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1. 개요
보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-100 시리즈에 대해 설명하는 문서. 미 공군에서 유사 시 쓰기 위해 붙인 제식명은 C-19[1][2]이다.| 보잉 747-100 | |
| 롤아웃 | 1968년 9월 30일 (보잉, N7470) |
| 초도비행일 | 1969년 2월 9일 (보잉, N7470) |
| 상용 서비스 시작 | 1970년 1월 22일 (팬 아메리칸 항공, N736PA)[3] |
| 표준좌석수 | 366석 (ECO-BUS-FIR 표준) 452석 (ECO-BUS) 480석(ECO 단일) |
| 최대좌석수 | 440/550[4] |
| 항속거리 | 8,560 km[5] |
| 생산기간 | 1968년 ~ 1982년 |
| 생산댓수 | 206대 |
2. 소개
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| 1968년 9월 30일, 최초의 보잉 747 N7470의 롤아웃 현장 |
1968년 9월 30일 롤아웃. 1969년 2월 9일 첫 비행. 1970년 1월 22일 상용 서비스 시작. (초호기 N7470) 런칭 캐리어는 팬 아메리칸 항공으로 팬암에게는 초도기체 9대와 양산기체 16대가 인도되었다.
항속거리는 8,000 km이며 연료탱크는 747 기종 중 제일 작다. 이륙중량도 747-SP 다음으로 적은 편. 747 중에서 그나마 가격이 저렴했고, 연료탱크가 작아서 가용면적은 넓은 편이었다. 그래서 개조형이 많다. 연료탱크 외에도 기술적 한계로 랜딩기어, 동체 등의 내구도는 약한 편이었으며, 대부분 교체/개선되었다. 1971년 강화된 형식인 747-200이 나오면서 한동안 같이 수주를 받다가 1985년 최종적으로 단종되었다.
2024년 7월 기준 이란 공군의 공중급유기인 5-8107 1대만이 현역으로 남아있다.[6]
3. 보잉 707과의 크기 비교
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| 한 자리에 선 팬 아메리칸 항공 소속 보잉 747-100과 보잉 707-320B[7] |
당시 보잉의 주력 기체였던 보잉 707은 당대 기준으로는 대형 여객기였는데, 보잉 747-100은 그런 707의 2배 가량의 크기를 자랑하는 초대형 기체였다. 보잉 707과 보잉 747-100의 제원을 비교하면 다음과 같다.
| 비교 항목 | 보잉 747-100 | 보잉 707-320B |
| 전체 길이 | 69.28m | 44.36m |
| 날개 폭 | 59.63m | 44.46m |
| 꼬리날개 높이 | 19.32m | 12.95m |
| 동체 폭 | 6.08m | 3.76m |
| 일반석 좌석 배치 | 2-4-3[8] | 3-3 |
| 엔진 | 프랫 & 휘트니 JT9D 4개 | 프랫 & 휘트니 JT3D 4개 |
| 최대 화물 적재량 | 323.6t | 151.4t |
| 최대 착륙 중량 | 256.4t | 97.7t |
| 순항 속도 | 1006km/h | 966km/h |
| 항속거리 | 9250km | 8400km |
| 좌석 수[9] | 58(FC)-304(EY) | 18(FC)-127(EY) |
| 화물 적재 가능량 (여객용 기준) | 18.2t | 4.1t |
| 최대 연료 적재량 | 186,500ltrs. | 91,600ltrs. |
4. 초기 747-100의 특징
4.1. 3개의 어퍼덱 창문
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| 사베나 항공[10]의 OO-SGA의 초기 모습과 어퍼 덱 개량을 받은 모습 비교.[11] |
초기 747-100/200형은 어퍼 덱 창문이 각각 3개였는데, 이는 747 개발에도 적극적으로 관여한 팬암이 2층이 공간이 좁아 퍼스트 클래스 라운지로 만들기 위함이었으며, 초기에 747을 발주한 다른 항공사 25곳도 이 사양을 적용하였다.
그러나 후에 이곳에도 탑승객을 태우기 위해 콴타스가 보잉 747-200을 주문하며 외부 규격은 같지만, 어퍼댁 내부 공간이 10cm 정도 늘리고 어퍼덱에 10개의 창문을 설치할 것을 요구하였으며 이렇게 보잉 747은 2층에도 승객용 좌석을 장착하게 된다. 또한 일부 항공사는 기존에 보유하던 기체에 대해서도 창문을 추가해 달라고 보잉에 요청했다. 다만 몇몇 항공사들은 어퍼덱 라운지라는 기반은 그대로 유지하면서도 용도를 새롭게 변형하기도 했는데, 실제로 팬암은 747 2층에 있던 라운지를 1973년에 1등석 승객 전용 식당 겸용으로 바꾸고는 이 설정을 보잉 747SP에도 똑같이 적용했으며, 싱가포르항공, 일본항공, 필리핀 항공은 1970년대 후반부터 747 2층에 1등석 승객 전용 침대를 설치했다[12]. 그리고 1970년대에 미국의 항공사들은 어퍼덱에도 만족하지 못했는지(?) 메인 덱에도 일반석 승객용 라운지를 설치했다[13].
이후 1970년대 후반을 기점으로 대다수의 항공사들이 경제적 이유로 어퍼덱에 있던 라운지들을 제거하고 1등석/우등석 승객용 좌석들로 교체했으나, 예외적으로 사베나 항공만큼은 1992년까지도 747 어퍼덱에 1등석 승객용 라운지를 운영했다고 한다. 출처
4.2. 어퍼덱 뒤 INS용 험프존재
747 초도기부터 에어프랑스 747까지는 모두 험프가 존재하지만 노스웨스트 항공은 기존 험프를 제거한 후의 모습이다. 도색이 없는 통 알루미늄이다보니 3개의 창문에서 10개의 창문으로 늘린 것까지 보인다.
INS가 민항기에 처음으로 장착되어 사용되던 시점은 보잉 747이 첫 비행을 한 1969년이었기 때문에 747 운항 초기에 INS는 역사가 매우 짧아 노하우가 없어 문제점이 많았다. 초기 747-100/200형은 탑재되던 INS는 기술 부족으로 크기가 커 별도의 험프가 존재했다.[14] 물론 이후 INS가 비약적으로 성능과 크기가 개량되면서 에어로다이내믹과 무게를 잡아먹는 험프형 INS는 모두 제거된다.
4.3. 출력문제로 인한 엔진 물분사 시스템의 존재
초기분에 장착된 JT9D-3A 엔진은 출력이 낮았다. 따라서 이런 문제를 개선하기 위해 물 분사(워터 인잭션) 시스템이 장착되었다. 엔진 흡기구에 물을 뿌리는 방식으로, 온도를 낮춰서 과열을 방지하고 효율을 높일 수 있다는 장점이 있었다.하지만 물을 싣고 타면서 이륙중량이 증가하는 문제가 발생했고[15], 이는 항속거리 성능미달 문제로 귀결되었다. 정작 냉각으로 인한 효율성 증가도 그리 크지만은 않았다. 결국 출력을 개선한 JT9D-3A엔진이 JT9D-7A엔진으로 전량개수되고 JT9D-7A부터는 드라이 모델인 7AH와 분사 시스템이 존재하는 7AW로 옵션이 나뉘며 7Q가 출시되면서 7Q의 기본 장착과 오버홀 중 업그레이드로 물 분사 시스템은 사라졌다.
5. 형식
5.1. 747-100 (B741)
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| 팬 아메리칸 항공, N753PA |
1970년에 운항을 시작한 보잉 747의 최초 형식이며 런치 커스터머는 팬 아메리칸 항공이다. 총 167대 생산.
첫 출고 시 JT9D 엔진의 한계로 물 분사 시스템이[16] 탑재되었고, 항속 성능 미달 문제 등이 있었으나 엔진이 순차적으로 보완되면서 이 문제들은 거의 해결되었다.
5.2. 747SR (747-100SR) (B74R)
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| 전일본공수, JA8157 |
일본 국내선 전용기(Short Range)로 인구가 많으면서도 공항 시스템이 빈약했기 때문에 주요 공항의 발착수를 늘리고 1편당 많은 승객을 실어 날라야 하는 노선이 많았던 일본 국내선을 처리하기 위해 개발되었다.
747의 최대 고객이었던 일본항공이 발주고객으로 구입했다.[17] 뒤를 이어 전일본공수도 구입했으며 비행시간이 길어도 3시간 안팎인 일본 국내선 전용기이기 때문에 승무원 구역이나 화장실의 간소화가 이루어지고 좌석 간격을 좁혀서 전일본공수에서 운용하던 기체는 세계 최초로 500석 이상을 장착했다. 또한 수많은 이착륙에 견디기 위해[18] 기체 구조를 강화하고 피로파괴에 대비해 -200형과 같은 착륙장치 장착이나 브레이크의 개량이 시행되었다. 최대이륙중량을 낮춰서[19] 착륙료도 저렴했다.
747SR형이 단거리 국제선에 쓰이던 경우도 있어서 일본항공에선 오사카-괌 노선에 쓰였다. 일본항공이 쓰던 기체 중 JA8119기는 일본항공 123편 추락 사고의 주인공이 되었다.[20]
전일본공수에선 비행시간이 6시간이 넘는 나리타-호놀룰루나 나리타-시드니, 나고야-호놀룰루선에서 747SR형을 쓰기도 했다. 이 노선에 투입되었던 기체중 일부는 국제선 사양으로 개수되었다. 총 7대 생산.
전일본공수가 주문한 747SR은 CF6-45A 엔진을 탑재했었다. 747-100 계열중 CF6을 유일하게 탑재한 생산분.
일본항공에서 운용하던 기체 중 1대는 1988년, NASA에 팔려가 셔틀 캐리어로 개조되기도 하였다.
5.2.1. 747SR-100B (B74R)
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| 일본항공, JA8164 |
-100SR형의 개량 모델. 유효하중이 기존 -100SR형에 비해 36톤 가량 늘어나 약 272톤의 최대 이륙중량을 보유하고 있다. 역시 일본항공과 전일본공수에서 운용했으며 이중 일본항공은 747-100BSR/SUD라는 2층객실 연장형을 2006년 10월까지 운용했다. 총 20대 생산.
기본형인 747SR과는 다르게 BCC를 포함해서 표기한다면 기본 형식(747-100)이 포함되어 747SR-146B이다.
5.2.1.1. 747SR-100B/SUD (B741/B74R)[21]
| |
| 일본항공, JA8170 |
| |
| 보잉 카탈로그에서의 소개 |
전 세계에서 일본항공만이 보유하던 두 대의 기체(등록번호: JA8170, JA8176)이다. B747-100기의 어퍼덱을 말 그대로 늘린(Stretched Upper Deck) 기종이다. 747-300 등장 직전 기존 B747을 운용하는 항공사의 요구로 인한 보잉의 에프터 서비스의 일환인 'SUD Conversion'[22]을 적용한 형식이며 100형의 낮은 출력 때문에 이루어지지 않았지만, 1986년 일본항공이 어퍼덱이 늘려진 상태로 출고되어 이미 가축수송이 가능한 보잉 747-300을 SR기 방식으로 다시 설계해 출고하는 대신에, 이미 설계가 완료된 B747-100SR을 SUD 기종으로 출고하면서 사용된 형식이다.[23] 일본항공의 두 기체 전부 오리엔트 타이로 매각되었다가 (등록번호 : HS-UTQ, HS-UTM) 2011년 퇴역 후, 분해되어 태국에서 전방 동체는 방치, 후방 동체는 거주지로 사용중이다. 이 기체들은 JAL 시절 563석이 설치된 바 있다. #
5.3. 747-100B (B741)
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| 이란항공, EP-IAM 최초로 생산된 747-100B이자 마지막으로 여객 운항을 한 747-100 |
-100형의 강화 버전. -100형의 기존 스펙에 -100SR형의 강화된 기체구조를 적용한 형식으로 최대 이륙중량이 약 340톤에 달한다. 총 9대가 생산되었으며, 이들 중 1대는 이란항공이, 8대는 사우디아 항공이 운용했다. 여기서 차출된 건 이란 공군에서 수송기로 쓰고 있다. 총 9대 생산. 이 중 사우디아 항공이 쓰던 기체 중 HZ-AIH는 뉴델리 상공 공중충돌 사건의 주인공이 되었다.
위 사진의 주인공인 EP-IAM은 1979년 8월 2일에 이란항공에 인도되었는데, 퇴역 직전에는 보잉 747SP 비행에 대한 대체용으로 운항되다가 2013년 12월 31일에[24] 테헤란 메흐라바드 국제공항-마슈하드 국제공항간의 비행을 끝으로 여객 비행을 끝마쳤고, 2014년 1월 8일에 메흐라바드 국제공항과 테헤란 이맘 호메이니 국제공항을 잇는 단 10분간의 비행을 끝마친 후 총 34년간의 장대한 역사를 마치고 완전히 퇴역했다. 즉, 747-100B는 MD-90과 같이 런치 커스터머와 마지막 운용사가 같은 기종이라는 진귀한 타이틀을 얻게 되었다.[25] 참고로 EP-IAM은 마지막으로 여객 운항을 한 보잉 747-100이기도 하다.
5.4. 747-100SF (B741)
| |
| 에버그린 국제항공, N480EV |
-100 여객형 모델을 개장하여 화물기로 만든 버전. -100형은 화물기 라인업이 존재하지 않기 때문에[26] -100형 화물기는 전 기체가 여객형에서 개장된 화물기(Special Freighter)이다.
6. 사건 사고
- 팬암 93편 납치 사건
- 일본항공 404편 납치 사건
- 루프트한자 540편 추락 사고
- 테네리페 참사
- 일본항공 123편 추락 사고
- 팬암 73편 납치 사건
- 팬암 103편 폭파 사건
- 유나이티드 항공 811편 사고
- 일본항공 46E편 엔진탈락 사고
- TWA 800편 추락 사고
- 뉴델리 상공 공중 충돌 사고
- 유나이티드 항공 826편 사고
7. 둘러보기
| 보잉 747 형식 목록 | ||
| 747-100 | 747-200 | 747SP |
| 747-300 | 747-400 | 747-8 |
| 특수목적용 | ||
[1] CRAF 개조받은 20여대 한정[2] 팬암 103편 사고기가 이 개조를 받았다[3] 테네리페 참사에서 소실되었다.[4] 550석은 2층 연장형 모델 단일시트 구성 한정[5] JT9D, 표준좌석, B741 기본 모델 기준[6] 해당 기체는 1971년 9월 2일 트랜스 월드 항공에 인도되었으며,(원래는 이스턴 항공에 인도될 예정이었다) 1975년 12월 이란 공군으로 매각되어 공중급유기로 개조되었고, 2015년부터 장기 주기되어 있다가 2023년 10월경 다시 현역으로 복귀했다. 기령 53년이나 되는 노인학대 수준의 기체다.[7] 여기 있는 747-100은 N7470에 이어 두번째로 롤아웃된 N747PA이고, 같이 있는 707-320B는 N410PA이다.[8] 747의 운항 초기인 1970년대 초~중반에 747의 일반석 좌석배열은 2-4-3의 9열 좌석이었으나, 항공여객 수요가 증가하면서 1970년대 중반에 오늘날처럼 3-4-3의 10열 좌석으로 변경되었다.[9] 보잉 747-100의 런치 커스터머인 팬 아메리칸 항공의 좌석 배치 기준.[10] 1923년부터 2001년까지 존재한 벨기에의 옛 플래그 캐리어.[11] 이 기체는 후술할 INS 험프도 제거받았고, 추가적으로 콤비기처럼 SCD(Side Cargo Door)개조까지 받는다.[12] 심지어 그 중 필리핀 항공은 747 2층에 문자 그대로 진짜 2층 침대를 설치했다.[13] 특히 아메리칸 항공은 기체 후미의 일반석 승객용 라운지에 소형 전자 피아노를 설치했으며, 이 유행(?)은 다른 광동체 기체에도 이어져 컨티넨탈 항공의 경우 DC-10의 기내 라운지에 퐁 게임을 설치하기도 했다.[14] 대한항공이 최초로 도입한 747인 융비호(747-2B5B)에도 INS 험프가 있었으며, 1990년대 초반 즈음에 제거되었다.[15] 연료를 만땅으로 채워 멀리 비행하려 치면 또 그만큼의 물이 필요했기 때문에, 결국 연료에다가 물까지 합쳐 중량이 매우 커졌기 때문에 그리 멀리 날아갈 수가 없었다.[16] 초기 제트 여객기들의 사진을 보면 엔진 뒤쪽으로 엄청난 매연이 나오는데 이게 그 이유이다.[17] 참고로 일본항공은 한때 747만 100대가 넘었다. 덤으로 일본항공의 경영난은 보잉 747의 과도한 사용이 원인이었다. 747SR은 정신나간 레벨의 가축수송인 일본 항공계를 단적으로 보여주는 기종이다. 747을 모두 퇴역시킨 현재는 국내선으로 보잉 787과 A350을 사용중이다.[18] 20년간 52,000회의 비행을 기준으로 잡았다. 이것이 얼마나 대단한 것이냐면 기존의 747은 20년간 24,600회의 비행을 기준으로 잡는다.[19] 어차피 장거리 비행용이 아니기에 연료 탑재량을 약 20%가랑 낮췄다. 물론 항속거리가 크게 줄었다.[20] 이 사고가 있기 7년전인 1978년에 오사카 국제공항에 착륙 도중 테일스트라이크 사고를 겪은 적이 있는데, 사고 후 수리를 부실하게 하여 123편 추락사고가 일어나게 되었다.[21] 747SR 사양의 기체만 이 개조를 받아 이 기종을 뜻하는 코드는 사실상 B74R만 사용되었다.[22] 기존 출고된 747-100/200의 어퍼덱을 늘리는 프로젝트[23] 그런데 일본항공은 747-300SR도 출고했다. 역시 일본항공만 운용했으며 총 4대가 생산됐다.[24] 참고로 이 날은 에어 트랜스포트 항공이 보유하던 최후의 여객용 DC-8이 퇴역한 날이기도 하다.[25] 참고로 이 기체의 기령이 그렇게나 길었던 이유는 이란의 경제 제재 때문에 미국과 EU에서 자국산 여객기 판매를 금지했기 때문이다.[26] 원래 보잉은 콩코드와 경쟁하기 위한 초음속 여객기 보잉 2707을 주력으로 밀고 화물용 + 군용으로 747을 개발하려고 했으나 콩코드가 여러 가지 문제점을 보여주며 망한 것을 보고 747을 아예 여객용으로 방향을 바꾸었다. 보잉 2707은 747이 나온 후 SST 사업이 폐기되면서 취소되었다.