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항공기
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| <colbgcolor=#d4def7,#666> | 협동체 | 광동체 | |
| 쌍발기 | 717(MD95) · 737(오리지널 · 클래식 · NG · MAX) · 757 | 767 · 777(-200 · -300 · 777X) · 787 드림라이너 | |
| 3발기 | 727 | - | |
| 4발기 | 707 | 747(-100 · -200 · SP · -300 · -400 · -8 · 특수목적용) | |
| 초창기 모델 | 247 · 307 · 314 · 377 · 367-80 | ||
| 개발 중단 / 개발 중 | 2707 · 7J7 · 소닉크루저 · NMA | ||
| 군용기 | |||
| 훈련기 | T-7 | ||
| 전투기 | P-26 · F-15E/EX · F/A-18E/F | ||
| 전자전기 | EA-18G | ||
| 폭격기 | B-9 · B-17 · B-29 · B-47 · B-52 | ||
| 수송기 | C-135 · C-137 · VC-137 · VC-25 · C-32 · C-17 · C-40 | ||
| 조기경보기 / 지휘관제기 | OC-135 · RC-135 · WC-135 · EC-135 · E-3 · E-6 · E-8 · E-767 · E-4 · E-7 | ||
| 공중급유기 | KC-97 · KC-135 · KC-767 · KC-46 | ||
| 대잠초계기 | P-8 | ||
| 무인기 | MQ-25 ·MQ-28 | ||
| 헬리콥터 | CH-46 · CH-47 · A/M/EH-6 · AH-64D/E | ||
| 개발 중단 / 컨셉 / 실험기 | YC-14 · X-32 · X-48 · YAL-1 · B-1R · F-15SE · 팬텀 레이 | ||
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| 맥도넬 더글라스의 항공기 · F-22 · B-1 · V-22 · 디파이언트 X | |||
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| 비공식 예상 렌더링 |
1. 개요
Boeing NMA보잉에서 NMA(New Midsize Airplane)라는 프로젝트로 개발 계획 중인 여객기. 2017년 6월 파리 에어쇼에서 보잉이 신형 여객기 개발을 암시하는 발표를 한 이후 본격적으로 관심을 받기 시작했다. 공식 네이밍은 보잉 NMA이나, 발표 시점부터 대중은 물론 언론과 업계 등에서 보잉 797로 부르고 있다.
보잉 NMA 는 보잉 737 MAX와 보잉 787 사이 규모의 쌍발 광동체로, 과거 보잉 757과 보잉 767이 맡아 왔던 중장거리 중소규모 수송 틈새 시장을 노리는 것으로 보인다. 크기로는 767의 포지션이지만, 항속거리는 767보다 짧다.
1.1. 누구의 후계자?
초기엔 보잉 757의 후계 기종으로 추측되고 있었으나, 과거 757의 포지션은 2019년부터 생산되는 보잉 737 MAX 10이 맡고 있다고 볼 수 있다. 보잉은 737 MAX가 757 노선의 95%를 대체할 수 있다고 언급한 바 있다.위의 기사가 나올 당시에는 주로 MAX 9가 757의 대체기로 꼽혔다. 그러나 MAX 10이 발표된 이후 MAX 9보다도 더 757에 근접하는 퍼포먼스를 보여주면서 757의 후계기는 737 MAX 10로 본다.[1]
2. 크기와 전망
2017년 6월 파리 에어쇼에서 보잉이 밝힌 바에 따르면, 보잉 NMA의 사이즈는 보잉 737과 보잉 787의 중간쯤 되는 국제선용 준중형 광동체 여객기이다. 여기에 이코노미 클래스 2-3-2 배열[2]을 이용한 약 220~270명의 탑승인원과 9,630.4km(5,200nm)의 항속거리를 가진 기체가 될 것이다. 이론상으로는 대한민국에서 미 서부지역, 특히 시애틀까지는 커버가 가능하며, 적재량을 줄일 경우 LA와 라스베이거스 역시 근접하게 들어온다.[3] 보잉은 4,000대 이상의 수요를 기대하고 있으며, 2025년이면 상업운행이 개시될 것으로 전망했다.| 737 MAX 10 | NMA | 787 | |
| 표준 배치 좌석[2클래스] | 204석 | 220~270석 | 250~290석[5][6] |
| 항속거리 | 3,300 nmi / 6,110 km | 5,200 nmi / 9,630 km | 7,355 nmi / 13,620 km |
| 전폭 | 35.92m[7] | ? | 60.12m[8] |
| 건조 중량(OEW) | 약 50,000kg[9] | ? | 119,950kg |
| 최대 이륙 중량(MTOW) | 89,765kg | ? | 227,930kg |
NMA의 핵심 목표는 중형 장거리 기종인 787이 767을 대체하기에 너무 큰 탓에 생긴 틈새를 메우는 것이다. 과거 757-200과 767-200(non-ER) 조합의 경우 승객 수[10]는 각각 200석과 214석이며, 전폭 38m-47.6m, 건조 중량 58.4t-80.1t, 최대 이륙 중량은 115.7t-142.9t으로 그 상위의 767-200ER/300ER과 777에 이르기까지 항공사의 요구 성능에 따라 큰 격차 없이 대응할 수 있었다.
그러나 위 표에도 드러나듯이 보잉 787은 이들보다 훨씬 크다. 보잉도 이를 잘 알았기에 당초 787에 767과 크기가 비슷한 단거리 파생형인 787-3을 설정하였다. 그러나 전일본공수와 일본항공만 주문하는 바람에, 787-8의 개발에 집중하기로 하였고, 기약없이 개발이 연기되자 두 항공사가 주문을 787-8로 변경하며 개발이 취소되었다. 특히 787의 전폭이 큰 것은 A330과 마찬가지로 혼잡한 미국과 유럽의 허브공항에서 약점이 됐다. 따라서 보잉은 NMA의 전폭을 ICAO 코드 D 기준인 52m 이하로 맞춰야 한다.
| NMA-6 | NMA-7 | |
| 승객 수[2클래스] | 228 | 267 |
| 항속거리 | 9,260km(5,000해리, 5,753마일) | 8,334km(4,500해리, 5,178마일) |
처음 승객 수가 공개되었을 때는 여러 풀리지 않는 의문들이 있었다.
- 이 표의 스펙이 1클래스 기준이었다면 보잉 757보다 체급이 약간 아래라는 소리다. 근데 보잉 757의 후계기로 보잉 737 MAX 9, MAX 10을 이미 개발한 보잉이 NMA를 저 체급으로 출시할 이유가 없다. 보잉 767의 후계기라면 시리즈에서 제일 잘 팔린 767-300ER의 체급을 커버 가능해야 한다. 그러나 767-300ER은 항속거리가 11,000km에다가 최대 탑승 인원 수도 350명이나 되어 위 표의 스펙과는 거리가 있다. 오히려 보잉 757-200의 최대 탑승 인원이 240명으로 NMA과 딱 들어맞는다.
- 현재 비어 있는 시장은 330석 정도의 체급인데, 에어버스가 A330-800을 내놓았으나 실패한 체급이다. 보잉이 이 체급에서 잘 나간다면 시장 독점을 할 수도 있는 상황인데, 왜 보잉 797을 200석대 중반으로 만들려는지 이해가 안 된다.
NMA-6가 B767-200의 2클래스 기준보다 14석이 많고, NMA-7이 B767-300의 2클래스 기준보다 겨우 6석 적은 걸로 보아, NMA은 B767의 1:1 계승자가 될 것으로 보인다.
특히, 컨셉 아트에 의하면 NMA의 동체 길이는 B787-8(381석)보다 짧고 B737 MAX 10(230석)보다 길다. 따라서 보잉 797에 300석 정도가 들어간다 하더라도 큰 무리는 아님을 알 수 있다. 한 때는 B787-8한테 팀킬을 당할 수도 있다고 여겨졌으나, 대략의 체급이 공개되며 보잉 787-8과는 체급이 어느 정도 차이가 난다는 것이 밝혀졌다. NMA이 실제 위의 체급을 가진다면, A321LR이 이미 차지한 보잉 757 정도의 체급을 피하고 보잉 767을 정확히 커버하게 된다.
2018년 3월 14일경에 컨셉 렌더링이 공개되었다. 기체 전두부는 보잉 757부터 보잉 777까지 우려먹어 온 콕핏 디자인을 유지하고,[12] 창문은 보잉 787의 것을 사용한다고 한다.
그러나 보잉의 새로운 사장이 보잉 NMA를 처음부터 다시 설계한다고 발표하여 실제 보잉 NMA의 모습은 2018년 3월 공개된 컨셉 렌더링과 크게 달라질것으로 보인다.
에어버스에서는 NMA에 대응하여 A321XLR을 개발을 시작했다. 하지만 A321XLR은 협동체인데 NMA는 광동체라서 완전히 대응하는 기체는 아니다. 결국 A321XLR이 2019년에 먼저 출시되었고, 200대 이상의 수주했다.
근래 개발되는 신규 기종 중 보잉 787-3, 에어버스 A319neo, A330-800, A350-800, 보잉 777-8 등 작은 파생형이 줄줄이 실패를 겪고 있는 상황을 볼 때 NMA가 노리고 있는 소위 Middle of the market(MoM) 시장이 현실성이 없는 것 아닌가 하는 관측도 나오고 있다. 보잉이 NMA를 못 만든다는 것이 아니라, 위아래로 보잉과 에어버스가 내놓은 기종이 워낙에 잘 나와서 웬만해서는 NMA가 그 사이에서 강점을 갖기 어렵다는 의견이다.
2019년 5월 21일에는 CNBC에서 NMA가 1명의 조종사만 탑승하는 형태로 제작될 것이라는 보도를 내놓았다. 보잉이 공식적으로 인정한 것이 아닌 업계분석가의 예상을 토대로 내놓은 보도이지만, 이로 인해 많은 항공 커뮤니티가 충격에 빠졌다.#
시대의 변화로 보아야 하며 항공기관사가 없어진 것처럼 기술 발전에 따른 인력감축이 이루어지는 것이라며 낙관하는 반응도 있는 반면, 저먼윙스 9525편 추락 사고처럼 1명의 조종사가 단독으로 모든 권한을 쥐었을때의 위험성을 근거로 시기상조라는 반대 측도 목소리를 높혔다.
또한 애초에 제작사인 보잉이 대형 소프트웨어 결함 사고로 골머리를 앓고 있는 시점에서 보잉이 소프트웨어로 부조종사 역할을 대체하려는 시도를 하려는 것 자체를 신뢰하기 어렵다는 반응도 크다. 아직까지 업계인들의 예상을 토대로한 보도에 불과한 것이기에 2019년 파리 에어쇼에서의 발표가 나오지 않는 이상 확실한 것은 아니다.
이후 보잉은 2019년 파리 에어쇼에서 NMA에 1인 조종석을 설치할 생각이 없다고 밝혔다. 사실 런칭도 못했다.
한편 2019년 파리 에어쇼에서 에어버스가 A321XLR을 발표하자, 보잉은 NMA 시리즈 중에서 좀 더 큰 파생형인 NMA-7에 집중하겠다고 했다. 757 대체기 시장은 이미 결단이 났다고 판단한 모양이다.
2020년대 중반으로 접어들며, 보잉은 사실상 NMA 개발을 재검토하며, 797이라는 이름의 항공기의 개발 방향을 완전히 틀었다는 주장들이 제기되고 있다. 내외부적 사정에 의한 것으로, 그 이유는 다음에 기인한다.
3. NMA의 개발 포기와 797의 방향 전환 가능성
현재 확실하지는 않으나 보잉이 NMA을 개발하는 대신 보잉 737을 완전히 대체할 신형 협동체기의 개발을 검토하고 있으며, 그렇게 된다면 보잉 797의 이름은 이 클린시트(완전 신규 개발) 협동체기에게 돌아갈 가능성이 있다. 여러 이유가 있지만 다음 두 가지의 이유가 크게 고려된다.완전히 새로운 협동체기의 개발, 보잉 757기를 기반으로 하여 개량하는 방안 등 여러 안이 제시되고 있으나 아직 공개된 바는 없다.
3.1. 1960년대 시작되어 한계에 부딪힌 보잉 737 시리즈의 설계
보잉의 대표적인 협동체기이자 베스트셀러인 보잉 737은 시제기인 N73700이 1967년 롤아웃되었으며, 2024년 기준으로 이미 60년에 가까운 역사를 자랑한다. 737-100을 시작으로 한 보잉 737 오리지널 이후 보잉 737 클래식, 보잉 737 NG, 보잉 737 MAX까지 최소 세 번 이상의 세대가 바뀌었으며, 총 10,000대 이상이 판매되는 경이로운 기록을 세웠다. 그러나 30톤 대 내외의 737 오리지널에서 80톤 내외의 MAX까지 크기가 대형화되면서, 엔진과 랜딩기어, 항전장비 등 모든 부분에서 혁신이 이루어졌지만 이제는 한계에 부딪혔다는 평가가 나오고 있다. 보잉 737 MAX의 두 건의 추락사고는 거대화된 엔진과 이에 따른 날개 및 동체 설계 상의 불안정성을 소프트웨어적 장치로 해결하려다 생겨났다. 해당 설계는 727 시절부터 이어졌으며, 더 많은 승객 및 화물을 싣고 더 먼 거리를 운항하기 위한 엔진을 장착하려면 근본적인 설계 상의 혁신이 필요하다는 주장이 제기되고 있다. 이제 737 기반의 설계로는 한계에 다다랐기에 완전히 새로운 설계의 협동체기가 필요하다는 측면이다.사실 보잉은 이 설계의 한계에 대해 잘 알고 있었다. 그래서 2000년대에 클린시트 협동체기 개발을 고려했으나, 2010년 라이벌 에어버스가 출시한 A320neo 시리즈가 큰 성공을 거두며 시장을 잠식하기 시작했다. 보잉은 경영진과 고객사들로부터 신형 협동체기를 요구받았고, 이를 충족하지 못할 경우 협동체기 시장에서 에어버스에 밀릴 위기에 처했다. 또한 보잉 787 개발 과정에서 막대한 부채가 발생하여 신규 클린시트 협동체기 개발 여력이 부족하다고 판단했다. 결국 보잉은 737 설계를 다시 수정 개량하는 방법을 택했고, 이것이 보잉 737 MAX였다. 출시 초기에는 성공적으로 판매되었으나, 2018년과 2019년에 두 건의 사고(라이온 에어 610편 추락 사고, 에티오피아 항공 302편 추락 사고)가 발생했고, 이는 737 MAX의 설계 결함으로 밝혀지며 파멸적인 결과를 초래, 결국 에어버스에게 시장 점유율을 내주게 되었다.
이 상황을 타개하기 위해서 한계에 다다른 737 대신 새로운 설계의 단일통로기, 즉 협동체기를 개발해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 이러한 배경 때문에 보잉이 2020년대 판데믹을 거치며 보잉 797으로 명명될 신규 NMA의 개발을 재검토하고, 신규 클린시트 협동체기에게 이 이름을 부여하려는 관측이 제기되고 있다.
3.2. 에어버스 A321neo의 시장 잠식과 보잉 757의 대체 시장
항공 시장이 이제 대형 허브들을 뚫는 허브 앤 스포크 방식 보다는 다양한 목적지를 뚫는 포인트 투 포인트 방식으로 전환되는 한편, 수요가 점증하며 협동체기의 좌석 수로 더 먼 거리를 갈 수 있는 항공기에 대한 수요가 늘고 있다. 이를 위해서는 다음과 같은 사항들이 고려된다.- 광동체기를 투입하기엔 수요가 상대적으로 적거나, 짧은 거리를 운항하는 항공기
- 기존의 협동체기로 가기엔 멀고, 수요가 어느 정도 있는 거리를 운항하는 항공기
예를 들면 한국을 기준으로, 인도네시아 등 동남아시아 남부나 인도, 중앙아시아 지역이나 알래스카 내지는 하와이까지 닿는 거리까지 운항하는 항공기가 해당된다. 현재 이 시장은 에어버스의 A321XLR이 나와 수요를 가져가고 있다. 즉 장거리 협동체기 시장이 열리게 된 것. 현재 이 시장은 인도의 저비용 항공사인 인디고 항공이 569대를 주문 검토하는 등 최소 500기 이상의 수요가 확보됐으며##에어버스 공식 홈페이지 내용, 미국 항공사인 아메리칸 항공과 유나이티드 항공도 각기 50기 이상을 주문했을 만큼 확대되고 있다. 이 항공기는 스펙 상 4700 노티컬 마일, 즉 8700km 이상 비행할 수 있다. 허나 보잉 737의 최신형인 보잉 737 MAX의 경우 MAX 7형이 간신히 3800 노티컬 마일, 약 7130km을 넘기며, 이 역시도 최대 172석 정도에 불과해 240석 이상을 수용할 수 있는 에어버스의 A321XLR에 비하면 현저히 열세다.
허나 에어버스의 이 항공기마저도 기존 A320을 기반으로 하였고 장거리 비행을 염두에 두지 않았기에 대륙 횡단에 나서는 광동체기에 비해 속도도 느리고, 상승 고도도 상대적으로 낮아 효율성에 손해를 본다고 한다. 또한 항속거리 자체는 B757에 근접했지만, 사용하는 엔진은 협동체엔진으로 한계가 있기 때문에 고수요 승객 탑승시 이착륙 환경이 가혹해 강력한 추력이 필요한 지방도시공항이나 고산지대에 환경이 더 가혹한 남미노선의 경우 충분한 이착륙 퍼포먼스를 낼수가 없다. 거기에 기체 안전을 위한 재설계 등으로 인해 최대 비행거리가 200마일 가량 짧아지면서# 약 4500 노티컬 마일 정도로 줄어든다고. 즉 A321XLR 역시 협동체기 자체의 한계로 인해 이 시장을 완전히 점령하기엔 한계가 분명히 존재하고 있다.
한편 보잉은 이미 과거에 이 시장을 노릴 수 있는 항공기들을 생산했었는데, 바로 보잉 757과 보잉 767이다. 757은 협동체 기지만 긴 기체의 사이즈와 엔진 추력 덕분에 장거리를 비행하며 좌석을 확보할 수 있었고, 767은 광동체기지만 사이즈는 비교적 작아 장거리를 비행하면서도 적절한 수송량을 보유하는 한편으로 경제성을 보일 수 있었다. 이는 바로 NMA의 방향이기도 하며, 당초 NMA가 개발되던 목적 역시 이 시장을 위해서다. 허나 보잉 757과 767은 2000년대를 거치며 단종되었고, 보잉 737은 상술하듯 기체 자체의 한계로 이 자리를 채우긴 역부족이며, 보잉 787은 이 시장에 투입하긴 너무 크고 비싸다. 즉 장거리 - 중거리 - 단거리 시장으로 나눈다면 가운데 부분이 비는 것.
라이벌 에어버스의 A321XLR도 한계는 있고, 이 시장을 더 잠식하는 것을 막기 위한 기종이 필요하다. 그러나 보잉도 이 시장에 내세울 항공기가 현재로서는 없다. 당초엔 757을 MAX 10으로 대체 여부를 고민했지만 녹록지는 않은 상황. 보잉은 이를 고민하면서 1에서 언급한 신형 협동체기를 개발하면서 이 시장을 함께 공략할 수 있는 방안을 검토하고 있고, 따라서 757, 767급의 비행거리 내지 200석 대를 넘어가는 수송량을 가진 협동체기를 생각하는 것으로 보인다. 협동체기를 개발하는 김에 현존 협동체기보다는 조금 더 큰 체급으로 개발하며 장거리 협동체기 시장을 공략하려는 것. 그래서 이미 광동체기로 787, 777이 있으니 또 다시 NMA를 개발하기보단, 협동체기를 개발하는 김에 광동체기에 버금가는 퍼포먼스를 보여줄 757~767급 기체를 기대하는 것으로 보인다.
즉 궁극적으로 신형 여객기 개발을 협동체기로 전환하는 것을 고민하는 이유는, 과거에 달성했던 보잉 757 내지 767의 시장을 보잉 737 MAX 시리즈로 대체할 수 있을 것이라 여겨졌으나 737 자체의 한계와, 기존 협동체기 기반의 장거리형이 가져오는 제약 때문이라고 볼 수 있다. 2005년 경 떨어지는 연비 및 개발된 지 오래됐단 이유로 단종됐음에도 여전히 미국 항공사들은 막대한 양의 757(델타가 120대 이상, 유나이티드는 60대 이상)을 운용 중이며[13], 후속 협동체기들은 757이 보여주는 퍼포먼스를 따라가기 쉽지 않아서 이 고민이 지속되는 것이라고 볼 수 있다.
그럼 당연히 다음과 같은 질문이 나올 것이다. 신규 클린시트 항공기가 보잉 757 이상급의 협동체기라면 737을 대체하긴 너무 크지 않은가?
이에 대해서는 보잉은 내부적으로 차안을 검토중이라고 알려졌는데, 바로 TTBW 적용 항공기이다. 해당 항공기는 A220-300급의 체급부터 보잉 737 NG급의 사이즈의 소형 협동체기로 개발되며, 이른바 천음속 트러스 보강 날개(TTBW, Transonic Truss-Braced Wing)를 장착하게 된다. # 보잉은 NASA 등과의 협동을 통해 해당 기체를 개발 중이며, 737을 대체할 협동체기로 이 기종을 검토하고 있다.#
결론적으로 말하자면 다음과 같이 정리되는 셈이다.
- 보잉 737 MAX ~ 보잉 757/767: 신규 협동체기(보잉 797)
- A220 ~ 보잉 737 NG급: 보잉 TTBW 협동체 항공기
4. 엔진
보잉은 주요 엔진 제조사에 2019년 6월 27일을 기한으로 제안서 요구를 한 상태이다. P&W는 A320neo 계열과 A220 등에 장착되는 PW1000G 계열의 확대형을, GE와 사프란의 컨소시엄인 CFM 인터내셔널은 보잉 737 MAX에 장착되는 LEAP-1B의 확대형을 제안했으며 롤스로이스 plc도 트렌트 1000의 개량형을 제안하면서 3파전으로 출발하였다.그러나 2019년 2월 트렌트 엔진의 신뢰성 이슈를 앓고 있는 롤스로이스 plc가 개발 여력 부족을 이유로 입찰을 포기했다. 이에 따라 NMA용 엔진 경쟁은 CFM과 P&W의 2파전으로 전개되고 있다. 나머지 2개사도 NMA의 시장성에 반신반의하면서 독점 납품권을 기대하고 있는 상황이다. 이후 롤스로이스가 엔진을 다시 지원하기로 하였다.
5. 항공사들의 반응
5.1. 대한민국 항공사의 도입 여부
대한민국의 그 어떤 항공사도 아직 NMA에 대한 입장을 드러내지는 않았다.- 대한항공: 대한항공은 중거리 기단에 기존 보잉 777-200ER/A330을 대체하는 보잉 787-9를 10대 보유하고 있다. 그리고 787-9 10대, 787-10을 20대나 추가주문한 상황이다. 이보다 낮은 체급에는 A321neo를 운용중이다. A321neo의 수송량은 NMA보다 적다. 그럼에도 불구하고 항속거리가 길기에 이론상으로는 인도까지도 갈 수 있다[14]. 결정적으로 A321neo는 총 30대나 주문된 상황. 대한항공이 굳이 기종의 종류와 개수를 늘리면서까지 NMA를 도입할 이유는 마땅치 않다. 심지어 자신들이 유나이티드 항공과 함께 요구했던 B737 MAX10은 MCAS결함사태와 인증절차 지연으로 상업운행 투입이 기약없이 길어지며 아예 거들떠 보지도 않고있다.
- 아시아나항공: 아시아나항공은 2024년 기준으로 기령이 이미 20년이 넘은 B767-300을 보유하고있다. 아시아나는 이 기체를 국내선에서만 사용하고 있으며, 2024년 11월에 퇴역 예정이다. 아시아나가 배치할 좌석 수만 따지고 보면 A350이 대체기이긴 하다. 그러나 A350은 크기가 크고 장거리에 최적화된 기종이다.[15] 거기에다가 A350-900의 막바지 도입분은 대략 2025년 이후에 도입될 걸로 예측이 가능한데, 이 도입분이 A330-300을 대체하는데 사용될 가능성도 있었는데... 아시아나항공이 최근에 A321neo를 도입하면서 가능성이 희박해졌다. 사실 321neo보다 더 위의 중장거리를 커버할 767 체급의 항공기 기단이 필요한건 사실이지만, 아직 A330-300이 있고 무엇보다 아시아나항공 자체가 파산위기에 몰려 대한항공과의 합병이 추진되고 있어 기 계약된 A321neo와 A350 계열기의 도입 인도 이외의 추가적인 계약 자체가 올스탑됐다. 더군다나 합병이 무산되어도 이미 에어버스 빠로 전향한지라 보잉 기체를 도입할 가능성은 사실상 없다.
- 저비용 항공사: 진에어는 이미 대한항공으로부터 보잉 777-200ER 4대를 받아 운항하고 있으며 에어부산은 A330-300 도입 계획이 있었으나 취소되었다.[16] 다른 LCC는 제주항공 정도가 있다. 그러나 이 쪽은 이미 당분간 보잉 737만 쓰겠다고 선언했고, 신기재인 보잉 737 MAX 주문량도 40대로 꽤 많아서 가능성은 희박하다. 한술 더떠서 에어프레미아는 보잉 787-9만 사용하고, 티웨이항공은 A330-300, A330-200을 도입하기도 했고, A330-900을 도입할 예정이라 NMA까지 도입할 가능성은 없다시피 하다.
5.2. 긍정적
- 델타항공 : NMA의 런치 커스터머가 되고 싶다는 의사를 밝혔다. 또한 2019년엔 '차후 10년간 보잉 757과 보잉 767 200대를 대체해야 한다'며 대량 구매를 사실상 확정짓는 말을 남기기도 했다. 델타 항공은 페덱스 익스프레스 다음 가는 최대의 보잉 757 운용 항공사이다. 당연히 좋아할 수밖에 없다.
- 에티오피아 항공 : 현재 개발 중인 중간 크기의 비행기를 구매할 의향이 있다고 말했다. 근데 그게 보잉 737 MAX나 A321neo는 아니라고 말했다. 자신들의 허브 공항인 아디스 아바바 볼레 국제공항의 해발 고도가 2,400m로 높기 때문에, 항공기가 자신의 성능을 잘 실현하지 못한다는 이유이다. 보잉 NMA를 원하는 것이 확실해 보인다.[17] 에티오피아 항공도 보잉 767을 보유하고 있고 한때 보잉 757도 보유하고 있던 항공사다. NMA가 대체하려는 시장의 기체들을 운용한 적 있으니 이들을 대체하기 위해 NMA를 구매하려는 의지가 있는건 당연지사. 하지만, 자사의 MAX 8이 추락하면서 보잉에 대한 악감정이 생겼을 수 있기에 NMA을 안 살 수도 있다.
- 콴타스 : 일부 국내선용 보잉 737을 NMA로 대체할 가능성이 있다고 한다. 운행 횟수를 줄이는 대신 편당 승객 수를 늘리려는 의도다. 2019년 파리 에어쇼에서 에어버스의 A321 XLR을 주문하면서 NMA를 주문할 가능성이 낮아질 것으로 보였으나, A321XLR은 국제선용으로 사용하기로 선택하면서 NMA의 도입 여부는 아직 정해지지 않았다.
- 노르위전 에어 셔틀 : 런던발 피츠버그/멤피스행 등 보잉 787도 못 채우는 노선에 투입할 수 있을 거라고 한다. 또한, 중장기적으로 보잉 737의 대체기가 될 수도 있다고 했다. 콴타스와 같은 이유에서다. 근데 여긴 파산하니 마니하는 상황이라 쉽지는 않다.
5.3. 부정적
- 라이언에어 : 지속적으로 소개를 받고 있음에도 안 사겠다고 확언했다. 자기들이 주문한 보잉 737 MAX 200[18]보다 거리당 승객 수 당 비용이 더 높다는 이유에서이다.
6. 기타
[1] 737 MAX 10 전장 43.8m, 표준 항속거리 3,300nmi(연장형) / 757-200 전장 47.3m, 표준 항속거리 3,915nmi.[2] 여기서부터 이 비행기가 보잉 767의 계승자임을 알 수 있다.[3] 767-300ER (표준 항속거리 11,075km)의 경우 서울-시애틀 또는 도쿄-샌프란시스코까지 소화한 전례가 있다. NMA는 이론상으론 서울-샌프란시스코 정도의 비행이 가능하나 현실적이지는 않다. 유효 항속거리와 카탈로그 상 항속거리는 전혀 다르기 때문.[2클래스] 비즈니스석과 이코노미석만 놓을 때[5] 공시된 좌석은 787-8의 경우 242석, 787-9는 290석. 그러나 해당 항공기를 2클래스로 운영하는 항공사들은 대체로 좌석을 이 정도로 놓는다. 이는 원래 2-4-2 정도로 좌석을 배치해야 하는 것을 3-3-3으로 하거나, 좌석 앞뒤 피치를 좁히는 방식을 쓰기 때문.[6] 우리나라에는 787-8이 없고 787-9와 787-10만 대한항공과 에어프레미아가 보유하고 있다. 대한항공은 787-9 전 기체를 269석(프레스티지 24석, 이코노미 245석)으로 운영 중인데, 프레스티지는 2-2-2 배치이고, 이코노미는 3-3-3 배치. 프레스티지 좌석의 경우 Apex Suite 모델이어서 웬간한 타 항공사를 압도하는 공간과 편의성을 자랑하지만, 이코노미는... 덕분에 다른 건 몰라도 6시간 이상 장거리인 경우 이코노미석 타면 죽어난다. 문제는 캐나다(토론토, 밴쿠버), 스페인(마드리드, 바르셀로나) 등 12~14시간이 걸리는 구간에 787-9를 투입하고 있다는 것.[7] ICAO 코드 C[8] ICAO 코드 E[9] 아직 공개되지 않았다.[10] 표준 2클래스 기준.[2클래스] [12] 다만 최근 공개된 보잉 NMA의 컨셉 아트를 보면, 보잉 787과 비슷한 콕핏을 적용한 모습이 보인다. 사실 최초로 공개한 컨셉 아트를 보더라도 (콕핏을 제외하면) 전체적으로 보잉 787과 비슷한 부분이 많기는 했다. APU가 위치한 동체 후방, 꼬리날개 등.[13] 심지어 이 두항공사는 2024년에 또다시 기내시설 대수선을 하고있다.[14] 카탈로그 스펙으로는 도달 가능하지만 대한항공이 홈페이지상에 소개한 거리로는 동부 끝단까지만 겨우 도달 가능하다. 다만 향후에 LR, XLR 버전을 도입한다면 충분히 도달 가능하다[15] 실제로 현재 아시아나는 A350을 장거리 노선에 주로 투입한다.[16] 덤으로 에어부산은 대놓고 에어버스 원 메이크 의사를 밝힌 상태라, 보잉의 기체를 주문할 가능성이 없다.[17] “The A321LR and B737 MAX 10 are not good for us at all because of the altitude of our home airport, Addis Ababa. Given that it’s 2400 metres high above sea level, the aircraft becomes restricted and therefore doesn’t perform as well as it would for other airlines operating from sea level airports. We see the middle of market aircraft as the aircraft being developed from Boeing.”[18] 보잉 737 MAX 8의 공간 활용을 더 효율적으로 만들어서 200석을 박을 수 있게 하는 기종이다.