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| [ruby(高森線, ruby=たかもりせん)] Takamori Line | 타카모리선 | |
| | |
| MT-4000형 동차 | |
| 노선 정보 | |
| 기점 | 타테노역 |
| 종점 | 타카모리역 |
| 역 수 | 10 |
| 개업일 | 1928년 2월 12일 |
| 소유자 | 미나미아소 철도 관리기구 |
| 운영자 | 미나미아소 철도 |
| 사용차량 | MT-3000형 동차, MT-4000형 동차 토라200형 객차, 토라700형 객차 DB16형 디젤기관차 |
| 차량기지 | 타카모리 차량기지 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | 17.7㎞ |
| 궤간 | 1067mm |
| 선로구성 | 단선 |
| 사용전류 | 비전철 |
| 폐색방식 | 자동폐색식 |
| 신호장비 | ATS-S |
| 최고속도 | 65㎞/h |
| 전구간 왕복 주행영상 |
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1. 개요
구마모토현 미나미아소무라(南阿蘇村)의 타테노역과 타카모리마치(高森町)의 타카모리역을 잇는 미나미아소 철도의 유일한 철도 노선이다. JR 큐슈 호히 본선의 타테노역에서 분기하는데, 이는 원래 노선 개통 당시에 호히 본선의 전신이었던 미야지선(구마모토~미야지)의 지선이었기 때문으로, 아직도 타테노역에는 호히 본선과의 연결선이 남아있다.호히 본선의 전신이었던 미야지선의 지선으로 개업했기 때문에 역사 자체는 매우 오래된 노선이다[1]. 그러나 1984년 제3섹터 철도로의 전환이 결정되었고, 1986년 4월 1일 노선의 소유권이 일본국유철도에서[2] 미나미아소 철도로 전환되었다.
1928년 개업 당시에는 역이 6개만 있었으나 미나미아소 철도로 전환된 뒤에 4개의 역이 추가 개업해서 현재 역은 10개. 가장 늦게 개업한 역은 2012년 3월 17일 개업한 미나미아소시라카와스이겐역이다.
2020년 10월에 호히 본선 히고오즈역까지 연장하는 방침을 내놓았다.#
2. 선로변 풍경
타테노역에서 아소 고원지대로 올라가는 호히 본선과 달리 아소 주봉과 남측의 외륜산 사이 계곡을 달리며 시라카와의 상류인 동쪽으로 나아간다.타테노-초요 사이에 있는 시라카와 제1철교[3]에서는 열차가 천천히 달리면서 주위 차창 풍경을 즐길 수 있게 한다.
관광철도 개념으로 운행하므로 기관사가 차내방송으로 연선 주변의 풍경과 관광지를 자세히 안내해준다. 물론 일본어라서 외국인은 듣기 어려운 것이 단점.[4]
3. 운행열차
시간당 약 1대 정도로 전 구간을 반복운행하며, 3월부터 11월에는 휴일 및 방학 기간에 1일 2왕복 운행하는 토롯코 열차 '유우스게호(ゆうすげ号)'가 있다[5]. 이 열차는 전 좌석 지정석으로 추가요금이 필요하며, 타테노역에서 JR 큐슈의 특급열차와 연계되는 시간표로 운행한다.4. 역 목록
| 미나미아소 철도 타카모리선 | |||||
| 역명 | km | 승강장 | 환승노선 | 소재지 | |
| 타테노 立野 | 0.0 | 단선 | ¶JR 큐슈 ●호히 본선 | 구 마 모 토 현 | 아소군 미나미아소무라 |
| 초요 長陽 | 4.7 | 단선 | |||
| 카세 加勢 | 5.7 | 단선 | |||
| 아소시모다조 阿蘇下田城 | 7.2 | 단선 | |||
| 미나미아소미즈노우마레루사토하쿠스이코겐 南阿蘇水の生まれる里白水高原 | 9.1 | 단선 | |||
| 나카마츠 中松 | 10.5 | 상대식 | |||
| 아소시라카와 阿蘇白川 | 13.5 | 단선 | |||
| 미나미아소시라카와스이겐 南阿蘇白川水源 | 14.3 | 단선 | |||
| 미하라시다이 見晴台 | 16.1 | 단선 | |||
| (신역 건설 예정) | ? | (2023년 개통 예정) | 아소군 타카모리마치 | ||
| 타카모리 高森 | 17.7 | 단선 | |||
| ↓ 미성 구간 ↓ | |||||
| 휴가토마리 ひゅうがどまり | 30.4 | 단선 | 미 야 자 키 현 | 니시우스키군 타카치호초 | |
| 카와치 河内 | 33.0 | 단선 | |||
| 타바루 田原 | 36.0 | 단선 | |||
| 카미노 かみの | 40.0 | 단선 | |||
| 타카치호 高千穂 | 54.0 | 섬식 | |||
5. 구마모토 대지진에 따른 피해와 부분 운행 재개
미나미아소 철도 역시 2016년 구마모토 대지진에서 자유로울 수 없었는데, 250여 m의 선로가 유실되었고, 노반 곳곳이 붕괴되었으며, 교량과 터널에도 무수한 균열이 발생하는 등 그 피해의 정도가 폐선 소리가 나올 만큼 심각하다. 복구하는 데 예상되는 소요 기간은 1년, 소요 비용은 30억 ~ 50억 엔으로 추산되는데, 안 그래도 손봐야 할 곳이 많은 현 상황에서 연간 운송 수입이 고작 1억 엔에 불과한 철도 노선의 보수에 재정을 투입할 여력이 있을지는... 2005년 태풍 피해를 끝끝내 복구하지 못한 채 결국 폐선에 이르고 만 미야자키현 노베오카역과 타카치호를 잇던 타카치호 철도[6]의 전철을 밟는 거 아니냐는 소리도 들려오고 있다.[7]이처럼 미나미아소 철도가 순식간에 존폐의 기로에 서자, 다른 제3섹터 철도 회사들이 이의 복구를 지원하는 티켓 세트를 팔기 시작했다. 세부적으로 아키타현의 유리 고원철도, 이바라키현의 히타치나카 해안철도, 치바현의 이스미 철도, 돗토리현의 와카사 철도가 합동으로 1세트당 천 엔 가격의 '부흥 기원표 세트'를 발매해서, 이 중 700 엔을 미나미아소 철도 보수 사업에 투입하는 것... 물론 미나미아소 철도 자체적으로도 기부금을 받고 있는 중이다.
피해가 비교적 적었던 나카마츠~타카모리 구간에 대한 운행이 2016년 7월 31일부로 재개된다는 소식이 들려왔다. 다만 지진 전에는 평일 기준 하루 14 왕복으로 운행했던 것이 이번 부분 운행 재개에서는 하루 4 왕복으로 감편 운행되며, 이 중 오전에는 일반 열차가 1 왕복, 오후에는 토롯코 열차가 3왕복으로 운행된다.
전체 복구는 2023년 7월 15일에 이루어졌다. #
6. 사건 사고
2024년 4월, 타카모리역행 열차가 타테노역에 진입할 때 브레이크가 작동하지 않아 정차 위치에서 380m를 전진 후 자연스럽게 멈춰서는 사건이 있었다.
사고 원인은 선로변에 자란 덩굴이 차륜과 브레이크 사이에 끼어들어가 브레이크가 작동하지 않게 된 것.
해당 열차는 미나미아소철도 차량이지만 JR 큐슈 관내인 히고오즈역에서 출발하여 미나미아소철도 경계역인 타테노역 사이에서 일어났기 때문에 호히 본선 선로변 제초를 하지 않았던 JR 큐슈의 책임일 가능성이 있다.
7. 기타 사항
원래 타카모리선은 큐슈를 동쪽으로 횡단하는 노선이 될 예정이었다. 해당 계획은 청일전쟁 직후 군사 및 산업노선으로 구마모토 현 아소와 미야자키 현 노베오카를 연결하는 횡단철도를 구상하면서 시작되었으며 초기에는 구마모토현 우토와 노베오카를 잇는 계획이, 1922년에 확정된 계획은 타테노(쿠마모토-타테노 구간은 호히 본선과 공용)-타카모리-노베오카였다.그러나 재정난으로 공사는 지연되었고, 지역 관계자들이 건설 촉진운동을 벌인 결과 1939년 10월 1일에는 노베오카-히노카게(日之影, 나중에 히노카게온센(日之影温泉)으로 개칭) 구간이 개통된다. 태평양 전쟁의 여파로 나머지 공사가 중단되었다가 1962년 히노카게-타카모리간 건설이 결정되었고 1966년 착공되어 1972년에는 히노카게-타카치호(高千穂) 구간이 개통되었다. 노베오카부터 계산한 노선 연장은 50 ㎞.
마지막으로 남은 타카치호-타카모리간 23km는 1973년 착공, 1977년 개통을 목표로 공사를 진행했으나 1975년 2월, 타카모리 터널(길이 6,500 m) 공사 중 입구에서 2,050 m 지점에서 수맥을 잘못 건드려 1분당 36톤의 물이 쏟아져 나왔다(...). 이 사고로 타카모리쵸의 우물 8곳이 마르고 우물물을 마시는 약 1천 가구의 단수, 약 113헥타르에 달하는 논의 농업용수 누출 등 피해가 발생해서 다음해에 터널 공사가 중단되었다.
공사가 중단된 상태에서 이 노선의 필요성도 약화되어 공정률 30%인 상태에서 타카치호-타카모리간 개통 계획은 취소되었고 타카모리선은 1986년에, 타카치호선(노베오카-타카치호)은 1988년에 각각 제 3섹터로 전환되었다.[8]
원래 이 노선의 종착역인 타카모리역은 이전 계획이 있었다. 타카치호-타카모리를 잇는 철도는 타카모리역 진입 전에 갈라져서 터널로 진입하게 되어 있었고, 이 노선이 완공되면 타카모리역은 터널 입구 근처로 이전할 계획이었다. 그러나 터널이 저렇게 되면서 이전 계획도 취소되어 그대로 굳어지게 되었다.
비교적 근래에 개통이 취소된데다 공정률 30%였기 때문에 이 구간에는 군데군데 노반과 터널, 철교가 남아 있다. 소규모 관광자원으로 개발된 곳도 있는데, 타카치호 쪽에 있던 터널 1개소는 카구라 주조 회사가 인수하여 술 저장고로 이용하고 있다. 더 나아가 이 회사는 터널과 그 주변을 관광지로 개발하여 "꿈속길 공원(夢見路公園)"과 "터널 역"으로 조성해 놓았다. 타카모리 터널은 타카모리 정에서 무상으로 양도받았고, 타카모리 정은 "타카모리 용수 터널 공원(高森湧水トンネル公園)"이라는 이름의 관광자원으로 개발했다. 수맥을 잘못 건드려 지하수가 흘러나오고 있는 터널 끝 구간까지 그대로 보존, 관광자원화 한 것이 특징이다.
한 외국 포스트에 의해 세계에서 가장 위험한 철도 1위로 선정되는 영광(?)을 안았다. #
[1] 1928년 2월 12일 전 구간 개업했다.[2] 당시는 JR 분할 민영화 이전이다.[3] 수면 위 64.5m[4] 한국어 안내방송이 있긴 하다.[5] 구 일본국철 토라 70000계 화물차를 개조한 열차로, 모지코 레트로 관광선의 시오카제호와 JR 홋카이도의 쿠시로습원 노롯코호·유빙 노롯코호도 같은 차량을 기반으로 한다. 우리나라의 유사 사례로는 코레일의 고속 소화물차를 개조한 백두대간협곡열차가 있다.[6] 제 3섹터로 운행됐으나, 태풍으로 인해 망해버렸다. 현재는 '타카치호 아마테라스 철도'라는 회사가 관광노선으로 운행중이라고.[7] 물론 자연 재해로 궤멸적인 타격을 입은 철도 회사들 중 부흥에 성공한 사례도 있다. 태풍 피해를 입은 시가라키 고원철도, 동일본 대지진 피해를 입은 산리쿠 철도가 그 예.[8] 그리고 타카치호선(제 3섹터 전환 후 타카치호 철도)은 2005년 9월 태풍 나비로 인해 고카세가와(五ヶ瀬川)의 철교 두 개가 유실되고 노선 전반적으로 큰 피해를 입어 운휴, 미야자키현 및 선로변 지자체가 복구비용 부담을 꺼려 2008년 12월 28일 전 구간이 폐선되었다.