지의 계획에서도 위의 5개 노선과의 유사점을 발견할 수 있다. 즉 이미 계획 단계에서부터 번호는 정해져 있었고 그 기준이 시나가와역 기준 시계방향인 것이다. 사실상 1, 2, 3, 4, 5호선까지는 도쿄 지하철 초기 계획부터 존재했던 일종의 도쿄의 1기 지하철 계획인 셈이다. 그래서 개통 순서가 노선번호랑 다를 수 있다.[10]
아사쿠사선을 제외한 도에이 지하철 전동차에 노선 번호의 흔적이 남아 있다. 아사쿠사선(1)의 5x00형을 제외하고[11] 미타선(6)은 6x00형, 신주쿠선(10)은 10-x00형, 오에도선(12)은 12-x00형을 쓴다.
역 번호는 서쪽에서 동쪽으로, 남쪽에서 북쪽으로 순번을 매기는 것을 원칙으로 한다.[12] 단, 후쿠토신선은 남북을 지나는 노선인데도 북쪽에서 남쪽으로 역 번호가 매겨져 있는데 유라쿠초선과 공용 구간이 있기 때문이다.
4. 노선
| 도쿄 지하철 | ||||
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| 긴자선 | [[도쿄메트로 마루노우치선| 마루노우치선 ]] | [[도쿄메트로 히비야선| 히비야선 ]] | [[도에이 아사쿠사선| 아사쿠사선 ]] | 미타선 |
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| [[도쿄메트로 도자이선| 도자이선 ]] | [[도쿄메트로 치요다선| 치요다선 ]] | [[도쿄메트로 유라쿠초선| 유라쿠초선 ]] | [[도에이 신주쿠선| 신주쿠선 ]] | [[도에이 오에도선| 오에도선 ]] |
| | | | ||
| [[도쿄메트로 한조몬선| 한조몬선 ]] | [[도쿄메트로 난보쿠선| 난보쿠선 ]] | [[도쿄메트로 후쿠토신선| 후쿠토신선 ]] | ||
파리 지하철처럼 노선 길이가 상당히 짧다. 평균 역 수가 20~25개, 노선의 전체 길이는 20~30km이다. 38개역에 40.7km의 오에도선이 도쿄도 관내 최장의 지하철일 정도다.[13]
4.1. 도쿄메트로
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| 노선명 | 번호 | 구간 | 타노선 직통운전 |
| 긴자선 | 3호선 | 시부야↔아사쿠사 | 없음 |
| 마루노우치선 | 4호선 | 오기쿠보↔이케부쿠로 나카노사카우에↔호난쵸(지선) | |
| 히비야선 | 2호선 | 나카메구로↔키타센쥬 | 도부 이세사키선(키타센쥬↔미나미쿠리하시) |
| 도자이선 | 5호선 | 나카노↔니시후나바시 | JR 츄오·소부선(나카노↔미타카) JR 츄오·소부선(니시후나바시↔츠다누마, 평일 출퇴근 시간대 운행) 토요 고속철도 토요고속선(니시후나바시↔토요카츠타다이) |
| 치요다선 | 9호선 | 요요기우에하라↔아야세 아야세↔키타아야세(지선) | 오다큐 오다와라선(요요기우에하라↔이세하라,카라키다) JR 죠반완행선(아야세↔토리데) |
| 유라쿠초선 | 8호선 | 와코시↔신키바 | 도부 토죠 본선(와코시↔신린코엔) 세이부 유라쿠초선 경유 이케부쿠로선 (코타케무카이하라↔네리마↔한노) |
| 한조몬선 | 11호선 | 시부야↔오시아게 | 도큐 덴엔토시선(시부야↔츄오린칸) 도부 이세사키선(오시아게↔쿠키) 도부 이세사키선 경유 닛코선(오시아게↔미나미쿠리하시) |
| 난보쿠선 | 7호선 | 메구로↔아카바네이와부치 | 도큐 메구로선 경유 신요코하마선(메구로↔신요코하마) 소테츠 신요코하마선 경유 본선(신요코하마↔에비나) 신요코하마선 경유 이즈미노선(신요코하마↔쇼난다이) 사이타마 고속철도 고속철도선(아카바네이와부치↔우라와미소노) |
| 후쿠토신선 | 13호선 | 와코시↔시부야 | 도부 토죠 본선(와코시↔신린코엔) 세이부 유라쿠초선 경유 이케부쿠로선 (코타케무카이하라↔네리마↔한노) 도큐 도요코선(시부야↔요코하마) 요코하마 고속철도 미나토미라이선 모토마치·츄카가이역 |
4.2. 도쿄도 교통국 도에이 지하철
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| 노선명 | 번호 | 구간 | 타노선 직통운전 |
| 아사쿠사선 | 1호선 | 니시마고메↔오시아게 | 케이세이 오시아게선 경유 케이세이 본선, 케이세이 히가시나리타선, 케이세이 나리타 공항선, 호쿠소선, 시바야마 철도선 케이큐 본선(시나가와↔우라가) 경유 쿠리하마선(호리노우치↔미사키구치) |
| 미타선 | 6호선 | 메구로↔니시타카시마다이라 | 도큐 메구로선 경유 신요코하마선(메구로↔신요코하마) 소테츠 신요코하마선 경유 본선(신요코하마↔에비나) 신요코하마선 경유 이즈미노선(신요코하마↔쇼난다이) |
| 신주쿠선 | 10호선 | (신선)신주쿠↔모토야와타 | 케이오 신선(신주쿠↔사사즈카) 경유 케이오선(사사즈카↔케이오하치오지), 케이오 사가미하라선(쵸후↔하시모토역), 케이오 타카오선(키타노↔타카오산구치) |
| 오에도선 | 12호선 | 도초마에↔히카리가오카 | 없음 |
4.3. 법적으로 도쿄 지하철로 지정된 다른 회사 노선
| 노선명 | 번호 | 회사 | 구간 | 연결되는 지하철 |
| 케이큐 본선 | 1호선 | 케이큐 전철 | 센가쿠지 ↔ 시나가와 | 아사쿠사선 |
| 사이타마 고속철도선 | 7호선 | 사이타마 고속철도 | 아카바네이와부치 ↔ 우라와미소노 | 난보쿠선 |
| 세이부 유라쿠초선 | 8호선 | 세이부 철도 | 코타케무카이하라 ↔ 네리마 | 유라쿠초선 후쿠토신선 |
| 케이오 신선 | 10호선 | 케이오 전철 | (신선)신주쿠 ↔ 사사즈카 | 신주쿠선 |
| 도큐 덴엔토시선 | 11호선 | 도큐 전철 | 시부야 ↔ 후타코타마가와 | 한조몬선 |
5. 장래 계획
후쿠토신선 개통 이후 도쿄메트로의 건설부서가 해산되는 등 더 이상 도쿄 지하철의 확장은 없는 것으로 여겨졌으나 2020년대에 들어 1개 노선의 신설 계획과 2개 노선의 연장 계획이 수립되었고 이외에 몇몇 노선도 연장 계획을 구상 중이다.5.1. 확정된 계획
5.1.1. 도쿄임해지하철선 신설
도쿄역에서 오다이바를 직선으로 연결하는 중전철 노선을 신설하는 계획이 있다. 2030년 착공을 목표로 추진 중이다.자세한 내용은 도쿄임해지하철선 구상 문서 참고.
5.1.2. 난보쿠선 시나가와역 연장
도쿄메트로 난보쿠선을 시나가와역으로 연장하는 계획이 있다.도카이도 신칸센의 정차역이자 츄오 신칸센의 시종착역이며 JR 동일본의 여러 노선들이 정차하는 시나가와역에 지하철이 전혀 접속되지 않기 때문에 이를 보완하기 위해 계획되었다. [14]
5.1.3. 유라쿠초선 지선
토요스역에서 분기하여 도쿄메트로 도자이선 토요쵸역을 경유하여 도쿄메트로 한조몬선, 도에이 신주쿠선의 환승역인 스미요시역까지 연결되는 지선을 건설하는 계획이 확정되었다.5.2. 구상중인 계획
5.2.1. 도자이선 - 세이부 신주쿠선 직통
세이부 신주쿠선의 종착역인 세이부신주쿠역이 다른 노선들과 동떨어진 위치 때문에 환승이 불편하여 도쿄메트로 도자이선과 직통하려는 구상이 있다.2026년 개통을 목표로 세이부 신주쿠선 노가타역에서 나카이역까지 지하화 공사가 진행 중인데 이 공사 구간 중간인 세이부 신쿠주선 누마부쿠로역에서 도쿄메트로 도자이선 오치아이역까지 연결 선로를 건설하는 방안이다. 그러나 이미 공사가 진행 중인 2024년까지도 별다른 진척이 없는 것으로 보아 실현 가능성이 높지 않다.
5.2.2. 오에도선 히가시토코로자와역 연장
도에이 오에도선 종점역인 히카리가오카역에서 무사시노선 히가시토코로자와역까지 연장하는 계획이 구상 중이다.5.2.3. 미타선 와코시역 연장
도에이 미타선 종점역인 니시타카시마다이라역에서 도부 토죠 본선, 도쿄메트로 유라쿠초선, 도쿄메트로 후쿠토신선의 환승역인 와코시역까지 연장하는 계획이 구상 중이다.6. 관련 문서
[1] 이렇게 보면 매우 복잡해 보일 수 있지만, 사실 의외로 도쿄 지하철의 역 수는 코레일을 제외한 서울교통공사 관할 서울 지하철의 역 수보다 적다. 축척에 비해 큰 글자 크기 등이 노선을 더욱 촘촘하게 보이게 하는 것. 하지만 지하철 노선은 몰라도 사철과 JR그룹이 가세하면 한국의 코레일 및 민자철도를 포함한것 보다 훨씬 규모가 커진다.[2] 굵은 선이 지하철, 얇은 색선은 지하철과 직통운행 중인 JR/사철 노선, 얇은 회색 선은 지하철과 직통운행하지 않는 철도 노선을 뜻한다.[3] 오사카시에서도 오사카 순환선 안쪽으로 같은 시도를 했으나 실패하여 사철들의 도심 진입을 허용해 버렸다.[4] 현재도 재무대신이 53.42%, 도쿄도가 46.58%의 지분을 가지고 있어서, 실질적으로는 공기업에 가깝다.[5] 쿠라마에역 같은 경우 같은 회사의 환승역임에도 불과하고 나가서 한참 걷고 다시 들어가야 한다.[6] +사철들이 도쿄 도심 깊숙히 진입하기 위해[7] 서울 지하철 1기 노선들( 서울 시내 순환선인 2호선 제외)이 주변 간선철도나 광역철도와 직결운행하는 체계 역시 여기서 영향을 받았다.[8] 어차피 얘네들도 궤간이나 급전 방식 때문에 직결을 못하는거라 사실상 가능한 모든 노선이 직결을 하고 있는 것이나 마찬가지이다.[9] 다만 6호선 계획이 최초로 등장한 1957년에 발표한 건설성 고시 제835호 「도쿄도시계획고속철도망도」에서는 5호선의 지선이였다.[10] 다만 긴자선 중에서도 아사쿠사~신바시 구간은 본래 1호선 구간이긴 했다.[11] 이는 아사쿠사선과 직결하는 케이큐 전철, 케이세이 전철, 호쿠소 철도, 치바 뉴타운 철도가 서로의 차량 번호대를 겹치지 않게 하기로 결정했기 때문이다. 케이큐가 천의 자리 0~2, 케이세이가 3~4, 도에이가 5~6, 호쿠소 철도가 7, 치바 뉴타운 철도가 9를 쓴다. 실제로는 4, 6은 쓰이지 않고 있지만. 8의 경우에는 도에이와는 직결하지 않지만 케이세이와 직결하는 신케이세이 전철이 쓴다.[12] 간토권을 제외한 지하철 노선에는 대체로 서→동, 북→남 방향으로 역 번호를 매긴다. 극히 예외는 교토 시영 지하철 도자이선 정도.[13] 그마저도 선형이 I자가 아닌 대형 Q자로 길이가 뻥튀기된 것이다.[14] 다만 실질적으로는 케이큐선이 도영 아사쿠사선과 직통으로 연결되는지라 이는 어디까지나 표면상의 이유고, 실제로는 제 2차 세계대전 전부터 계획하고 있던 시로카네다이 - 시나가와 간의 도로 개통을 위해 지역 거주민들의 이전 동의를 받을 목적으로 지하 공사를 진행하는 경향이 더 강하다. 도쿄 내부에서도 다섯손가락 안에 드는 고급 주택가라 이전에 반대하는 움직임이 강했으나, 2020년대 들어 쵸후 등 도쿄 내부의 고급 주택단지에서도 지하 공사로 인한 싱크홀 사태가 빈번하고 있는 상황인지라 2023년 이후 이전 동의가 급물살을 타고 있다.