주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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1. 개요
[kakaotv(374717189)]사고 장면은 33초부터 나오니, 시청에 주의하자.
2017년 7월 9일 오후 2시 45분쯤, 경부고속도로 서울 방향 양재IC 인근에서 오산교통 소속 M5532번 광역급행 버스가 정체로 서행 중이던 승용차 7대를 연쇄추돌하여 2명이 사망하고 14명이 부상당한 사고.
2. 사고 상세
사고 장면은 앞서 가던 두 승용차의 후방 블랙박스 영상과, 후에 경찰에서 공개한 사고 버스 블랙박스 영상에서도 여실히 드러났다. 공개영상 고속 주행[1]하던 사고 버스는 사고 직전까지도 전방의 정체 상황을 전혀 인지하지 못했고, 그 속력 그대로 멈춰 있던 차량들을 그대로 추돌했다. 맨 처음 부딪힌 K5 차량은 아예 구겨지며 1차로까지 밀려났고, 후방 블랙박스 영상을 공개했던 스포티지R 차량 뒤에 멈춰 있던 SM5의 뒷부분이 파손되었으며, 옆에 있던 토요타 라브4는 그 충격으로 전복되었다. 또한, 그랜저 TG, 아이오닉, 제네시스 차량도 사고 피해를 입었다. 이 사고로 K5에 탑승하고 있던 50대 부부가 그 자리에서 사망했고, 14명이 부상당했다.버스는 졸음으로 인해 앞을 전혀 보지 못했고, 결국 2차로에서 질주하다가 정체된 차량들을 그대로 박았다. K5와 그랜저TG를 추돌했는데, K5는 완파되면서 버스에 깔린채로 1차로 가드레일에 박혔고 그랜저도 반파되면서 3차로로 밀려났다. 앞에서 천천히 달리고 있던 라브4는 뒷차들과 버스에 의해 뒷부분이 박살난채로 돌진하다가 3차로에서 달리던 구형 제네시스를 추돌, 다시 2차로로 가다가 SM5의 조수석 부분을 크게 추돌해 전복되었고, 전복되면서 아이오닉을 충격하고 만다.
2.1. 사고 원인
결정적인 사고 원인은 사고 버스 운전기사의 졸음 운전으로 드러났다. 그 사고의 배경에는 그 동안 운수 업계에서 관행처럼 여겨졌던 복격일제 근무(이틀 근무 후 하루 휴식)로 인한 기사의 과로에 따른 피로 누적에서 이어진 졸음 운전으로 밝혀졌다.[2] 관련 기사[3] 또한, 사고를 낸 버스 운전기사는 사고 전날 23시 경 운행을 마치고 자정 쯤 퇴근했으나, 다음 날 오전 7시 운행을 위해 6시 쯤 출근하는 바람에 5시간도 채 못 잔 사실도 알려졌다.2.2. 사고 이후
사고의 원인이 기사의 과로에 의한 졸음운전으로 밝혀지면서[4] 국토교통부와 오산시가 버스 회사인 오산교통에 대한 집중 감사를 진행하였다. 그 결과, 위의 근로 기준 사항을 위반한 것 이외에도 운전기사에게 수리비를 떠넘긴 혐의와 자격증이 없는 정비사를 그냥 채용한 혐의까지 추가로 드러났다.물론, 사고 버스 기사는 구속되었으며 이후 금고 1년형을 선고 받았다.관련기사
오산교통 트위터는 평소에는 노선 운행 정보를 성실하게 게시했는데 유독 이 사고에 대해서는 사과는 커녕 단 한마디의 언급조차 없었다.
사고 이후, 고인의 장례를 치르던 유가족은 이 사고는 명백한 살인이라고 주장하며 울분을 토해냈고, 각종 인터넷 커뮤니티에서 많은 사람들이 사고로 인해 숨진 부부의 명복을 빌며 안타까워했다. 뒤이어, 지속적으로 발생하는 대형차의 추돌 사고에 대비하여 AEB(자동 긴급 제동 장치) 장착 의무화[5][6]에 대한 의견이 많았고, 제 2, 제 3의 사고를 방지하기 위해 버스 운전자의 열악한 근무 환경을 개선해야 된다는 의견도 많았다.
그러나, 일각에서는 2016년 영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고 때와 동일하게 사고 차량이 심하게 구겨진 걸 보고 역시 흉기차니까 그랬다는 저질스러운 반응도 있었다. 참고 물론, 일반적인 상황에서 차량의 안전도는 조건에 따라 상이하겠지만 이런 대형 차량과의 사고에서는 아무 의미가 없다. 우연히도 봉평터널 사고의 피해차량도 K5였다.[7] 위의 영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고 문서에서 볼 수 있듯이 만약 K5의 후면을 같은 급의 승용차가 들이받아서[8] 저 정도로 파손됐다면 K5의 안전도에 큰 결함이 있는 것이지만, 저 상황에서는 고가의 대형 세단이나 대형 SUV라도 결과는 마찬가지이다.[9] 물론 승용차를 버스나 트럭으로 들이받더라도 탑승자를 보호할 수 있게 설계해야 하는 게 제조사의 의무이긴 하다. 그러나 알아둬야 할 건 아직까지는 그런 차가 거의 없다는 것이다.[10]
사고가 난지 약 9개월 후에 M5532번의 노선 및 차량이 오산교통에서 용남고속으로 이관, 양수 되었다.[11]
사고가 발생한 후 1년이 넘게 지났음에도 세종특별자치시의회 행정사무감사에서 언급되는 등 가혹한 근로 여건이 부른 최악의 참사의 대명사로 손꼽히고 있다. #
이 사건 이후, 오산교통의 이미지가 전국적으로 굉장히 나빠져 새로 입사하는 기사가 거의 없는 상태가 되었다. 그럼에도 회사는 근무여건을 전혀 개선하지 않았고, 결국 오산교통 노조는 최근 임금협상 결렬과 근로 여건 문제로 2019년 3월 7일부터 파업을 하게 되었다.
(주) 오산교통 노조가 올린 시민 호소문
3. 관련 문서
[1] M5532번은 경부고속도로를 달리는 수많은 노선버스들 중에서 빠르게 달리는 편에 속한다.[2] 사측에서 복격일제를 강요한 점도 있지만, 오산교통의 시급이 법정 최저시급 수준인 6,700원에 불과했기 때문에 세 딸을 두고 있던 기사로서는 어쩔 수 없이 복격일제 근무를 자청했던 것으로 드러났다.[3] 현재 삭제되었다.[4] 근무 일지에 따르면 7월 5일 15시간 30분 근무, 7월 6일 18시간 15분 근무, 7월 7일 휴무, 7월 8일 18시간 9분 근무, 7월 9일에 사고가 발생했다.[5] 사실 이미 2017년 1월부터 출시되는 모델에는 AEB가 의무화 되어 있다. 자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙 제 90조의 3(비상 자동 제동 장치)[6] 여기서 주목할 점은 1. 출고 기준이 아닌 출시 기준인 점 2. 길이 11미터를 초과한 차종에만 의무인 점이다. 법령에 따르면 적용 외 차종은 공포 1년 후 적용인 점을 들어 2017년 이전 출시 모델은 2018년부터 의무화다. 하지만 길이 11미터 미만의 버스는 그로부터 1년 뒤인 2019년부터 의무화라는 얘기가 있다. M5532번의 경우는 전 차량 현대 유니시티를 운행하고 있으며 길이가 10,955mm이기 때문에 단 4.5cm 차이로 2017년 4월에 출고된 버스지만 적용 대상이 아니었고 빠르면 2019년부터 AEB 장착 의무화 대상이 된다. 관련기사[7] 그 당시의 상세 차종도 1세대 초창기 모델이었고, 렌터카였다.[8] 그것도 충돌 각도와 부위 및 차량의 속력 등 여러 조건이 공평해야 한다.[9] 볼보라면 안전했을 거라고 반박할 수도 있지만, 볼보가 100km 이상의 속도로 충돌했을 때 살아남은 케이스는 2.5톤의 밴과 충돌했을 때 까지였다. 이 사고에서 K5가 충돌한 차는 15톤에 육박하는 대형 버스였다. 볼보가 버틸 수 있는 한계의 6배(혹은 그 이상)의 충격이 가해졌는데 살아남을 수가 있겠는가? 어불성설이다.[10] 애초에 F=ma임을 생각해보면 힘을 받는(사고를 당하는) 차량의 무게와 힘을 주는(뒤에서 받는) 차량의 무게가 비슷할 경우에는 보완이 어느 정도 가능하겠지만 저렇게 무게 차이가 많이 나는 경우 힘은 무게에 크게 비례해지므로 현재 기술로는 저런 물리적인 충격을 감당 할 수가 없다.[11] 이후 노선은 경진여객으로 재 이관, 차량은 제부여객으로 양도 후 재 도색하여 각각 340-1번과 340-2번에 투입되었다.