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최근 수정 시각 : 2024-11-10 23:04:16

시가라키 고원철도 열차 충돌사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

사건 사고 관련 서술 규정을 유의하시기 바랍니다.
시가라키 고원철도 열차 충돌사고
信楽高原鐵道列車衝突事故
파일:Shigaraki train disaster accident site.jpg
사고 모습
<colcolor=#000000> 발생일 1991년 (헤이세이 3년) 5월 14일
오전 10:35 (JST)
사고일로부터 [dday(1991-05-14)]일
유형 열차 간 충돌
사고원인 폐색장치의 부적절한 사용(무인가/무통보 개조) 및 오출발검지장치의 오작동
발생 위치 일본 시가현 코카시 미나쿠치초 우시카이, 오노타니 신호장
(滋賀県甲賀市水口町牛飼, 小野谷信号場)
인명피해 <colcolor=#000000> 사망 42명
부상 614명
운영기관 JR 서일본, 시가라키 고원철도
사고열차A 열차번호 키부카와행 보통 534D
차량 시가라키 고원철도 SKR200형 동차
SKR202, SKR204편성
노선 시가라키선
사고열차B 열차번호 시가라키행 임시쾌속 501D
차량 키하 58계 동차 1023편성
노선 시가라키선


다소 유혈낭자한 장면이 있으므로 시청에 주의할것!

1. 개요2. 전개3. 사고 이후4. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

1991년 5월 14일JR 서일본의 열차와 시가라키 고원철도 열차가 오노타니 신호장에서 충돌한 사고이다. 이 사고로 인해 42명이 사망하고 614명이 부상을 입었다.

2. 전개

1991년 당시에는 JR 서일본쿠사츠선SKR 시가라키선이 직통운행을 실시하고 있었다. 시가현은 동년에 시가라키에서 열리는 "세계도예제 세라믹 월드 시가라키'91"(世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91)을 대비하여 SKR에 시가라키선의 수송력 향상을 위해 협조해달라고 요청했다. 그런데 SKR은 경영이 매우 열악한 소규모 회사라, 시가라키선이 연결된 쿠사츠선을 운영하는 거대 철도회사인 JR 서일본의 협조가 필요했다.

이에 SKR은 시가현과 JR 서일본의 협조를 얻어 오노타니 신호장을 건설해 열차의 교행을 가능하게 하여 수송력을 향상했고, 쿠사츠선에서 운행되는 JR 서일본의 열차가 시가라키선을 이용해 시가라키까지 직통하기로 했다. 또한 SKR은 통표폐색에서 자동폐색으로 바꾸었다. 이 신호시스템은 키부카와역에 있는 JR 서일본의 지령소에서 작동되어야 했기에 이 작업은 JR 서일본과 시가라키 고원철도가 동시에 진행했다.

1991년 5월 14일, 아침에 JR 서일본 지령소(키부카와역)에서 보낸 신호가 양사의 무단개조의 영향으로 시가라키선 전체에 하행신호만을 보내는 오작동이 발생했다.[1] 따라서 상행열차는 모든 구간에서 정지신호를 받았기 때문에, SKR측에서는 이를 당연히 오작동으로 보고, SKR의 보통열차(이하 사고열차A라 한다)정지신호를 무시하고 오노타니 신호장으로 진입시켰다. 이 발차는 시가라키 고원철도 업무과장의 고압적인 지시에 따라 이루어진 것으로, 그 업무과장은 사고 차량이 타고 있다가 충돌사고로 목숨을 잃었다.

한편 JR 서일본의 임시쾌속열차 '세계도예제 시가라키호'(世界陶芸祭しがらき号)(이하 사고열차B라 한다)가 시간표대로 신호장에 들어섰을 때, 반대편에 정차하고 있어야 할 사고열차A는 보이지 않았다. 이 때 원래는 지령소에서 오출발 검지신호가 수신되어 열차가 진행하지 않고 신호장에 정차해야 하나, 지령소의 전기공사로 검지신호기가 먹통이 되어 통과신호가 계속 들어왔기 때문에 사고열차B는 신호장을 그대로 통과해버렸다. 이 점을 놓고 JR서일본과 시가라키 고원철도가 서로 다른 주장을 하는 바람에 과실비율 최종 확정까지 오랜 기간이 걸렸다.[2]

결국 10시 35분 경, 신호장을 동시에 들어온 두 열차는 신호장 서쪽에서 정면으로 충돌했고, 타오름 현상이 일어나면서 42명이 사망하고 614명이 부상을 입는 참사가 발생했다. 이를 '시가라키 고원철도 열차 충돌사고'(信楽高原鐵道列車衝突事故)라고 부른다.

당시 사고열차A는 15명이 탑승한 상태였으며, 그 중 12명의 사망자가 발생하였다.

사고열차B는 정원이 252명이었지만, 약 2.8배인 716명이 탑승한 상태였고, 그 중 30명의 사망자가 발생하였다.

3. 사고 이후

5월 26일까지 열릴 예정이었던 세계도예제는 사고 다음날부터 개최를 중단하고 그대로 종료되었다. 시가라키선은 약 7개월 간 운행을 중단했으며, JR과의 직통운행도 중지되었다. 1991년 12월 8일에 운행이 재개되면서 폐색방식은 통표(스태프)폐색으로 변경하여 오노타니 신호장의 사용도 중지되었다. 유족들은 1993년에 철도안전추진회의(TASK)를 결성하였고, 2019년에 해산하였다.

사고 이후 대처에서 양사의 태도는 완전히 달랐는데, 적색 신호임에도 무단으로 출발시켜서 과실이 분명히 있었던 시가라키 고원철도 측은 유족을 한명한명 다 찾아가며 사죄하고, 피해자 대책 모임에도 출석했지만, JR서일본은 자신들이 잘못한 것이 없다는 식으로 고압적인 태도로 나와서 유족을 화나게 했고 첫 피해자 대책 모임에도 불참했다. 이로 인해 재판에서 JR서일본의 태도가 유족에게 정신적 피해를 줬다는 것이 인정되어 재판에서 고액의 민사배상 금액이 책정되고 피해자측 변호사비용까지 모두 부담하는 판결로 이어졌다.

이 사고 유족에게 지급해야할 민사배상금액은 최종적으로는 55억엔으로 확정되었으며, 시가라키 고원철도와 JR서일본이 일단 절반씩 분담하여 배상한 후 재판까지 가는 끝에 과실 비율은 적색 신호임에도 무단으로 열차를 출발시킨 시가라키 고원철도가 70%, 신호를 무단으로 개조하고, 개조된 내용을 매뉴얼에 반영하지 않은 JR서일본이 30%로 확정되었다. 그러나, 시가라키 고원철도는 세계도예제 전까지 연간 1억원을 겨우 벌 정도로 재정능력이 없어서[3] 잠정 분담때도 시가현과 시가라키쵸가 시가라키 고원철도가 부담해야할 배상액 중 20억엔을 대신 부담[4]하고, 재판으로 과실비율이 확정되어 JR서일본이 시가라키 고원철도에게 20% 구상권을 청구할 수 있었지만 JR서일본도 구상권 청구를 포기했다.

그럼에도 불구하고 최종적으로 시가라키 고원철도에서 부담한 배상액 조차 시가라키 고원철도의 재정에 부담을 주었고, 통표 폐색 전환 이후 1일 26왕복 평균 27분간격에서 1일 15왕복 최소 운행 간격 1시간 이상으로 운행 편수가 줄고 연선 인구 감소까지 겹쳐서 운송 수입이 감소하여 악화된 재정상황을 버티지 못하고 결국 2013년에 시가라키 고원철도는 운영 방식을 상하분리로 전환했다.

사고열차A는 1987년~1988년 제조된 후지중공업 LE-DC계열 차량으로, 버스 부품과 차체를 활용하여 원가를 절감하고 기존 디젤동차 대비 무게와 크기를 줄인 레일 버스였다. 그러나 해당 차량이 사고 당시 원형을 알아보지 못할 정도로 심각하게 파손된 것에 충격을 주었고 레일 버스에 대한 위험성이 대두되면서[5] 1990년대 후반에는 레일 버스가 도태되기에 이른다.

사고열차B는 1967년 제조된 차량으로, 사고 당시에도 도입된지 24년이 지난 노후 차량이었다. 이 사고 이후 1994년에 폐차되었다.

이 사고가 영향을 준 것은 다음과 같다.

4. 둘러보기

역대 일본의 대형 사고 및 참사
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px"
{{{#!wiki style="display:inline-block; word-break: keep-all; min-width: 100px; min-height:2em"
{{{#!folding [ 2020년대 ]
{{{#!wiki style="margin:-5px 0"
발생일<colcolor=#000>사망사건명
2022년 4월 23일
26 카즈 1호 침몰 사고
2021년 12월 17일
27 2021년 오사카 빌딩 방화 사건
2020년 9월 2일
43 걸프 라이프스톡1호 침몰 사고
}}}}}}}}}
[ 2010년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망사건명
2019년 7월 18일
36 교토 애니메이션 제1스튜디오 방화 사건
[ 2000년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망사건명
2005년 4월 25일
107 JR 후쿠치야마선 탈선사고
2004년 9월 7일
22 토리 아르디안트호 좌초 사고
2001년 9월 11일
2,996 24 9.11 테러
2001년 9월 1일
44 가부키초 빌딩 화재사건

[ 1990년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망사건명
1996년 2월 10일
20 토요하마 터널 붕괴 사고
1994년 4월 26일
264 중화항공 140편 추락 사고
1991년 5월 14일
42 시가라키 고원철도 열차 충돌사고
[ 1980년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망사건명
1988년 7월 23일
30 나다시 사건
1988년 3월 24일
29 27 상하이 열차 붕괴 사고(1988년)
1987년 11월 28일
159 47 남아프리카 항공 295편 추락 사고
1986년 2월 11일
24 호텔 다이토우칸 화재
1985년 8월 12일
520 일본항공 123편 추락 사고
1985년 5월 17일
62 미츠비시 유바리 탄광 사고
1985년 3월 31일
26 세토선 카이요마루 사고
1985년 1월 28일
25 사이가와 버스 추락 사고
1983년 12월 7일
93 34 마드리드 바라하스 국제공항 충돌 사고
1983년 9월 1일
269 28 대한항공 007편 격추 사건
1982년 2월 9일
24 일본항공 350편 추락 사고
1982년 2월 8일
33 호텔 뉴재팬 화재
1982년 1월 6일
32 제28아케보노마루 침몰 사고
1981년 10월 16일
93 호쿠탄 유바리 신탄광 가스 누출 사고
1980년 11월 20일
45 카와지 프린스 호텔 화재
1980년 9월 9일
44 더비셔호 침몰 사고
[ 1970년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망사건명
1979년 11월 28일
257 24 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고
1977년 9월 27일
34 일본항공 715편 추락사고
1975년 1월 1일
24 아오키호 버스 추락 사고
1974년 11월 9일
33 다이쥬오 요마루 침몰 사고
1974년 3월 3일
346 48 터키항공 981편 추락 사고
1973년 11월 29일
103 다이요 백화점 화재
1972년 11월 28일
61 일본항공 446편 추락 사고
1972년 11월 16일
30 호쿠리쿠 터널 화재
1972년 6월 14일
86 일본항공 471편 추락 사고
1972년 5월 13일
118 센니치 백화점 화재사건
1972년 3월 19~20일
24 후지산 대량 조난 사건
1971년 10월 25일
25 킨테츠 오사카선 열차 충돌사고
1971년 7월 30일
162 전일본공수 시즈쿠이시 공중충돌 사고
1971년 7월 3일
68 동아국내항공 63편 추락 사고
1970년 4월 8일
79 덴로쿠 가스 폭발사고
1970년 1월 24일
24 캘리포니아 호 침몰사고

[ 1960년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망사건명
1969년 4월 15일
31 미 해군 C-121 추락 사고
1969년 2월 5일
31 반코 호텔 화재
1969년 1월 4일
31 보리바아마루 침몰 사고
1968년 11월 2일
30 이케노보만게츠죠 화재 사고
1968년 8월 18일
104 히다 강 버스 추락사고
1966년 11월 13일
50 전일본공수 533편 추락 사고
1966년 3월 11일
30 키쿠후치 호텔 화재
1966년 3월 5일
124 영국해외항공 911편 추락 사고
1966년 3월 4일
64 캐나다 퍼시픽 항공 402편 사고
1966년 2월 4일
133 전일본공수 602편 추락 사고
1965년 10월 7일
209 마리아나 해역 어선 집단 조난 사고
1965년 6월 1일
237 야마노 탄광 가스 폭발 사고
1964년 2월 27일
20 후지 항공기 추락 사고
1966년 2월 4일
133 전일본공수 60편 추락 사고
1963년 11월 9일
458 미이케 탄광 폭발사고
1963년 11월 9일
161 츠루미 사고
1963년 2월 26일
47 토키와마루 침몰 사고
1962년 11월 18일
39 제1 무나카타 호 침몰 사고
1962년 5월 3일
160 미카와시마 사고
1962년 5월 3일
28 히에이산 버스 추락 사고
[ 1950년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망 사건명
1958년 8월 12일
33 시즈오카현 전일본공수 추락 사고
1958년 3월 7일
26 미 해병대 C-119C 추락 사고
1958년 1월 26일
167 난카이마루 조난 사건
1957년 4월 12일
113 제5 키타가와마루 침몰 사고
1956년 10월 15일
42 롯켄 열차 충돌 사고
1956년 1월 1일
124 야히코 신사 사건
1955년 7월 28일
36 하시호쿠 중학교 수난 사건
1955년 5월 11일
168 시운마루호 침몰 사고
1955년 4월 16~17일
73 아베 광업 보타산 붕괴 사고
1955년 2월 17일
99 성모의 양로원 화재 사건
1954년 10월 8일
22 우치우마루 침몰 사고
1954년 9월 26일
1159 토야마루 침몰사고
1954년 9월 26일
35 이와나니 화재
1954년 2월 1일
35 홋카이도 미 해병대 C-46D 추락 사고
1953년 8월 15일
107 다이쇼이케 댐 붕괴 사고
1953년 6월 18일
129 타치카와 미 공군 수송기 추락 사고
1953년 2월 14일
21 오카츠타마 화학공업 폭발 사고
1953년 2월 4일
80 신세이마루 침몰 사고
1952년 9월 24일
31 다이고타이요마루 조난 사고
1952년 4월 9일
37 일본항공 301편 추락 사고
1951년 11월 3일
32 오즈행 버스 화재
1951년 7월 15일
28 텐류가와 버스 추락 사고
1951년 5월 19일
42 오하라 극장 화재
1951년 4월 24일
106 사쿠라기초 사고
1950년 11월 7일
34 하시가와노 버스 추락 사고
1950년 9월 26일
23 미 해병대 C-54D 추락 사고
1950년 7월 26일
25 미 공군 C-47D 추락 사고
1950년 4월 21일
35 카타가와현 미군 C-54기 추락 사고
1950년 2월 11일
22 구마모토 버스 추락 사고
[ 1940년대 ]
||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#fff,#1f2023><width=33%>발생일
<colcolor=#000>사망사건명
1949년 9월 22일
29 이노타니 대교 붕괴 사고
1949년 4월 30일
63 나타치 기뢰 폭발 사고
1948년 3월 31일
49 킨테츠 나라선 열차 추돌 사고
1948년 1월 28일
188 죠오마루 조난 사고
1948년 1월 5일
36 메이테츠 세토선 열차 탈선 사고
1947년 5월 29일
41 미 공군 C-54 추락 사고
}}} ||




[1] 사실 이런 신호 오작동은 사고 전부터 계속 발생해서 시가라키 고원철도 업무과장이 단단히 빡쳐있던 상태였다. 사고 전까지는 신호 사용을 중지하고 사람을 통표로 쓰는 대용폐색으로 대처했고 5월 13일까지는 사고가 나지 않았다.[2] 시가라키 고원철도는 신호장에 파란 신호임에도 맞은편 차량이 대기하고 있지 않다면 반드시 일단 정차하고 확인하는 약속이 있었다고 주장했지만 JR서일본은 그런 약속이 없었다고 주장했다.[3] 가입된 손해보험 배상한도액도 3억엔에 불과했다.[4] 원래는 긴급대출이었지만 결국엔 두 지자체 모두 채권을 포기했다.[5] 가장 큰 문제는, 승용차와의 철도 건널목 사고 수준의 사고에만 대응이 되어있었고, 철도 차량끼리의 정면 충돌과 같은 대규모 사고까지는 고려하지 않은 채 설계되었다는 것이다.[6] 이 직통운행계통은 엑스포 이후로도 출퇴근 수요가 있다는 것이 드러나서 임시 직통에서 정식 직통운전으로 전환하여 지금까지 이어져오고 있다.

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