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1. 개요
| 왕복 2차로의 당시 호남고속도로 통행 방식을 설명하는 1971년 2월 13일자 대한뉴스 제 814호 제작된지 50년이 지났지만 가장 기본적인 방식으로써 현재까지 유효한 통행 방식이다. |
국토가 넓은 미국, 러시아, 캐나다, 브라질, 호주 등의 나라는 국토면적에 비해 인구밀도가 낮고, 이촌향도가 진행된지 한참 지났기 때문에 조금만 외곽으로 가도 개활지가 많아 교통수요가 안나올것같은 시골에서는 왕복 2차선으로 고속도로를 까는 경우가 많기 때문이다.
2. 존재하는 이유
교통량이 적거나 건설비를 절약하기 위한 목적이면 왜 일반도로가 아닌 고속도로로 설계하는가에 대한 의문점이 생길수 있는데, 보통 다음과 같은 이유로 건설된다.- 개통 이후에 4차로 고속도로로 확장하려고: 만약 일반도로로 건설하게 되면 나중에 확장을 할 때 도로 부지 확보나 고속도로에 적합한 구조로 개량, 다른 고속도로와 연결하는 것이 어려워진다. 한국에서는 중앙고속도로가 대표적인 사례이다.
- 사회적, 법적인 문제: 고속도로와 일반 국도는 전 세계적으로 제한속도가 따로 정해져 있다. 따라서 4차로로 건설하기에는 교통량이 적은데 제한속도를 높게 설정하고 싶을 때 고속도로로 지정한다. 또한 2차로 도로인데 리어카나 마차같은 차량을 제한하고 싶으나 법적인 근거가 필요할 때 고속도로로 설계하기도 한다. 또한, 고속도로로 지정되면 도로 옆의 부지를 연결하는 진입로 신규 개설이 법적으로 까다로워지므로 바로 옆에 건물이 들어서는 것을 막을 수도 있다.
3. 특징
- 중앙분리대가 없다: 4차로로 확장계획이 있는 경우 기존 도로는 편도 방향으로 재활용하는 경우가 대부분이고, 도로 자체의 건설비 절감을 위해 중앙분리대를 짓는 경우는 드물다. 물론 사고 위험을 막기 위해 나중에 해체하기 쉬운 분리봉을 설치하는 경우도 있다. 다만, 제2경인고속도로 학익JC ~ 옥련IC 구간과 평택파주고속도로(서울-문산) 내포IC ~ 산단IC 구간은 중앙에 콘크리트 분리대가 설치되어 있다.
- 중앙선 추월 가능구간이 있다: 어쨌든 고속도로로 지정된 만큼 고속차량과 저속차량을 분리하는 기능을 해야하므로 앞차를 추월가능한 구간이 일부 존재한다. 특히 정말 교통량이 적은 나라들은 수십km 이상의 구간의 중앙선을 점선으로 그어서 차량 추월이 가능하게 하고 있다. 아이러니하게도 이런 구간들은 교통량이 눈물나도록 적어서(...) 반대 차로의 차량을 마주치기도 쉽지 않다.
사실 추월할 차도 없을 경우가 많다.통행량이 많다 싶으면 몇 분마다 한대가 지나가고, 미국이나 러시아처럼 광활한 대지에 인구 밀도가 희박한 지역을 통과하는 고속도로에서는 한 시간이 지나도 반대편에서 차가 오지 않기도 한다. 그 만큼 추월의 기회가 많은 셈. - 제한속도: 일반적으로 100km/h 이하로 설정한다. 보통은 80km/h가 많은 편이며, 호주 같이 땅이 넓고 통행량이 적으면 다른 나라의 일반 고속도로처럼 90~110km/h로 잡기도 한다. 독일 등 유럽지역은 왕복 2차로인 경우 고속도로든 일반국도든 상관없이 도시지역이 아닌 구간은 80~100km/h가 기본이다. 한국에서는 왕복 2차로 도로가 고속화도로 (자동차전용도로)인 경우 60km/h으로 상당히 낮다.
- 대부분의 오르막 구간에 등판차로가 있다: 정식 명칭은 오르막차로이다. 왕복 2차로 고속도로의 경우 트럭같이 오르막을 느리게 올라가는 차량이 앞을 가로 막으면 고속도로의 기능을 상실하기 때문에 이런 문제를 막기위해 대부분의 오르막에 등판차로가 있어 대형차들이 비켜날 수 있는 공간을 만든다.
- 평면교차가 많다: 건설비를 아끼기 위해 건설되는 고속도로인 만큼 과거 88올림픽고속도로의 남장수IC처럼 입체교차로도 짓지 않는 경우가 있다.
- 요금: 보통 4차로 이상 고속도로보다 요금이 저렴하다. 88올림픽고속도로의 경우 보통 고속도로 요금의 절반을 받았으며,(#) 사거리가 있어 폐쇄식 요금소 운영이 불가능했던 구 호남고속도로, 영동고속도로, 구마고속도로와 같은 경우는 개방식 요금제를 적용하기도 했다.
- 관련 규정이나 법령에서 일반 고속도로와 다른 규정을 받는다: 시외버스운송사업규정처럼 차로의 영향이 큰 규정이나 법령에서 다른 고속도로와 별도로 구분된다.
- 터널은 왕복 4차로 이상 고속도로가 단방향 쌍굴로 설치되는 것과 달리 양방향 외굴로 설치되는데, 터널 이름 표지판 밑에 1990년대까지 일반도로처럼 왕복 4차로 이상 고속도로가 '라이트를 켜시오' 표지판이 설치된 것과 달리 전조등을 켤 시 마주오는 차량 운전자의 시야를 방해하여 사고를 유발할 수 있으므로 '라이트를 끄시오' 표지판이 설치됐다.
3.1. 단점
- 교통량 급증 대응 불가: 고속도로로 지은만큼 보통은 어느 정도의 교통량이 있을걸 예상하고 지은 것이라 특성상 연휴철 등 노는 날에 차들이 많이 몰리게 되면 속도 자체도 느리고 저속차량을 앞지르는 것이 불가능하여 교통정체가 심화된다.
- 확장공사에 따른 손실비용: 위에 설명한 이유로 대한민국에서는 2차로 고속도로로 먼저 지었다가 나중에 4차로 도로로 확장하는 삽질을 했는데, 보통 바로 옆에 차로를 더 만드는 방식이므로 주행차로와 건설현장이 인접해 확장공사 기간동안 혼잡이 가중되었다. 1992년부터는 모든 고속도로를 4차로 이상으로 건설하기로 결정했다. 게다가 호남고속도로, 영동고속도로, 88올림픽고속도로의 일부 구간은 4차로 확장을 염두에 두었으나, 주변 환경과 설계 기준이 변하고 토목기술이 발전하면서 결국 상당수 구간을 갈아엎었다.
- 불법유턴: 앞지르기를 허용시키기 위해 중앙분리대가 없는 만큼 고속도로에서 유턴하는 위법차량이 발생할 수 있다. 도로의 폭이 작은 만큼 한번에 유턴하기도 힘들고 고속으로 질주 하는 다른 차량과 충돌할 시 사망사고의 위험까지 크기 때문에 절대로 하면 안되는 일이다. 도로교통법에서는 고속도로 및 자동차전용도로의 유턴은 일반도로의 유턴과 그 궤를 달리하여 엄벌로 다스리고 있다.
4. 국가별 현황
4.1. 대한민국
현재 공식적으로 대한민국의 고속도로 중 왕복 2차로인 고속도로는 다음의 4곳이다.- 제2경인고속도로 옥련IC~학익JC (1.8km)
- 서천공주고속도로 동서천IC~동서천JC (1.9km)
- 서울양양고속도로 양양JC~양양IC (1.3km)[1]
- 평택파주고속도로 산단IC~내포IC (2.4km)
해당 구간은 대통령령으로 고속도로 본선으로 지정[2]되어 있으나, 실제 역할은 대부분 연결도로에 가깝고 거리도 짧은 편이다.
과거 호남고속도로, 남해고속도로, 영동고속도로, 동해고속도로, 구마고속도로, 중앙고속도로 등 대부분의 고속도로는 2차로였다.[3] 1970년대와 80년대 초반에는 자동차가 잘사는 사람들이나 모는 사치품 취급인지라 2차로로 지어도 수요를 감당할 수 있었기 때문이다. 그러나 1980년대 말부터 자동차수가 폭발적으로 증가하여 교통체증이 일상화되면서 1990년대에 주요 고속도로들이 4차로로 확장되었고, 1992년부터 신설 고속도로는 처음부터 4차로로 건설하였다. 가장 늦게 2차로 고속도로 타이틀을 유지한 구간은 88올림픽고속도로로 2015년에 4차로로 확장되어서 광주대구고속도로로 명칭도 변경되었다.
고속도로와는 달리 고속화도로(자동차전용도로)는 아직까지 왕복 2차로로 건설할 수 있는데, 여기에 해당되는 도로는 울산의 염포산터널 딱 하나만 있다. 2번 국도 광양 마룡 교차로 ~ 사천 원전 교차로 구간, 27번 국도의 소록도 구간, 30번 국도 진안 ~ 무주 구간, 36번 국도 현동 ~ 울진 구간, 46번 국도 춘천 ~ 양구 구간, 49번 지방도 진안 외궁 교차로 ~ 연장 교차로 구간에서도 고속화도로 스펙을 갖추고 있는데, 자동차전용도로가 아니다. 이 중 염포산터널은 자동차전용도로인데도 제한속도가 60km/h라 제한속도가 지나치게 낮다는 문제가 있다.
왕복 2차로 고속도로의 경우 대부분 제한속도가 80km/h이다. 다만 최근에는 예외도 있는데 제2경인고속도로 옥련IC ~ 학익JC 구간과 평택파주고속도로 서울-문산 구간의 내포IC에서 진입 후 서울 방향[4]은 제한속도가 100km/h이다. 비교적 최근에 설계되어 선형이 양호하고 2차로 고속도로의 100km/h 제한의 실효성이 검증되었으며, 본선으로 연결되어 제한속도를 본선과 맞출 필요성이 있을 경우 100km/h로 설정된다.
4.2. 일본
일본의 고속도로는 대한민국에서 2차로 도로가 사실상 사라진 2015년 이후에도 법적으로 2차로 고속도로가 아직도 2,000km 넘게 있다. 사실 일본은 신칸센철도규격신선처럼 장래 수요를 고려하여 여기저기에 2차로 고속도로를 건설하였으나, 교통수요가 늘지 않으면서 확장을 안하면서 남겨진 잔재이다. 여기에 왕복 2차로지만 중앙분리대가 쳐져있는 곳이 대부분이며, 제한속도도 한국의 80km/h와 다르게 60~80km/h로 다양해 표지판을 잘 주시해야한다.4.3. 미국
인터스테이트 하이웨이의 규정에 따르면 모든 고속도로는 4차로이어야 하지만, US 하이웨이를 개량하다 남은 일부 구간이 2차로 고속도로로 남아 있다.4.4. 유럽
아우토반의 고장인 독일에서도 짧은 구간이지만 2차로가 있다. 사실 이 경우는 별도 체계로 분리된다. 독일뿐만 아니라 유럽국가들은 이런 사양을 고속화도로와 고속도로의 중간급으로 세부 분류한다. 스웨덴은 변종인 2+1차로 방식으로 추월차로를 하행 전용, 상행 전용으로 교대해 가면서 운영한다.[5][1] 다만 실질적으로는 각종 진출입로 연결차로와 톨게이트로 인한 차로 확장으로 인해 대부분의 구간이 체감상 왕복 4차로 이상으로 느껴진다. 완전히 왕복 2차로인 구간은 서울방면 기준으로 동해고속도로 삼척 방면 진출램프부터 진입램프 합류 구간까지의 약 600m가 채 안되는 구간 정도. 반대방향도 마찬가지.[2] 심지어 평택파주고속도로의 해당 구간은 2023년 기준 명목상으로는 본선이 아니다. 해당 항목 참조.[3] 단, 경부고속도로, 경인고속도로, 울산고속도로, 남해고속도로제2지선, 중부고속도로 등은 처음부터 4차로로 건설되었다.[4] 내포IC 진출시에는 80km/h이다.[5] 유로 트럭 시뮬레이터 2에서 볼 수 있고 실제로 스톡홀름에서 예테보리로 가는 고속도로를 타면 스톡홀름에서 왕복 8차로였던 고속도로가 점점 줄어들어 중간쯤부터 도로가 2+1차로로 바뀐다. 우리나라에도 이런 형태의 도로가 있다. 포천시에 위치한 37번 국도의 양문교(43번 국도와 분기하는 지점) 부근에서 진군교교차로까지의 구간이다.