갈라파고스화/대한민국/교통

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1. 개요2. 예시

2.1. 최저가입찰제

2.1.1. 폐해2.1.2. 문제가 생긴 원인

2.2. 도로

2.2.1. 속도 제한2.2.2. 차량한계2.2.3. 이륜차 및 삼륜차의 고속도로 등 통행금지2.2.4. 시외버스 및 고속버스 예매2.2.5. 그 외

2.3. 철도

2.3.1. 근교형 전동차2.3.2. DT50형 대차

1. 개요

한국 교통업계의 갈라파고스화에 대한 내용. 이 문제는 대부분 육상교통 쪽에 몰려있는데, 국제선이 존재하는 항공이나 해상교통과는 달리 타국과의 직결 없이 고립되어 운행한 것[1]과 현토부[2]로 대표되는 국내 기업들의 정경유착과 그로 인한 무역 장벽이 원인으로 보인다.

2. 예시

2.1. 최저가입찰제

항공기와 고속철도를 제외한 대한민국의 거의 모든 대중교통은 적자 상태로 운용되는 형편이다. 특히 철도 운영사는 적자가 심각하기로 악명 높다. 게다가 한국철도공사는 형식적으로는 기업이나 정부가 모든 지분을 가지고 있는 공기업인지라 차량 구입에 많은 비용을 쓰기 어렵다. 왜냐하면 이 비용이 국민들의 세금으로 충당되기 때문인데, 그래서 한국철도공사는 KTX같은 국가의 이미지와 직결되는 최상위 열차급 정도를 제외하면 대부분 최저가입찰제로 차량을 뽑는다. 차량 구입에 과도한 예산을 쓰면 바로 국정감사에 회부되는 입장이기 때문.

이 문제로 인해 좀 비싸더라도 질 높은 서비스, 품질 좋은 차를 발주하는 선진국들과 달리 무조건 싼 것만 찾는 것은 물론, 세계 시장의 주류인 신기술을 도입하지 않고 오직 싸다는 이유로 시대에 뒤떨어진 구식 기술을 도입하는 문제까지 생겼다.

2.1.1. 폐해

최저가입찰제가 문제가 되는 이유는 다음과 같다.

세계 시장에서의 경쟁력 악화
싸다고 신기술을 도입하지 않고 구식 기술만 도입하면 사업 부실, 품질 저하로 이어져 이로 인해 세계 시장에서의 경쟁력이 나빠질 위험이 높다. ###

기업 간의 담합의 원인
철도운영기관 발주 철도차량 입찰담합 사건의 원인이 이 때문이라는 주장도 있다.

안보 문제
중국 내셔널리즘으로 비판을 받고 있는 중국의 가격 공세에 쉽게 넘어가 한국 교통산업계의 쇠퇴 및 메이드 인 차이나의 악명으로 인한 신뢰성 저하 등도 우려되고 있다. 실제로 다원시스제 전동차나 우진산전의 서울 경전철 위례선 열차 등에 중국산 부품이 사용됐다는 논란이 있으며, 또한 근래 들어 대한민국이 여타 선진국의 대중교통 배리어프리(barrier-free)화 추세에 맞춰 저상버스를 의무화하는 교통약자법 개정안을 통과시킬 즈음에는 저상버스를 꺼리던 업체들이 고상버스를 출고하기 어렵게 되자 중국산 전기 저상버스를 대량으로 도입하는 일도 비일비재해졌다. 이 사이에서 한국에게 여러 사건사고를 일으켰거나[3] 중국 현지에서도 인지도가 낮은 업체들까지 무분별하게 한국 시장에 침입하는 일이 생겼다

이용자 및 현장 종사자들의 불만
이러한 최저가입찰제의 문제는 실제 승객 및 종사자들의 불만으로도 이어지기도 하며, 심지어 일부에서는 최저가입찰제로 인해 승차감과 품질이 떨어지는 신차를 탈 바엔 낡긴 했어도 승차감이 좋은 구형차를 타겠다는 반응도 나온다.

2.1.2. 문제가 생긴 원인

이는 운임과도 밀접한 관련이 있는데, 대한민국의 대중교통 운임은 전세계적으로 상당히 저렴한 편이다.[4] 그렇기에 항공사들을 제외한 대부분의 운수업체들은 지방자치단체 등 정부의 보조금이 없으면 회사를 굴리기 힘들 정도로 적자운행을 하고 있다. 그렇기 때문에 운수업체들은 장비에 투자하고 싶어도 크게 투자할 여력이 안 되는 것이다.

문제는 대중교통 운임이 서민들의 경제적 부담과 곧바로 직결되는 지라 적자가 나지 않을 수준으로 운임을 인상하기도 어렵다.[5] 때문에 정부에서도 쉽게 건드리지 못하고 있는 실정이기도 하다.

이 문제를 해결하려면 다른 나라들이 어떻게 대중교통 요금을 비싸게 받는데도 큰 문제 없이 굴러가고 있는지에 대해 분석해야 할 것이다. 참고로 일본의 경우 직장에서 교통비를 부담해 준다고 하며, 대한민국에서도 일부라도 부담하게 하거나 교통비 명목으로 급여를 일괄적으로 인상하거나 서민층에 대하여 정부 차원의 교통복지비를 지급하지 않는 한 적자를 면할 정도로의 급격한 요금 인상은 어렵다.

종합적으로 봤을 때 자가용의 낮은 진입 장벽이 가장 큰 원인으로 보는 주장도 있다. 이 문서에도 적혀있지만 자가용의 진입 장벽이 타 국가들 대비 낮으니 국민들이 대중교통 대신 자가용을 타고 다니는 경우가 많아지므로 대중교통의 점유율이 밀릴 수 밖에 없고, 손실을 만회하려고 최저가 입찰이 계속되는 문제가 반복될 수 밖에 없어서 교통 업계의 최저가 입찰 문제를 개선하려면 면허 기준을 올리는 등 자가용의 진입 장벽을 올려서 국민들의 대중교통의 이용률을 올려야 한다는 주장이다.

2.2. 도로

2.2.1. 속도 제한

시내 도로는 유럽과 제한 속도가 비슷하지만, 시외 도로의 경우에는 유럽 선진국에 비하면 매우 낮아서 유럽이라면 합법적인 속도가 대한민국에서는 과속이 된다.[6] 시내 도로의 속도 제한 역시 환경을 고려하지 않게 설정된 경우가 많아 사고 위험을 높이고 지·정체 유발로 사회적 비용을 늘리는 경우도 있다. 캥거루 운전이 자주 발생하는 원인이 바로 매우 낮은 제한속도 때문이다. 그러나 경찰에서는 제한속도 상향 등 관련 법 개정에서는 관심을 거의 두지 않고 암행순찰차까지 투입했으며 심지어는 2023년 4월에 일반 순찰차에도 과속 단속 장치를 부착해서 과속 단속만 확대하고 있다. 유튜브에서도 관련 뉴스 동영상에 차라리 모든 자동차에 110㎞/h 속도제한장치를 장착하라고 하거나[7] 경찰이 세금 걷으려고 작정했다는 등 비판하는 댓글이 많이 달려 있다.

자세한 내용은 과속 문서

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참고하십시오.

2.2.2. 차량한계

유럽은 차량 폭 제한 2.55m 규격,[8] 미주 지역은 2.6m 규격을 사용하는 반면 한국은 옆나라 일본과 더불어 2.5m라는 상대적으로 좁은 규격을 고집하고 있어서 해당 규격이 정해진 쌍팔년도 대비 덩치가 상대적으로 커진 시민들의 불편을 야기하고 있으며[9], 버스 수출 시장에서 외국 제조사 대비 불리하다.[10] 이 문제로 인해 한국 버스 업계는 유럽 및 북미 시장에 사실상 전혀 진출하지 못하고 있다.[11]

또한 반대로 버스를 수입하는 데에도 걸림돌이 되어, 대부분의 경우 버스를 수입하려면 미주/유럽형 차량을 그대로 수입하지 못하고 별도의 바디빌더 업체를 통해 국내 규격에 맞는 차체를 얹어 도입해야 한다. 이렇게 해서 해외에서 차량을 도입하기엔 소모되는 비용과 시간 대비 이득이 크지 않아, 결국 2층버스 [12]와 같은 특수한 버스를 제외하고는 버스 수입이 없다시피한 상황을 만들고 있다. 유럽형 차체를 그대로 도입한 에버랜드 구내 셔틀버스용 메르세데스-벤츠 시타로는 차량한계를 초과해서 버스가 아닌 놀이기구로 등록되었기에 공도 주행이 불가능하다. ~~철길없는 롤러코스터~~ 뿐만 아니라 유럽산 좌석형 저상버스도 국내에서는 운행이 불가능하기 때문에[13] 고속도로나 고속화도로를 경유하는 시내버스 노선에서는 2층버스를 투입하거나 기존 저상버스에 안전벨트를 따로 설치할 수밖에 없다.[14]

무엇보다도 남북통일 이후가 문제가 될 수 있는데, 중국, 러시아와 육로로 연결됨에 따라 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약[15] 비준을 요구받을 수 있으며, 이 과정에서 버스의 차량한계를 유럽 수준인 2.55m 이상으로 넓힐 것을 요구받을 것이다. 사실 차량한계야 비엔나 협약과 관계가 전혀 없는 거긴 하지만 주변국과 육로로 연결되는 특성상 2.5m로 유지할 경우 특수한 허가 없이는 유럽, 중국 차량들이 우리나라에 들어올 수 없기 때문이다. 일각에서는 시민 편의를 이유로[16] 미주 기준에 맞춰 2.6m로 넓히라고 요구하고 있지만 통일 이후 유럽, 중국과 연결되는 걸 고려하면 2.6m로 넓혔을 경우 역으로 우리나라 버스들이 중국이나 유럽으로 갈 때 특수한 허가를 받아야 할 가능성이 높아지므로 유럽 기준에 맞춰 2.55m로 넓힐 것을 요구받거나 이쪽으로 개정할 가능성이 크다.

현 시점에는 군용차, 소방차 [17], 노면전차 [18], 크레인 정도가 유일하게 면제받고 있다.

일각에서는 한국의 도로 폭이 좁아서 폭 2.55m로 넓히면 사고 위험이 높아진다는 주장도 있지만, 한국보다 폭이 더 좁은 도로가 많은 이탈리아와 프랑스 등지에서도 다른 유럽 국가들과 동일한 폭으로 설계된 버스들이 문제 없이 운행하고 있다는 점에서 단순히 도로 폭이 좁아서 차폭을 넓히면 위험하다는 주장은 설득력이 떨어진다.

해당 문제는 2018년부터 지적받아 왔던 문제점이나 현재까지도 법규 개정 논의조차 나오지 않은 상태다.

2.2.3. 이륜차 및 삼륜차의 고속도로 등 통행금지

다른나라와 달리 이륜자동차 및 삼륜차의 고속도로, 자동차전용도로 통행이 금지되어 있다. 이 정책을 공유하는 국가는 세계적으로도 소수고, 많은 국가에서는 이륜자동차와 삼륜차는 물론 특정 배기량 이상의 원동기장치자전거 역시 자동차와 같은 권리를 부여하여 고속도로, 자동차전용도로 통행을 허용하고 있다. 오토바이/고속도로 통행/대한민국 문서에서 더 자세한 내용을 설명하고 있다.

2.2.4. 시외버스 및 고속버스 예매

타국 사이트의 온라인 결제는 100%는 아니지만 비자나 마스터카드 [19]라면 카드 발행국가에 상관없이 결제가 가능한데, 대한민국의 고속버스와 시외버스를 예매할 수 있는 사이트에는 국내발행카드로만 결제가 가능하므로, 외국인들과 일시 귀국하는 재외교포들이 불편을 겪고 있다. 아메리칸 익스프레스와 다이너스 클럽 등 카드번호가 16자리가 아닌 카드도 버스 예매에 사용할 수 없다.

그나마 오프라인 매표소에서는 창구, 자동발매기 모두 해외에서 발행된 카드여도 결제가 가능하지만[20], 명절처럼 사전 예약없이는 버스승차가 불가능한 시기는 답이 없다.

2.2.5. 그 외

미니밴의 좌석 배열
대부분 국가에서 미니밴은 르노 트래픽 9인승 모델이나 토요타 하이에이스 15인승 모델같은 일부 예외를 제외하면 6~7인승의 수요가 많지만, 대한민국만 세제혜택과 버스전용차로를 이유로 9인승 수요가 많다.

LPG 택시 및 1톤 트럭
LPG 차량의 선호도가 높은 국가로는 한국 외에도 네덜란드나 프랑스 등 일부 유럽 국가들이 존재하나 이들 국가들은 소형차나 준중형차에 한정되어 있으며, 차체가 큰 택시나 트럭에 LPG 파워트레인을 운용하는 국가는 한국이 유일하다.[21] 한 예시로 르노 마스터는 LPG 수요가 높은 프랑스에서 개발되었지만 파워트레인은 디젤, 전기, 수소연료전지만 존재하며 LPG는 없다.

경차
다른 국가들은 수익 문제로 인해 경차를 폐지하고 있는 반면[22] 한국은 여전히 경차에 대한 세제혜택이 존재한다. 물론 폐지만 안되었지 한국 역시 점차적으로 축소되고 있기는 하다.

과속방지턱
대한민국에서 유독 남용 설치되고 있다. 남용되는 것을 넘어서 법 규정에 맞지 않게 만들어져 차량 손상을 유발하는 과속방지턱도 많다. 특히 오토바이, 자전거, 킥보드에게 있어 과속방지턱은 그야말로 도로 위의 지뢰다.

차선 및 추월
터널과 교량에 과도하게 실선을 그어 차로 변경을 막는다. 법령에서는 추월만 금지하고 있으나 경찰청에서 이를 확대 해석하여 단순 진로 변경도 막고 있다. 여기에 교통량이 적은 왕복 2차로의 국도, 지방도 등 시외도로에서도 중앙선을 실선으로만 그어 정상적인 추월을 막는다.[23]

2.3. 철도

최저가입찰제의 한계로 인해 다른 국가의 차량들보다 최신 기술의 도입이 늦다.[24] 운임이 비싼 노선[25]과 간선형 전동차는 이 현상이 덜하지만, 운임이 낮은 통근형 전동차에서 유독 이 문제가 두드러진다. 현재 도입되는 통근형 전동차들은 1984년에 도입된 일본의 205계 전동차 [26]에서 큰 발전이 이루어지지 않았다.

2.3.1. 근교형 전동차

전철화 비중이 높은 대부분의 국가들은 주요 간선에서 근교형 전동차를 운영하지만, 한국은 근교형 전동차가 존재하지 않는다. 자세한 것은 해당 문서 참조.

2.3.2. DT50형 대차

1980년대에 일본에서 205계 전동차에 본격적으로 탑재되기 시작한 대차지만, 정작 원산지인 일본에서는 링크암 대차가 보급되면서 2000년대 중반 이후로는 제3섹터 철도 사업자용 차량이나 일부 개발도상국 수출용 차량을 제외하고는 사실상 신규 대량 생산이 중단되어 도태 중이다. 물론 DT50 대차 자체는 아예 못 써먹을 물건은 아니지만, 링크암 대차와 달리 고속 주행 시[27]의 안정성이 크게 떨어져서 승차감에 악영향을 끼치는 치명적인 문제가 존재한다. 현재는 대한민국에서만 유일하게 대량생산되고 있다. AUTS를 통해 새로운 대차를 개발하려고 시도하기도 했지만, 현재까지 한국에서 링크암 대차를 채용한 통근형 전동차는 GTX-A 차량과 공항철도주식회사 2000호대 전동차 증차분 정도가 유일하다.

[1] 도로교통의 경우 아예 불가능하지는 않지만, 까다로운 절차 때문에 일부 도전적인 여행자들을 제외하면 이용하는 경우가 사실상 없다.[2] 현대자동차+국토교통부[3] 대표적으로 국내외 자동차의 디자인을 베꼈다가 욕을 먹은 황해자동차나 중국 국영으로 운영되는 중국중차 등이 있다.[4] 소득 대비로 보면 당연히 주변국인 일본, 중국(홍콩 포함), 대만에 비하면 매우 저렴하다. 한국처럼 소득 대비 교통비가 저렴한 나라는 싱가포르 정도를 제외하면 없을 정도다.[5] 당장 버스비가 100원만 인상되어도 온 도시가 난리가 난다. 그러나 만약 운임을 현실화하겠다고 갑자기 버스비를 두 배 가까이 인상시키면 어떻게 될 지는 결과는 뻔하다. 당장 2023년에 택시 기본 요금이 크게 올라가자 사람들의 반응은 "안 탈거다"라는 식의 비난 아니면 비아냥이 전부였을 정도로 부정적인 결과만 낳았다.[6] 다만 이 부분은 산악지형이 많은 한국의 지리적 특성의 영향이 크다.[7] 대한민국 고속도로의 제한속도가 100㎞/h~110㎞/h이기 때문이다.[8] 반서방 진영인 러시아, 중국 등도 해당 규격이 표준이다.[9] 즉, 옛날 한국인 기준으로 규격이 정해졌다는 것이다. 지금의 한국인 체격으로는 맞지 않는 규격이다. 당연히 등받이 폭을 넓게 만들 수 없다든지, 혹은 일반고속 기준 좌석 중간에 팔걸이를 설치할 수 없다든지 하는 문제점이 생기고 있다.[10] 이로 인해 FIFA 월드컵 글로벌 후원사인 현대자동차가 정작 2006년 독일 월드컵 대회때 자사의 광고 문구를 붙인 다른 회사의 버스를 구해서 운용한 적도 있다. 독일 현지에서 자사의 버스를 구할 수 없기 때문.[11] 현재 대한민국의 버스 수출은 거의 개발도상국 위주로 수출하고 있다. 대한민국이 버스를 못 만드는 것은 절대 아니지만, 기술력 외적의 문제가 버스 수출의 판로를 막고 있는 것이다.[12] 2층버스는 자동차안전기준에 관한 규칙 제114조 1항에 의해 특례를 인정받아 전폭 제한이 2.75m로 완화된다. 단 여객자동차 운수사업법에 따라 한정면허 버스 운행용으로 도입시에만 적용.[13] 정확히는 국내 제조사들이 저상형 좌석버스 개발에 소홀히 한 것이다. 외산 버스들의 경우 이리사르의 i4 LE와 같이 저상형 고급좌석버스들이 있고, 국내 제조사들도 이런 데서 배워와서 저상형 좌석버스를 개발할 수 있었음에도 불구하고 눈여겨보지 않은 것이다.[14] 이때문에 대전 버스 B1에서도 나와있듯 세종 BRT에 맞춰 저상버스를 도입해야 하지만 저상버스에 좌석 옵션이 존재하지 않아 유니버스를 도입하는 무리수를 두어 큰 논란거리가 되었다.[15] 우리나라는 서명만 한 상태다.[16] 2.6m로 넓힐 경우 일반고속 좌석의 등받이를 넓힐 수 있고, 좌석 사이에 팔걸이까지 달 수 있다. 2.55m의 경우 어느 정도 한계가 있다.[17] 국내 차량한계를 넘는 로젠바우어 판터가 공도 주행이 허가된 이유도 소방차라는 예외로 인정받았기 때문이다.[18] 노면전차는 철도 법규와 도로 법규를 모두 받는다.[19] 상황에 따라서는 JCB나 아메리칸 익스프레스도[20] 가끔 국외발행카드 결제시 "가맹점한도 초과"가 뜨는 지뢰가 있긴하다.[21] 이들 국가들은 LPG차량에 대한 통행금지 제도 등 화재위험에 따른 제재가 있어 내놓아봤자 수요가 없다..[22] 푸조는 푸조 108을 후속차 없이 단종시켰으며, 벤츠 역시 스마트 포투의 지분을 중국에 매각했다.[23] 다만 이러한 문제가 통행량이 적은 시골의 국도와 지방도도 편도 2차선으로 확장하거나 새롭게 건설되고 있다.[24] 당장 2010년대 중후반이나 2020년대 초에 일본, 싱가포르, 대만 등지에서 사용되는 SiC 제어는 2020년대 중반이 거의 다 된 2023년 GTX-A 차량이 국내 최초로 적용한 차량이 되었을 정도이다.[25] 실제로 타 노선 대비 운임이 비싼 GTX-A와 인천국제공항철도는 통근형 차량에 링크암 대차와 싱글암 집전장치, 알루미늄 합금 차체를 적용하는 등 아래의 문제점을 해결한 차량을 출고하였다. 신분당선의 경우도 DT50 대차를 적용한 것을 제외하면 비드가 없는 스테인리스강 차체를 적용하고 싱글암 집전장치를 적용하는 등 아래의 문제점을 해결하였다.[26] 1993년에 도입된 한국철도공사 2030호대 전동차에 DT50 대차, 비드가 있는 2시트 스테인리스 차체 등 205계의 기술이 대폭 도입되었는데, 해당 기술들이 신차에도 적용되고 있다. 다만, 내장재와 추진제어장치는 큰 폭으로 변경되었다.[27] 100km/h만 넘어가도 승차감이 급격히 떨어진다는 주장이 있다.

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갈라파고스화/대한민국/교통

1. 개요

2. 예시

2.1. 최저가입찰제

2.1.1. 폐해

2.1.2. 문제가 생긴 원인

2.2. 도로

2.2.1. 속도 제한

2.2.2. 차량한계

2.2.3. 이륜차 및 삼륜차의 고속도로 등 통행금지

2.2.4. 시외버스 및 고속버스 예매

2.2.5. 그 외

2.3. 철도

2.3.1. 근교형 전동차

2.3.2. DT50형 대차

분류