1. 개요
노면전차의 주요 특징 및 장단점에 대한 문서.2. 특징
선로만 있다면 도로 뿐만 아니라 지하나 교량의 전용 선로에서 주행할 수 있다는 특성 덕분에 BRT처럼 노선 특성에 맞춘 유연한 설계가 가능하고, 각 지역의 상황에 따라 단순한 저규격 시스템부터 도시철도급 LRT까지 다양한 모델이 존재한다. 현대적 트램(LRT) 시스템의 설계는 상당 부분 BRT와 겹치는 부분이 많으므로, 시스템 설계에 대한 내용은 ITDP Planning Guide[1]에 기반해 쓰여진 BRT 문서의 설계 내용을 참조할 수 있다.노면 구간의 선로는 도로나 잔디에 매설하기 위해 그루브 궤도를 사용하지만, 전용 선로에서는 일반 선로를 사용하여 평범한 도시철도와 차이가 없다. 현대적 노면전차는 콘크리트 슬래브에 수지고정을 통해 레일을 체결하는 방식의 매립형 궤도를 사용한다. 수지고정 매립형궤도는 높은 속도의 일반 철도에서도 항만 등에서 사용하는 방식이다.
차량의 성능을 보면 AGT 경전철과 비슷한 수준의 70 ~ 100 km/h 수준의 차량을 주로 사용하고, 트램-트레인 같은 간선철도와 상호직통하는 시스템 등 LRT 차량의 경우 일반 광역전철 열차 스펙과 거의 차이가 없는 차량을 사용하기도 한다. 일반적인 범용 모델이 주행 가능한 경사도는 일반 철도(35 ‰)보다 높은 80 ~ 90 ‰ 내외, 곡선 반경은 15 ~ 25 m 수준이다. 범용 모델이 아닌 특수 제작 차량의 경우 리스본(138 ‰)과 린츠(116 ‰)의 사례처럼 흔히 산복도로로 일컬어지는 도로에서도 주행이 가능하다.
차량은 보통 연접형 차량으로 2개 이상의 모듈을 연결, 편성 당 30 ~ 40미터 내외의 길이를 가지며, 과거의 단량 차량들은 15미터 내외의 길이를 가지는 경우가 많다. 흔히 30미터급 차량의 정원은 200명 내외이며, 수요 수준에 따라 차량을 병결하여 운행할 수도 있고,[2] 차량 자체의 길이를 늘릴 수도 있다. 현재까지 생산된 트램 차량 중 가장 긴 차량은 부다페스트의 CAF Urbos 모델로, 56m의 길이를 가진다.
차량 무게는 30미터급 차량 공차중량이 30 ~ 40톤 수준으로 무척 가벼운 편이다. 같은 경전철 범주 내에서도 범용 모델인 봄바르디어 Flexity Swift의 30.1 m 모델(런던 트램링크)의 무게는 36.3톤으로, 28 m의 길이에 45.5톤의 무게를 가진 부산김해경전철 전동차에 비해 훨씬 가볍다. 차폭, 최고속력, 전력 방식은 양쪽 다 각각 2.65 m, 80 km/h, 750 V DC 로 동일하며, 수송 능력도 트램링크 차량은 208명, 부산김해경전철 차량은 184명으로 서로 유사하다.
전력 면에서는 국내 경전철이 주로 사용하는 600 ~ 700 볼트의 직류 전원을 사용하나, 간선철도 직통형 시스템은 노면 구간과 간선철도의 전력 방식에 대응하는 다중 전압 차량을 사용하는 경우가 많다. 대표적인 시스템인 카를스루에 슈타트반에 사용되는 노면전차들은 독일 간선의 15 kV 16.7 Hz 교류와 750 V 직류 전원에 대응한다.
급전 방식으로는 지하나 고가가 아닌 노면에서 운행이 가능한 특성상 가공전차선 방식의 급전을 주로 사용한다. 가선을 설치하기 어려운 경우 집전기를 접고 대용량 배터리를 동력으로 사용하여 가선이 없는 구간을 운행하는 무가선(無架線) 트램을 사용할 수 있으며 (프랑스 니스. 현대로템 무가선트램)[3], APS라고 불리는 트램용 제3궤조도 있다. 트램이 지나가는 순간에 무선으로 신호를 보내서 트램이 지나는 구간에만 전기를 흐르게 하는 방식으로 보르도 트램에서 사용 중이다.
| 트램의 개념 변화 | |||
| 항목 | 1950년대의 트램 | → | 현대의 트램 |
| 인프라 설치 | 도로교통과 공유 | → | 자가용 차로를 줄여 전용 주행로 확보 |
| 도심 정비 | 단순 교통 프로젝트로 접근: 연선 정비 없음 | → | 도시 프로젝트로 접근: 재개발과 공공 공간 정비의 수단 |
| 선로 기술 | 비연결 레일, 도로 노면상 단순 설치 (진동 및 소음 발생) | → | 장대 레일, 자갈 위 콘크리트 베드에 설치 후 포장 (소음 및 진동 거의 없음) |
| 급전 방식 | 가선 방식만 | → | 가선 및 무가선 방식 |
| 접근성 | 도로에서 바로 접근 계단 존재(고상) | → | 정류장에서 접근 수평 접근 가능(저상) |
| 운영 형태 | 일반 버스와 동일 도로 교통의 영향을 받음 | → | 전용 주행로와 우선 신호를 통해 도로 교통에 대한 경쟁력 확보 |
| 차량 | 단량, 100명 내외 편의성에 대한 디자인적 고려 없음 낮은 성능 | → | 30 ~ 45m 다모듈, 최대 300명 지역별 특색을 살린 도시 오브제화 승객 편의성 중시 고성능, 고효율 |
| 자료: Bergeron, 2003.[4] | |||
| 예시 | 서울전차, 부산전차, 히로시마, 암스테르담, 베를린, 빈, 프라하, 멜버른, 토론토, 시애틀[5] | vs | 파리, 리옹, 스트라스부르, 에딘버러, 휴스턴, 미니애폴리스, 캘거리, 예루살렘, 더블린, 시드니, 시애틀[6] |
과거의 트램과 현대의 트램은 개념이 다르다고 할 수 있다. 차량뿐만 아니라 인프라, 운영 방식부터 흔히 떠올리는 과거의 트램과는 전혀 다르다고 규정지을 수 있으며,[C] 사업 접근 방식부터 과거에는 교통 시설을 건설하는 목적으로만 접근했다면, 현대에는 트램 프로젝트를 단순한 교통 프로젝트가 아닌 도시 프로젝트로 여겨 도심 재정비 사업과 함께 도시 전체의 교통 패러다임을 바꾸는 목적으로 접근한다. 서유럽에서는 신설 노선들 뿐만 아니라 기존의 구식 트램들도 선로 시설을 개선하고, 트램 차로를 대중교통 전용으로 지정하는 등의 개선을 거치며 대부분이 현대적 트램에 가까운 시설을 갖추고 있는 추세이다.
노면전차는 철도 위의 열차운행과 달리 일반도로에서는 역에서의 중앙관제, 지역관제를 통해 선로분기기를 조작하지 않으며[8] 도로신호나 트램 운전자의 조작에 따라 선로분기기가 작동된다. 이전에는 트램 운전자가 트램에서 내려 스위치를 직접 조작하는 경우도 있었으나 현대화된 요즘에는 리모컨을 통해 선로분기기를 원하는 방향으로 조절하거나, 방향지시등을 미리 작동시키면 그 방향으로 전파가 송수신되어 분기기의 전환기가 자동으로 전환하는 경우도 있다. 통상적으로는 도로 신호등에 연동되어 선로분기기가 작동된다.
2.1. 장점
2.1.1. BRT 대비 장기적 경제성
| 오타와 Transitway의 Lees 정류장 (경전철 전환 이전) |
| 경전철 전환 이후의 Tunney's Pasture 역 |
이러한 장점 덕분에 버스 기반 교통 시스템에 비해 초기 투자 비용은 높아도 운영 비용이 훨씬 저렴하다. 선진국에서는 수요 수준이 조금만 높아져도 BRT와의 초기 투자 비용 차이를 역전하는 경우가 의외로 많이 발생한다. 이런 이유로 BRT 시스템을 LRT로 전환한 도시도 여럿 존재하며, 대표적인 사례가 오타와의 Transitway이다. 특히 오타와나 한국의 중앙버스전용차로처럼 저용량 차량을 사용하는 다수의 일반 버스 노선을 운행하는 시스템의 경우, 적절한 운행 시격과 차량 규모를 유지할 수 없어 수요 대비 지출 규모가 훨씬 커지고, 다수의 노선이 겹치면서 생기는 운행 지장과 표정속도 저하까지 더해져 BRT를 철도로 전환할 필요성이 더 커진다.
근로시간 단축과 임금 수준의 향상으로 버스의 운영 비용이 점차 서구 선진국에 근접해 가는 국내에서는 이미 중앙버스전용차로 대다수의 수송 밀도가 타 선진국 LRT의 수송 밀도(4,000 PPHPD)를 훨씬 웃돌고 있음에도 불구하고 대부분의 대도시에서 준공영제를 통해 막대한 지방 재정을 민간 기업에 쏟아 부으며 부랴부랴 이를 틀어막고 있다. 구조적으로 한국의 경우 버스 노선을 업체의 사유재산으로 인정한 판례로 인해 서울 등 다수의 도시에서 준공영제를 도입하면서 도저히 없애려야 없앨 수 없는 좀비 운송사업자들을 수십 개 만들어낸 탓에 LRT 전환을 통해 비효율적 운송 구조를 해소할 방법이 없다. 게다가 버스 회사의 운영 규모를 줄이도록 강제할 방법조차 없어서, 효율적인 궤도 교통으로 이동한 승객 수 만큼 시민 세금으로 사기업인 버스 회사의 적자를 전부 메꿔줘야 하는 어처구니없는 일이 벌어지게 된다. 결국 서울시의 버스 시스템은 연 5천 4백억 원에 달하는 지방 재정을 아무런 견제 장치 없이 갉아먹고 있는 시한 폭탄이 되었다. 준공영제 및 노선 사유재산화에 대한 비판은 서울특별시 시내버스의 준공영제 비판 문서도 참고하면 좋다. 버스 노선의 사유재산화 문제는 다수의 문건을 통해 이미 지적된 바 있다.[9][10]
노면전차 차량의 수명이 길어 동일 수송력의 버스의 비해 차량 교체 비용이 절감된다. 또한 전기 동력계는 내연 기관 동력계보다 훨씬 구조가 간결하며,[11] 이 때문에 검수 측면에서도 구조적으로 안정적이고 수명이 길다. 30미터급 노면전차의 가격은 2.2m€(27.72억원) ~ 2.7m€(34억원) 수준으로,[12] 동일한 수송량을 처리하기 위해 18미터급 굴절버스 두 대를 구입하는 비용은 12억원 내외, 전기 버스의 경우 18억원 내외이나, 30~40년[13] 이상 운행이 가능한 노면전차와 달리 버스의 경우 서유럽 기준 10년[14](국내는 내구연한 규정에 따라 9 + 1.5년) 주기로 차량을 교체해야 한다.[15] 실제로 2020년 현재 서유럽에서도 별다른 오버홀 없이 내장재만 갈아준 1970~80년대 차량들을 보기 어렵지 않으며, 동유럽으로 넘어가면 내장재조차 교체를 안 한 채 굴러다니는 바퀴 달린 박물관들이 징그럽게 많이 돌아다닌다.
노면전차 시장이 큰 유럽에서는 최근 각각의 메이커들에서 모듈형 디자인을 적용해 표준화된 노면전차 모델(알스톰 Citadis, 봄바르디어 Flexity, 지멘스 Combino/Avenio 등)을 기반으로 지역 시스템에 맞게 약간의 수정만 거쳐 차량을 예전보다 무척 저렴하게 공급하고 있는 추세고, 이들은 자체적으로 규격화된 부품을 사용해 유지보수 비용이 크게 절감되는 것을 세일즈 포인트로 삼고 있다. 알스톰 Citadis의 경우 1998년부터 2017년까지 2,300대가 팔렸다.
2.1.2. BRT 대비 빠른 속도
버스의 급가속/급정거를 방치하고 있는 일부 개발도상국들[16]을 제외하면 시내 주행 시 버스 및 BRT보다 빠른 운행이 가능하다. 시내 도로의 제한 속도는 고정되어 있어 가감속 성능이 시내 운행 속도를 좌우하는데, 고정된 대차와 레일을 사용하는 트램의 특성상 버스보다 저크 제어가 용이하여 가/감속시 승객이 불편을 느끼지 않는 범위가 넓고, 따라서 일상적으로 활용할 수 있는 가감속 성능의 범위가 버스보다 넓다. 현대 범용 트램 차량의 일반적인 가속 성능 범위는 1.2 m/s²[17] ~ 1.34 m/s²[18][19] (4.32 km/h/s ~ 4.824 km/h/s)로, 버스의 일반적인 가속 성능인 0.7 m/s² ~ 0.9 m/s² (2.52 km/h/s ~ 3.24 km/h/s)[20]보다 높다.감속 시에도 현대의 노면전차는 트랙 브레이크와 같은 긴급 제동 장치를 갖춘 경우가 많고, 특히 교차로와 같은 곡선 주로에서 급정거하는 경우 후미가 미끄러지거나 테일스윙 현상[21]이 발생할 수 있는 버스와 달리 안전하게 감속할 수 있다. 특히 굴절버스의 경우 급정거 시 갑자기 차량이 접히며 대형 사고로 이어지기 쉽다.
캔버라에서 운행되는 노면전차는 트램-트레인이 아니라 일반 트램이지만, 전용선로를 주행할 때 시속 70km의 빠른 속도로 주행하고 있다.#
2.1.3. BRT 대비 이용객 선호
또한 많은 국가들에서는 사람들이 버스보다 궤도교통을 두드러지게 선호하는데, 독일에선 63%, 스위스에선 75%의 대중교통 이용자들이 전차를 더 선호한다고 답했다.[22] 미국도 크게 다를 건 없다.[23] BRT가 특정 지역에서 노면전차나 LRT보다 효율적이건 말건 정작 그 지역 사람들이 BRT를 선호하지 않는다면 별 의미가 없다는 점에서 이건 사실 아주 강력한 장점이다.대중적으로 트램이 BRT에 비해 긍정적인 이미지를 가져 특히 소득이 높은 계층에서 선호된다는 문건이 다수 존재한다. 사람들은 전용 주행로를 갖춰 더 빠를 수도 있는 BRT보다 트램에 더 긍정적인 반응을 보였고,[24] 버스와 달리 트램을 환경 친화적, 접근성 등의 긍정적 이미지와 연결했으며, 이와 함께 더 잘 운영될 거라는 기대[25]를 보였다.[26] 이는 곧 자가용을 이용하던 계층의 수단 선택 행태 변화로 연결되며, 대중으로부터 사업에 대한 지지를 얻기 쉬워짐을 의미한다.[27]
문화적으로도 대중은 트램에 대해 더 애착을 느끼는 경향을 보였다.[28] 각종 매체에서 도시를 대표하는 이미지로 트램을 사용하는 경우가 많은데, 지하철과 달리 도시의 건축물과 거리 모습을 드러낼 수 있고, 버스에 비해 대중에게 긍정적으로 보여지는 특성 때문.
실제로 물리적 레일이 갖는 교통시설의 인지적 이점은 무시할 만한 요인이 아니며, 이로 인해 대다수의 BRT 시스템이 이를 조금이라도 극복하고자 도시철도 노선도에 BRT를 등재하고, 노선 명칭을 도시철도와 유사하게 바꾸고, 도시철도와 도색과 안내 체계를 공유하고, 심지어는 버스처럼 보이지 않기 위해 차량 바퀴에 가짜 커버를 씌우는 등[29] 이용객으로부터의 편견을 해소하기 위해 혈안이 되어 있다. 국내에서는 BRT의 시설 수준이 낮아 BRT의 브랜딩에 별다른 공을 들이지 않고 있지만, 최근 들어 세종특별자치시 BRT에서 BRT 브랜딩 구축을 위해 용역을 실시하는 등 국내에서도 이 문제를 인식하고 있다.
궤도이기 때문에 도로를 달리는 버스보다 승차감이 좋다는 장점도 있다. 버스보다 가감속 충격이 월등히 적고, 버스의 특징인 울렁임이 없고 노면에서 올라오는 떨림이 적어서 멀미 발생 가능성이 낮다. 또한 버스에 비해 폭설, 호우 등 기상 상황의 영향을 비교적 적게 받는다.
2.1.4. BRT 대비 노선 인근 개발 유리
| Uithof 지구에 지어질 오피스 건물 Accelerator (2022년 완공 예정)[30] |
또한 위에서 설명한 승객 선호와 겹쳐 이미 있던 BRT 주행로를 트램으로 전환한 도시들에서는 동일한 노선을 운행함에도 불구하고 부동산 가격이 오르고, 갑자기 연선 개발이 추진되는 모습을 볼 수 있다. 2012년 기존의 BRT 도로를 트램으로 전환하기로 결정한 이후 2000년대부터 큰 변화가 없던 지역에 RIVM과 CBG[31]를 필두로 각종 대형 개발 사업을 유치한 네덜란드 위트레흐트의 Uithof 지구가 대표적.
2.1.5. 중앙버스전용차로보다 높은 공간 효율성
중앙버스전용차로에는 수 많은 버스들이 몰리면서 정체가 발생하는데 이것은 중앙차로의 수송능력을 크게 악화시킨다.기본적으로 버스는 노선 수가 다양해서 승객이 타고 내리는 시간이 일정하지 않으며, 차량 1대에 태울 수 있는 사람 수가 트램에 비해 적어 많은 버스 차량을 투입할 필요성이 있고, 차량이 분리되어 있어서 앞 차가 출발하고 나서 뒤 차가 가속하는 것이 가능하다. 이런 문제 때문에 중앙차로는 버스가 많아지면 효율성 높은 운영을 하기 어렵다. 너무 혼잡한 구간은 추월차로 같은 부가적인 시설물이 요구되기도 한다.
반대로 트램의 경우 노선이 비교적 단순하며, 타고 내리는 시간도 일정하고, 차량이 연결되어 있어서 동시에 가속이 가능하며, 적은 차량으로도 높은 수송능력을 유지할 수 있어서 이런 정체현상이 거의 발생하지 않는다.
또한 잘 설계된 중앙차로가 오히려 도로의 평균적인 통행 속도를 높여준다는 연구도 있다. 잘 설계된 트램도 마찬가지로 거대한 승합차량이 일반차량과 섞이는 것을 방지하여 같은 기능을 할 수 있다.
2.1.6. 에너지 절약
대부분이 화석 연료를 사용하는 버스에 비해 온실가스를 압도적으로 적게 배출하고, 중전철과 간선철도에 비해서도 가벼운 무게 덕분에 전력 소비량이 적다. 벨기에 플란데런 전 지역의 버스와 트램을 운영하는 공기업 De Lijn의 자료는 다음과 같다.| 교통수단 | CO2 배출량 (g/km, 평균 재차 인원 적용) | 비고 |
| 승용차 | 127 | |
| 승용차 (신형 차량) | 100 | |
| 승용차 (출퇴근 시) | 143 | |
| 하이브리드 승용차 (토요타 프리우스) | 89 | 제조사 주장 |
| 전기 승용차 | 38 | 벨기에의 발전 방식 평균 적용 |
| 디젤 버스 | 75 | |
| 하이브리드 버스 | 60 | 일반 디젤 버스 대비 연비 20% 향상 기준 |
| 굴절 버스 | 63 | |
| 트램 (이론적) | 23 | 벨기에의 발전 방식 평균 적용 |
| 트램 (플란데런) | 1 | De Lijn 트램의 전력 공급은 100% 친환경 발전 방식으로 이루어짐 |
| 지하철 | 30.5 | 브뤼셀 STIB/MIVB 자료 |
| 간선철도 | 28 | SNCB/NMBS 자료 |
| 자료: De Lijn | ||
| 벨기에의 발전 방식은 원자력 60.4%, 천연가스 26.6%, 석탄 0.4%, 풍력 6.7%, 태양 4.2%, 수력 1.6%로 이루어짐 자료: CREG[32] | ||
2.1.7. 환경 문제 개선
내연기관의 NOx나 SOx 발생을 줄일 수 있다. 그리고 타이어와 브레이크, 도로포장 등 도로재비산먼지에서 발생하는 미세먼지로 인한 도시 대기 오염 문제와 중금속 배출이 줄어들 수 있다.국외에서는 연구에 따라 자동차 관련 오염원의 80 ~ 93%까지 보는 경우도 있을 정도이며, 국내 소스 중 가장 신뢰할 수 있는 데이터는 국립환경과학원의 2016 국가 대기오염물질 배출량 보고서로, 해당 보고서에 의하면 초미세먼지 8,001 톤이 이러한 비배기가스 발생원[33]에서 발생되어 자동차 주행으로 발생하는 도로이동오염원(9,748 톤)과 맞먹는 수준을 보였다. 이로 인한 미세먼지는 전기버스와 전기자동차를 도입하는 것으로 해소될 수 있는 수준이 아니다.
또한 트램은 전기 동력을 사용하기 때문에 내연기관을 사용하는 버스와는 달리 소음 문제에서 비교적 자유롭다는 특징이 있다.
2.1.8. 도시 공간 개선
| 항구 도시의 정체성을 살려 배의 선수부를 형상화한 마르세유 트램 |
| 휴스턴 Main Street Square 트램 선로를 친수 공간으로 조성했다. |
리옹의 트램은 범용 모델인 알스톰 Citadis 302 모델을 베이스로 하지만, 과거 비단 산업으로 이름을 날렸던 리옹의 도시 정체성을 살려 누에를 형상화한 디자인을 적용했다. 샹젤리제 거리와 인천국제공항을 설계한 Jean-Michel Wilmotte에 의해 디자인된 정류장부는 도시 공간 맥락과의 조화를 추구하여 정제된 조형으로 공간에 맞춰 스케일이 가능한 구성으로 디자인되었다.[35] 마찬가지로 마르세유의 트램은 봄바르디어 Flexity 모델을 베이스로 마르세유의 해양ㆍ항구 도시로서의 정체성을 선박의 선수부를 형상화한 디자인을 도입했고, 실내에도 이러한 디자인 테마를 이어가 목재와 청색의 플라스틱을 주 재료로 삼았다. 벨기에 브뤼셀의 T3000/T4000은 벨기에 출신 산업 디자이너 Axel Enthoven이 디자인하여 브뤼셀의 도시 정체성과 같은 아르누보 디자인을 트램 차량에 녹여냈다.
또한 트램과 같은 노면 교통수단은 도입과 함께 늘어나는 자전거와 보행자를 수용하고 이들을 통한 지역 활성화를 위해 연선의 보행 중심 가로 환경 재편이 필수적인데, 트램은 버스와 달리 주행로 포장의 영향을 전혀 받지 않기 때문에 블럭 포장이 적용된 노선에서도[36] 승차감을 해치지 않고 운행이 가능하다. 또한 잔디를 깔아 미관과 열섬 현상을 개선하거나, 물을 채워 도심 공공 공간의 친수 공간으로 활용할 수도 있다.
지하화를 할 때에도 내연기관을 기본으로 하는 디젤 버스들보다 배기 시설 등을 줄일 수 있어 배기 시설 등에 비용이 추가적으로 드는 BRT와 달리 지하화가 용이하다. 단, 이 점의 경우 하이브리드나 배터리 탑재 버스 등이 등장하고 있으므로 이러한 차량을 도입할 수 있는 국가들에서는 크게 영향을 받지 않는다. 전기 버스에 비해서도 주행로가 고정되어 있어 측면 여유 공간을 둘 필요가 없기 때문에 터널이나 고가 구조물의 규격이 상대적으로 작은 편이다.
일반 중전철에 비해서도 미관이 우수하고 도시 내 지역 간 단절이 적다. 고가 구조물의 경우 낮은 축중으로 더 개방적인 구조물을 건설할 수 있고, 지상 선로의 경우에도 더 다양한 포장을 적용할 수 있어 선로를 공원화하거나, 개방적인 보행 중심 가로와 통합하는 등 다양한 설계가 가능하다.
[clearfix]
2.1.9. 타 철도교통 대비 유연성
| 더블린 Luas의 가설 분기기 |
| 암스테르담 Leidsestraat 상점가 |
또한 분기기가 필요 없는 건틀렛 방식[37]과 결합해 단선 구간에서도 고빈도 운행이 가능하다. 대표적으로 암스테르담의 경우, Leidsestraat의 붐비는 상점가에 6분 배차의 트램 노선 두 개(2, 12)를 최단 2분 시격으로 운행하기 위해 폭에 여유가 있는 운하 교량 구간(50 m)은 복선, 세 번의 좁은 상점가 구간(120 m)은 단선으로 구성하는 방식으로 폭 10 m에 불과한 공간에서 상점가의 넘쳐나는 보행자와 2개의 트램 노선이 공존할 수 있는 공간을 만들어 냈다. 그 외에 Czaar Peterstraat에서는 정류장 설치를 위해 동일한 방식을 사용하는 등 좁은 공간을 활용하기 용이하다.
2.1.10. 경제적 이점
노면전차의 건설비는 km당 약 200억원 수준으로, 중전철(1,000억원 이상/km)에 비해 압도적으로 저렴하고, MCS 경전철(500억원/km)에 비교해도 상당히 저렴하다. 단적으로 29미터급 현대로템 무가선 트램의 차량 중량이 43톤으로, 과거 새마을호 객차 한 칸과 동일하며, 배터리를 탑재하지 않은 멜버른의 D2 차량(29미터급, 지멘스 Combino 기반)은 35.2톤에 불과하여 국내 제한차량 운행허가 기준 무게보다 가볍다. 이런 점으로 인해 중전철에 비해 노반 등 시설 투자 비용을 크게 절감할 수 있으며, 공사 기간을 단축할 수 있다. 그럼에도 불구하고 수요 대응 한계가 높은 편이라 병결을 통해 웬만한 중형 전동차 수준의 수요는 충분히 처리가 가능하다.또한 기존 철도망을 활용하여 광역철도망을 상대적으로 저렴하게 구성할 수 있는 장점이 있다. 하단에 기술된 트램-트레인이 이러한 모델인데, 광역철도와 도시철도 건설을 위해 아예 제로부터 시작할 필요 없이 도시 여건에 따라 기존 철로를 활용하거나 노면 철로 부설, 혹은 지하화된 철로를 부설함으로서 기존 인프라를 활용한 광역, 도시철도망을 조직할 수 있는 장점이 있다. 교외에 폐선된 잉여 선로가 많은 북미 등지에서 크게 발휘되는 장점이다.
최근에는 배터리를 탑재한 차량으로 가선 설치 구간을 줄이고, 더 나아가 디젤 차량을 이용하거나(오스틴, 캠든), 선로를 단선으로 구성하여 극한의 비용 절감을 시도하기도 한다. 정류장 건설 시에도 막대한 구조물 설치가 필요한 고가 및 지하 정류장에 비해 매우 기본적인 수준의 정류장 시설 투자로도 기능할 수 있는데, 대개는 중앙버스전용차로처럼 플랫폼 포장만 들어가는 경우도 있고, 아예 정류장조차 짓지 않고 도로변에 팻말만 세워둔 채 트램이 차로 중앙에 정차하는 동안 법적으로 스쿨버스처럼 옆 차로를 막고 승객이 탑승하는 사례도 매우 많다. Active TSP(차량검지식 우선신호)의 적용이 용이한 특성상 6분 내외의 배차 간격에서는 매우 저렴한 비용으로 경전철에 준하는 효과를 얻을 수 있고, 그 이상의 수요에서는 선로를 도로 한 쪽으로 분리하여 간이 건널목 또는 전용 신호를 설치하는 방식으로 입체교차가 없는 경전철에 준하는 효과를 얻을 수 있다.
특히 트램은 연약지반에 세워진 도시에서 투자비용이 확실히 적은 편인데, 부산지하철 1호선처럼 연약지반에 지하철을 건설할 경우 지반침하 문제로 공사비와 난이도가 기하급수적으로 증가할 수 있다. 울산 도시철도도 이러한 이유로 노면전차로 추진중이다.
[clearfix]
2.1.11. 도시철도 네트워크 구축에 유리
| 노면 구간을 주행하는 프랑크푸르트의 도시철도[38] 트램 차량 2 ~ 3 편성을 병결해 운행한다 |
| 쾰른의 도시철도 노선망. 가는 선으로 된 구간은 전부 트램 구간이다 |
문단 내 사진의 쾰른(108만, 광역 1060만)[40]의 인구 밀도는 2,700/㎢으로, 대구, 대전(2,700~2,800)과 비슷하나 도시철도 대신 트램 네트워크를 고규격화하고 일부 구간만을 지하화하는 식으로 12개 노선, 233개 역, 200km에 달하는 도시철도망을 건설했다. 이러한 형태의 도시철도 시스템(Stadtbahn/Premetro)은 독일을 중심으로 프랑크푸르트, 슈투트가르트, 하노버, 쾰른, 안트베르펀 등의 대도시에 널리 사용되고 있다.
또한 대전권이나 전북권, 독일의 라인-루르 광역권처럼 크지 않은 규모의 도시들이 흩어져 있는 도시권에서는 각 도시 내부에 트램을 설치하고 이를 간선철도로 연결해 권역 내 여러 도시들을 유기적으로 연결하여 인구 규모 대비 훨씬 높은 수준의 도시철도급 서비스 제공이 가능하다. 실제로 쾰른을 포함해 1000만 인구가 거주하는 라인-루르 도시권은 중전철 도시철도 노선 없이 트램의 변종인 슈타트반으로 도시철도망을 구축했으며, 국내에서도 전북권 광역철도 등으로 이러한 모델의 도입을 시도하고 있다.
| 도시 | 쾰른 | 슈투트가르트 | 대구 | 대전 |
| 인구 밀도 | 2,700명/㎢ | 3,100명/㎢ | 2,753명/㎢ | 2,731명/㎢ |
| 노선 수 | 12 | 15 | 3 | 1 |
| 노선 연장 | 198 km | 130 km | 82 km | 22 km |
| 역 수 | 233 | 203 | 91 | 22 |
국내 광역시급 도시들은 IMF 이전 희망찬 인구 예측에 기반해 첫 노선을 무리하게 중전철 도시철도로 건설하고자 했고, 도시철도 시스템 선정에서 한때의 유행을 좇는 경향이 강하여 90년대에는 중형 전동차 중전철을, 2000년대에는 고가형 경량전철을 주로 건설하였는데,[C] 이러한 시스템의 낮은 확장성으로 인해 네트워크 효과를 노리고 구상한 신규 노선은 온갖 비용 절감책을 내세운 경전철로도 부족한 수송 밀도와 이로 인한 경제성 문제로 매번 발목을 잡히고 있다. 광주는 처음 도시철도가 생긴 지 20년 가까이 나사 빠진 1호선만으로 버텨야 하는 상황이고, 우여곡절 끝에 추진된 광주 2호선은 트램은 커녕 굴절버스 수준에 불과한 차량 용량에 더해 혼잡 기피와 승객 수용 한계로 인한 수요 이탈을 떠안으면서까지 간신히 추진된 노선이었다. 대전 2호선은 트램으로 방식을 변경했음에도 불구하고 이미 중전철로 설치된 1호선과의 방식 차이로 정작 은행동 등 핵심 구도심 지역을 경유하지 못하고 있다. 이런 도시에서 추가 노선 건설은 요원한 상황이라 아예 처음부터 독일식 Stadtbahn 모델을 도입했어야 한다는 의견이 나오고 있고, 이를 어떻게든 되돌려 보고자 나온 결과물이 대전 2호선 초기 구상 단계에서 제시된 1호선과의 직통 방안이었다. 이 방안은 결국 폐기되었으나, 트램의 높은 확장성을 살려 학계를 중심으로 2호선을 중심으로 한 도시철도 네트워크 확장 방안이 활발히 제기되고 있다. 서울연구원 도시교통연구부장 출신 김경철 대전도시철도공사 사장의 2호선 트램 장기 계획안이 대표적.[42]
2.1.12. 교통수요관리(TDM)에 유리
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| 미국 NACTO[43]의 간선도로 대중교통 설계 가이드라인에서 발췌. NACTO는 넓은 도심 간선도로를 분명한 위험 요소로 인식하고 있으며, 자가용을 위한 차로를 대폭 축소하여 대중교통 뿐만 아니라 자전거와 보행자에게도 충분한 공간을 제공할 것을 제시하고 있다. NACTO는 이 방식이 도시 전체의 교통 수준을 개선하고, 지역에 추가적 개발을 이끌어 낼 수 있다고 설명한다. |
좋은 대중교통 시스템을 공급해도 승용차 이용의 불편이 수반되지 않으면 통행자의 실질적인 수단 선택 행태의 변화를 이끌어낼 수 없다. 이에 따라 현대 교통 정책의 방향은 적극적으로 도로 공급을 줄이고 통행 속도를 낮춰 대중교통 및 보행, 자전거 이용 편의를 끌어 올리는 방향으로 선회했으며, 트램 및 BRT 설치, 도로 공급 축소, 주차장 공급 축소, 혼잡통행료 징수, 자전거 이용 활성화같은 정책들이 이런 맥락에서 나왔다. 20세기 말 이후 트램이 다시 각광받는 것도 자가용이 점유하던 도로 공간을 대중교통으로 돌려 직접적인 개인교통 인프라 감축을 이끌어 낼 수 있는 특성 때문이다.
2.2. 단점
도심과 신 업무 지구에 노면전차를 (재)도입하자는 논의 또한 서울을 비롯한 전국에서 계속되고 있다. 하지만 이는 경전철 시스템과는 달리 아직 국내 사례가 없다. 이 망이 도로를 점거해 도로의 용량을 잡아먹기 때문이라는 설명도 가능하고, 속도가 느리기 때문에 중장거리 승객에게 별다른 이익을 주기 어렵다는 설명도 가능하며, (마찬가지로 중앙 차로로 도로를 점거하는) 버스에 비해 낯선 시스템이기 때문이라는 설명도 가능하다. 어찌되었든, 방금 지적한 것처럼 이 시스템은 경전철이나 버스와 비교했을 때 단점이 많다. 대규모의 단거리 교통이 밀집해 있는 도심에 짧게 놓는 노선이 아니라면, 그리고 대규모 간선 버스 축선을 개편하기 위한 방법이 아니고서는(이 경우 버스 승객들의 환승저항을 우려하지 않을 수 없다), 현재로서는 노면 전차가 교통 개선에 얼마나 도움이 될 것인지는 의심스럽다.
-전현우, 「거대도시 서울 철도」350p
-전현우, 「거대도시 서울 철도」350p
2.2.1. BRT 대비 높은 초기 투자 비용
궤도, 급전시설 등 기본적인 시설 투자 하한선이 높고, 도로 교통에 대체 투입이 불가능하다. 그러다보니 노선 선정의 오류나 정치적 갈등으로 인한 문제 발생 시 되돌리기 힘든 편이다. 또한 인건비가 저렴한 지역에서는 간선급행버스체계라는 대안이 있기 때문에, 노면전차가 경제성 우위를 가지는 수송밀도 구간이 제한적이다.아래의 노선변경 불가 등이 겹쳐 개발도상국에서는 트램대신 BRT를 고가화, 지하화, 대피선로 추가 등, BRT를 고규격화 시켜 버스를 이용해 완급결합을 하는식으로 사용한다. 여기서 한 발 더 나가면 BRT 승강장 입구에 개찰구를 추가하는 식으로도 발전한다.[44]
또한, 트램의 단차 경제성은 버스와 비교하면 높을지 몰라도 버스는 필요없는 레일과 유도로의 유지보수 비용은 당연히 가동 트램에 가산해야 한다. 이러면 비용은 더 높아진다.
2.2.2. 노선 변경의 어려움
버스의 경우 버스노선을 새로 개통하거나 폐선, 수정하는 식으로 노선을 추가하거나 변경할 수 있지만, 노면전차는 아예 선로를 뜯어내고 새로 설치하여야 해서 노선 변경이 상대적으로 어렵다. 한국은 스프롤 현상이 덜하고, 아파트와 아파트 못지 않은 인구 밀도의 다세대 주택이 도시 전체에 고밀도로 들어선 덕분에 북미나 서유럽처럼 답 없는 인구 밀도 속에서 수많은 지선 노선을 개설해야 하는 상황까지는 아니라 상황이 나은 편.[45]트램이 도태된 근본적인 원인은 버스와 자동차의 보급 때문이었다. 레일과 유도선이 없이도 운송량을 발휘할 수 있는 차량들이 생기자 트램은 일제히 신규건설이 중단되었다. 도시의 성장과 쇠퇴는 긴 시간을 보면 당연히 이루어지는 것이고 도심은 시간의 경과에 따라 자연스레 변해간다. 그런데 트램노선은 이런 변화에 따라가기 어렵다.[46]
선로 문제에 대해 비교적 유연하다고 평가되는 고무타이어 트램이나 무궤도전차가 대안이 될 수 있다. 다만 이런 대안도 굴절버스에 경제성이 밀리는데, 일단 굴절버스 자체도 대피선로가 추가된 고규격 BRT 운영이 필수인 상태지만 BRT 내 노선을 굴리는 경우 일반 시내버스와 환승이 용이하다는 장점이 있다. 대도시에 간선도로에 정류장 대피선로가 딸린 BRT를 건설하고, 그 해당 BRT 구간만 이동하는 굴절버스를 급행형식으로 도입하면 일반시내버스 역시 간선도로 진입전 주위 승객을 끌어모으고 굴절버스 노선으로 완급결합이 가능한 장점이 있다. 만약 해당 BRT노선을 트램으로만 건설하면 중복되는 버스노선들은 트램과는 별도의 가로변 버스전용차로를 사용하거나 중복노선 제거를 위해 다른도로를 경유하면서 환승시간 면에서 차이가 커져 이는 환승저항으로 이루어진다. 아무래도 트램은 버스보다는 도시철도의 범주에 가깝기 때문에 발생하는 문제이다.[47]
2.2.3. 경사에 대한 고려 필요
| 슈투트가르트의 U1 노선[48] |
| 프랑스 캉의 봄바르디어 GLT |
대한민국 국내 종단선형 설계 기준으로는 50km/h 제한 산지 간선도로에서 최대 종단경사는 80‰로, 집산도로급 이하의 도로가 아닌 이상 정상적인 50km/h 제한의 도로에서 80‰ 사양의 트램이 다니기 어려운 수준의 도로는 거의 없다. 다만 한국의 몇몇 도시들은 집산도로 이하의 도로에서 이 기준 이상의 급경사 구간을 가지는 경우가 있는데, 이러한 구간들은 노선 설계에 장애물로 작용한다. 대표적으로 대전 2호선의 테미고개 구간이 있는데 결국 지상으로 회피할 방법이 없어 이 구간의 지하화가 결정되었다. 이로 인해 사업비가 증가하여[52], 대전 2호선이 정치적으로 휘둘리는 명분 중 하나로 작용하였다.
정말 극단적인 경사에서는 고무타이어 트램이 대안이 될 수 있다. 고무타이어 트램의 최대 종단경사는 130‰로, 이게 어느 정도냐면 흔히 산복도로로 부르는 도로인 30km/h 제한 산지 집산도로 및 연결로의 종단 경사가 120‰, 가장 경사도가 높은 20km/h 제한 산지 국지도로의[53] 종단 경사는 160‰이다. 봄바르디어 GLT의 경우 무궤도 주행도 가능하며, Translohr는 2000년대에 처음 개발되었음에도 불구하고 이미 7개 도시에 도입된 실적을 가지고 있다. 다만 특별히 급경사 구간으로 들어가야 하는 상황이 아니라면 애초에 이런 시스템의 수요 자체가 크지 않아서 널리 도입되지 못했을 뿐이다.
2.2.4. 도개교 통과 문제
노면전차 차량은 일반적인 버스에 비해 무겁다. 대한민국 국내 도로에서 별도 운행 허가를 받아야 하는 기준은 40톤으로, 일반적인 30미터급 트램 차량의 무게는 그보다 낮아 큰 문제가 없으나,[54] 일부 차량의 경우 차량 무게 문제에 대한 고려가 필요할 수 있다. 29미터에 43톤의 무게를 가지는 현대로템 무가선 트램이 대표적. 다만 DB 교량 하중 기준에서 표준으로 삼은 세미트레일러 차량에 비해 길이가 훨씬 길고 축이 촘촘하게 배치되어 있어 실제 교량 구조물에 가해지는 하중이 훨씬 낮기 때문에 교량의 하중 문제는 도개교 통과 문제를 제외하면 보고된 사례가 많지 않다. 실제로 38톤으로 제한 기준이 비교적 낮은 프랑스에서도 대부분의 경우 기존 도로 교량을 그대로 사용하고 있고, 40톤으로 동일한 독일에서도 마찬가지의 경우에서 병결 편성까지 해 가며 운행하고 있다.다만 도개교(영도대교가 대표적)의 경우 기존 교량 활용이 불가능한 경우가 있다. 한 예로 운하 때문에 도개교가 많은 네덜란드 델프트의 TU Delft 트램 노선 연장 사업은 공사가 거의 완료되어 선로까지 설치된 상태에서 60년대에 지어진 교량의 하중 문제로 교량 재설계를 위해 10년 이상 공사가 지연되고 있다. 마찬가지로 벨기에 하셀트와 네덜란드 마스트리흐트를 연결하는 고속 트램 사업[55]도 마스트리흐트 역으로 넘어가는 교량을 트램이 건널 수 없어 결국 마스트리흐트역 직전의 Mosae Forum[56] 까지만 운행하고 연계 버스를 운행하기로 했다. 다만 도개교가 아닌 교량에서의 하중 문제는 현재까지 알려진 바 없다.
2.2.5. 정치적 반대
트램은 차로 공간을 활용하기 때문에 여타 교통수요관리 정책(혼잡통행료 징수, 도로 축소, BRT)들과 함께 건설을 결정하는 데 운전자들로부터의 정치적 반대에 직면한다.트램 건설이 확정되었던 대구광역시와 대전광역시의 경우 트램을 통한 교통개선 효과와는 별개로 시민들의 트램에 대한 부정적 인식이 상당하며, 이에 대한 인식개선 노력이 부족하다고 지적되기도 했으며[57] 결국 시장이 홍준표와 이장우로 바뀌자 두 시장은 트램 재검토를 선언했고, 대전은 가까스로 사업 재개를 했지만 대구는 진짜로 백지화가 돼버렸다.[58]
그러나 2012년 Roland Ries 스트라스부르 시장은 2012년 한국교통연구원 세미나에서 스트라스부르는 초기 트램 도입에 반대했던 도심의 상업 종사자들이 건설 이후에는 오히려 앞장서서 노선 확충을 건의하는 것이 문제가 될 정도라고 말했다.[C] 마찬가지로 대전광역시 민·정·학·관 공동시찰단은 2015년 보고서에서 피렌체는 트램 증설에 대한 반대가 거셌으나 추진 후 시민이 모두 만족하고 있음을 들어, 시민 모두를 설득할 수는 없으므로 시민과의 지속적 대화를 통해 트램의 장점에 대한 정보를 홍보하고, 반대에도 불구하고 적절한 시점에 추진할 수 있는 결단력이 중요하다는 결론을 내렸다.[60]
노면전차의 공간 대비 수송 효율과 교통수요관리의 원리를 설명하는 것보다, 단순히 '차로가 줄어든다'는 근시안적 공포를 조장하고 이용하는 것이 훨씬 쉽다는 점 때문에 포퓰리즘에 흔들리기 쉽다. 다수의 문건에서 노면전차 사업은 정치권과 갈등을 겪을 수 있음을 경고하고 있으며,[61][62] 실제로 대만 가오슝의 순환선 사업은 포퓰리즘 성향[63]의 신임 시장 한궈위에 의해 2차 구간의 도로 공간 활용이 문제시되어 사업이 중단되었으나, 학계와 전문가 집단과의 논의를 거친 후 사업을 재추진하는 방향으로 선회한 바 있다.[64]
석유 기업의 로비가 활발한 지역에서는 석유, 자동차 기업 등 이익 집단이 노면전차 사업을 방해하는 경우가 많다. 이미 미국 전차 스캔들의 사례가 있고, 석유 산업에 자금 기반을 두고 있는 미국의 거물 자유의지주의 로비스트인 코흐 형제는 기후 변화 부정과 대중교통 반대 아젠다를 표방하고 있고, 대중교통 건설 프로젝트를 방해하기 위해 거금을 투자하고 있다. 비슷한 방식으로 화석연료 산업에 기반한 이익 단체들에 의해 NGO들을 대리인으로 삼아 노면전차 등 각종 철도 사업의 비용 문제를 걸고 넘어지며 BRT를 대안으로 푸시하는 시도도 자주 발견된다. 로열 더치 쉘이 출범시킨 EMBARQ 프로그램과 록펠러 재단[65]의 지원을 받고 있는 ITDP가 대표적. 이러한 NGO들은 개발도상국을 중심으로 활동하며, 개발도상국형 BRT의 수요 대비 과도한 차량 수와 함께 해당 국가의 경제적 사정으로 친환경 차량의 도입이 어려운데다 BRT의 근본적으로 낮은 자가용 수요 전환 효과로 인해 신흥국의 화석연료 의존을 심화시키고 있다.[66] 자세한 내용은 BRT 문서의 해당 항목 참조.
한국의 경우 석유 산업의 정치적 영향력은 별로 크지 못하기에[67] 석유 산업의 로비 또한 사실상 불가능한 환경이며, 일각에서는 자동차 산업 분야에서 교통정책에 대한 로비가 들어온다는 의견도 있지만[68], 이것 또한 음모론에 불과하다. 산유국인 미국이야 석유 산업이 미국 경제에 도움이 되는 부분도 존재하기 때문에 석유 산업의 적극적인 로비가 가능했을 지 몰라도 기름이 안 나서 전량 외환을 주고 수입을 해오는 한국에서는 어림도 없는 이야기이다. 정작 전기버스 전환의 수혜를 달달하게 빨아먹은 건 이런 음모론의 중심에 서 있는 현대자동차가 아니라 덤핑성 저가 공세를 펼치는 중국 버스업체들이었다.
오히려 한국의 경우는 특정 산업의 로비보다는 주민들의 반대가 심하다. 일부 지역에서는 트램을 취소하고 경전철을 설치하거나 중전철을 연장해달라는 요구를 하기도 한다.[69] 아무래도 이들이 부동산 시장에 미치는 영향력도 상당하고 수송량도 트램에 비해 압도적이며, 환승 없이 기존 노선으로 직결된다는 점에서 기존 전철을 연장하는 선호하는 시민들과 트램이 저렴하기에 트램을 선호하는 정부와 지자체 사이에 의견 통합이 이루어지지 않는 경우가 많다. 대전 트램에 대한 반대도 해당 노선이 순환형 주간선노선인 2호선, 그것도 보수적 B/C 분석으로 악명높은 KDI에서조차 사업성이 있다고 판단한 사업을 굳이 돈을 아끼겠다며 트램으로 전환하려 한다는 데서 기인한다.
대표적인 곳이 목동으로, 서울시에서는 트램 설치도 논의하였으나 주민들은 반대하였고[70] 서울시에서도 타당성 조사 중 부정적인 입장을 내었기에 결국 일반 경전철로 바뀌었다. 신림선도 원래 초기에는 트램 계획도 있었으나 이명박 서울시장 시절에 트램 대신 지금의 경전철로 계획을 변경했다.[71]
또한 트램이라는 교통수단이 서울전차가 폐선된 이후 사실상 한국에서는 접할 기회가 별로 없었던 운송수단인지라 생소하다거나, 검증이 필요하다는 의견 또한 많다. 과거 전차로 인식되던 낡은 교통수단의 이미지도 부정적인 이미지에 한 몫을 하고 있다.[72] 깔끔한 디자인의 차량이 출시되면서 미래지향적인 첨단 교통수단이라는 인식도 생겨나고 있으나 여전히 사람들 인식은 낡은 교통수단이라는 데 변함이 없다. 각종 철도업계에서는 이런 부정적인 인식 때문에 아예 전차라는 용어를 배제하고 영어식 표현인 트램이라고 칭하고 있다. 나이대가 있는 주민들이 트램이 뭐냐고 물어볼 때 전차랑 같은 거라고 설명해주면 단번에 이해하는 경우가 많다.[73]
트램을 설치하는 중요한 이유 중 하나는 수송량과 경제성이지만, 연선 주민 입장에서는 정시성, 편리성, 쾌적성, 주변 도시철도와 연계라는 관점에서 도시철도 사업을 바라보고 있다. 그리고 한국은 자산 중 부동산 비중이 높은지라 집값 상승에 대한 기대도 무시할 수 없을 것이다. 따라서 주민 입장에서는 당연히 검증이 안된 트램을 선듯 받아들이기는 어려울 것이다.
2.2.6. 도로 상황에 영향을 받음
현대의 노면전차는 대부분 일반 차량과 분리된 전용 주행로를 갖추는 편이지만, 그렇지 않은 구형 노면전차의 경우 일반 버스처럼 노면전차도 차량 간섭 및 도로 정체나 교통사고에 말려드는 등 도로 상황의 영향을 받게 된다. 버스의 경우 사고차량이나 장애물을 피해서라도 주행이 가능하지만, 고정된 선로가 존재하는 노면전차의 경우 장애물을 피할 수가 없다. 전용 주행로를 갖춘 경우에도 교차로에서 자동차와 충돌하거나 선로에 떨어진 장애물에 의하여 탈선하는 등 사고 발생률이 기존 도시철도(지하철)보다 높다.특히 한국의 경우 BRT에 도입하려던 우선신호가 일반차로의 지정체를 감당 불가능한 수준으로 악화시키는 통에 경찰의 반대로 무산된 점을 보면,# 트램이라고 과연 이 문제에서 자유로울지는 의문이다. 전용차로와 신호체계를 갖춘다 해도 문제가 완전히 해결되지는 않는다. 교통상황에 따른 정차와 이로 인한 시간 손실이 발생할 수 있다. 교차로 통행질서가 제대로 확립되지 않은 경우 꼬리물기 등으로 인한 추가적인 손실이 나타날 수 있다.[74] 버스의 경우 자유자재로 차선을 변경해서 혼잡한 차로를 피할 수 있지만 트램의 경우에는 선로에서 단 1cm도 벗어나지 못한다.
사고나 고장으로 인해 길을 막은 차가 자체적으로 움직일 수 없거나, 불법적재물이나 주차된 차량 등이 진로를 방해하고 있다면 구난차가 올 때까지 움직일 수 없다. 이런 상황에서 버스는 일시적인 차선 이탈로 응급대응이 가능하나 트램은 불가능하다. 도시에서는 몇십분 이내로 도착하는 경찰이나 보험회사 소속의 렉카가 있지만 그것도 오는 데 까지 최소한 5분 이상은 걸리는 경우가 많으니 운행이 지체되는건 피할 수 없다.
구형 트램의 경우 긴급제동장치가 없는 경우가 있고, 일반 차량과의 분리가 미흡한 경우가 많아 사고 발생 위험이 상대적으로 높다.
| 수단 | 100 만 km 주행 당 사고 수 | 100 만 인킬로미터 당 사고 수 | 100 만 인킬로미터 당 사상자 수 | 사고 당 사상자 비율 |
| 시내버스 | 45 | 4.0 | 2.4 | 0.59 |
| 도시철도 | 13 | 0.6 | 0.6 | 1.00 |
| 구형 트램 | 94 | 4.3 | 3.4 | 0.80 |
| 현대화된 트램 (Light Rail) | 39 | 1.6 | 0.9 | 0.60 |
| 자료: 미국 운수부, 1988[75] | ||||
미국 교통부의 자료에 의하면 100만 km 주행 당 사고 발생률은 도시철도에서 13, 구형 트램에서 94, 현대화된 트램에서 39, 버스에서 45로 나타났다. 현대화된 트램의 주행거리당 사고 수는 버스와 비슷하나, 본 자료를 가공 및 분석한 D. A. Walmsley는 해당 연구에서 이는 버스에 비해 상대적으로 교통량이 많은 축선에 설치되는 트램의 특성 때문에 차량 및 보행자와의 접촉이 높기 때문이라고 분석했으며, 그르노블의 사례와 같이 트램이 신설된 축선을 지나던 버스들의 사고율이 신설된 트램에 비해 높았던 사례로 미루어 볼 때 버스보다 트램이 위험하다고 볼 수 없다고 결론지었다.
트램의 특성상 일반적인 도시철도 시스템보다 사고에 취약한 것은 사실이며, 현대화된 트램의 범주도 도로와 함께 달리는 것이 아닌, 연석으로 별도의 주행선로를 놓은 트램을 뜻하는 것이다.[76] 만약 건설되는 트램이 도로를 점유하는 경우 구형트램의 범주에 들어가니 사고 발생률이 더 늘어난다는 점 역시 무시할 수 없다. 버스야 바퀴가 있으니 급히 피한다던지 방어운전이 가능하겠지만, 트램은 특성상 정해진 선로가 있으니, 트램차량을 물리적으로 보호해줄 수단이 없다면, 갑작스러운 선로침범에 어떻게 대응이 불가능하다는 뜻으로도 볼 수 있다.[77]
이렇다보니 도로에 대한 각종 규제가 그대로 트램에도 적용되어 경쟁력을 저하시키기도 한다. 일례로 대전 2호선의 경우, 2017년 사업계획 수립 당시에는 일부 구간에서 70㎞/h에 달하는 최고속도를 통해 25.7㎞/h 수준의 표정속도로 계획했지만 2022년에는 정거장 추가와 함께 5030 정책의 시행으로 표정속도가 19.82㎞/h까지 떨어졌다가 현재는 일부 구간 지하화를 통해 22.06㎞/h 수준으로 상향했다. 위례선도 마찬가지로 초등학교 근처를 지나가기 때문에 어린이 보호구역 설정이 불가피하며, 아직 제한속도가 나오지는 않았지만[78] 주민보호를 위해 50km/h 이상의 속도를 내는 것은 사실상 불가능해보인다.
2.2.7. 고규격 중전철/경전철에 비해 느린 표정속도와 적은 수송량
노면전차는 도로를 일부 점거하는 문제로 인해 중전철에 비해 수송량이 적고 고규격 경전철에 비해서도 표정속도가 크게 느리다. 이 때문에 장거리 및 대용량 운송이 필요한 구간에서 대안이 되기에는 무리가 따른다. 연석 등을 도입해 차량과의 분산을 이룩한 현대적 노면전차 시스템은 이를 어느정도 극복 가능하나 결국 고규격 철도교통 수준의 표정속도나 수송량을 이룩하기 위해서는 설비 투자가 상당히 필요하기에 노면전차의 저비용이라는 장점이 흐려진다. 더불어 이 경우 교통수요관리나 접근성, 유연성과 같은 노면전차의 장점 역시 작아진다. 실제로 정치적 반대 문단에 사례로 거론된 가오슝 첩운 순환선은 중전철 대비 낮은 표정속도를 보이고 있고, 사상사고도 수 차례 발생해 대만 내에 트램에 대한 우려 여론이 강해졌다.이렇게 고규격 궤도교통수단의 대안으로 도입하려는 경우 그 표정속도와 수송량을 해결하기 위해 이런저런 보완수단을 추가하다가 뱁새 가랑이 찢어지듯 사업비가 천정부지로 치솟는 경우도 발생한다. 일례로 대전 2호선의 경우 2012년 당시 자기부상열차 사업비(1조 3,232억원)의 절반 수준인 7,492억원으로 건설이 가능하다고 추정하였으나, 급전방식 변경, 차량 수 증가, 지하화, 정거장 추가 등이 이어지면서 2022년에는 1조 4,837억으로 무려 2배 수준으로 늘어 자기부상열차 사업비를 능가해버리는 지경에 이르렀다.[79] 이러고도 여전히 접근성을 충족하기 어려운 정거장 간격[80]과 표정속도 등 문제가 남아있기 때문에 과연 사업비가 여기에서 그칠지는 장담할 수 없는 상황이다.
또한 트램 진영에서는 유럽 도시들이 중전철 없이 트램으로 도시철도 네트워크를 구축했다고 주장하나 이는 유럽 대중교통 시스템에 대한 이해가 부족한 소리다. 이들은 거의 예외 없이 기존선 철도를 활용한 중전철 광역철도 네트워크를 구축하였으며, 트램으로 보완하는 것이며, 19세기부터 촘촘하게 건설된 철도망 덕분에 광역철도만으로도 도시 내 간선축이 상당부분 커버가 된다. 뮌헨이나 프랑크푸르트 같은 대도시들은 아예 S-bahn 전용 지하터널과 지하역을 따로 건설할 정도다. 한국의 지방도시들이 중형전철 기반 도시철도를 구축한 것은 희망찬 예측 따위가 아니라, 애초에 유럽에서도 트램의 인식 전환이 막 시작되던 시기인 데다가,[81] 기존선 광역철도화는 고사하고 철로 자체가 도심에서 교외지역으로 이설되는 경우가 많았기에[82] 외국과 비교하면 없는 것이나 마찬가지인 상황에서 그 외에 딱히 대도시 이동량을 커버할 대안이 없었기 때문이다.[83] 대경선이 대구 1호선 개통으로부터 27년이 지난 2024년에서야 개통을 눈앞에 두고 있고, 충청권 광역철도는 이제서야 삽을 떴으며, 광주권은 아예 기존선 활용 광역전철은 수도권을 제외하면 계획조차 없는 것이 현실이다. 또한 이런 방식의 트램 기반 도시철도 네트워크는 중앙역을 거점으로 하는 단핵도시에서 도심부 선로의 공용 및 외곽 가지치기를 통해 비용을 절감하면서 효율을 높이는 것인데, 한국의 대도시들은 대부분 다핵화되어 적용이 쉽지 않다.[84][85]
따라서 노면전차는 시내버스나 BRT의 대안에 가깝고, 광역철도나 대용량이 필요한 도시철도 간선축을 예산 절감 목적으로 대체하기에는 부적절하다. 그렇기에 노면전차 시스템을 해당 축선에 잘 활용하기 위해서는 외곽에서는 고규격 철도를 달리고 도심지에서는 노면구간을 혼용해 도심지에서의 접근성을 높인 LRT 시스템을 구축하거나,[86] 빈, 홍콩 등의 사례처럼 트램과 지하철을 병행 설치해야 하는데 국내에서 이런 경우는 그냥 도시철도만 건설하지 굳이 트램을 병행해서 짓지는 않는다. 국내에서는 지하철이 있으면 굳이 전차가 필요하지 않다는 인식이 깔려 있기 때문에 그럴 바에는 지하철만 건설하거나 추가적인 대중교통을 짓더라도 BRT만 짓는 경우가 대부분이다.
2.2.8. 기타
- 구식 트램의 경우 전차선으로 인한 미관의 저하나 감전이나 합선, 지락 사고가 발생할 수 있다. 전봇대 높이로 설치되는 대다수의 경우에는 풍선이나 낚시대 등이 걸리지 않는 이상 감전사고는 거의 일어나지 않기는 하지만, 차량의 통과높이가 제한되어서 2층버스나 건설기계 등이 진입하기에는 어려울 수 있다. 배터리 트램이나 수소 트램, 슈퍼커패시터를 사용하는 트램이 나왔기에 옛말이 될 것이다. 가격이 비싸다고는 하지만 전차선 방식을 좋아하는 사람들은 없기에 앞으로 신규 노선에서 전차선 방식은 서서히 퇴출될 가능성이 높다.
- 타이어가 얇은 자전거가 트램 선로와 거의 평행하게 이동하며 선로를 가로지르는 경우 트램 선로에 자전거 바퀴가 빠져 사고로 이어질 수 있기 때문에 자전거와 주행로를 공유하는 경우 문제가 된다. 이런 점 때문에 방대한 트램 네트워크를 갖추고 자전거 이용률이 높은 암스테르담에서는 관광객들에게 트램 선로를 건널 때 수직으로 건너도록 알리는 동영상을 만들었다. Youtube
- 일반 철도처럼 철제바퀴를 사용할 경우 곡선 구간에서 진동과 소음 문제가 발생하는데, 이 경우 20dB 이상의 소음 절감이 가능한 플로팅 슬래브 궤도나 다방향 탄성 연속지지 탄성 궤도를 적용해 소음을 감축하고 있다.[87]
- 보행자 안전문제에 취약하다. 버스의 경우 급제동이 쉬워서 보행자가 버스에 치어도 사망사고는 적은 대신 트램은 철도와 비슷해서 최소 중상이고 일반적인 경우는 참혹하게 보행자가 인생을 마감하는 사례가 많다.
[1] ITDP의 Planning Guide에서도 LRT 설계에 일정 부분 적용이 가능함을 명시하고 있다.[2] 에드먼턴의 LRT는 25미터급 차량 5편성을 병결하여 950명을 수송한다.[3] 니스 트램은 프리무브라고 유도전류를 이용한 방식, 현대로템이 개발한 무가선 트램은 집전장치로 전기를 받아 배터리에 충전하는 방식.[4] Bergeron, R., Le Nouveau Tramway : Contribution à la réflexion en Cœurs Concernant un Possible Retour du Tramway dans les Rues de Montréal, Agence Métropolitaine de Transport(AMT), 2003.[5] 워터프론트 노선[6] 퍼스트 힐 노선 및 사우스 레이크 유니온 노선[C] 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구 - 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18호, 2012. #[8] 애초에 트램역은 그런 시설을 둘만한 규모가 아니다.[9] 황상규․박병정, 시내버스운송사업조정의 기준 및 방법, 정책연구 2001-05, 교통개발연구원, 2001, pp.2~3.[10] 이상민.임정실, 2012 경제발전경험모듈화사업: 대중교통체계 개선, 한국교통연구원, 2013, pp.116~118.[11] 무궤도전차와 철도차량이 수십년을 가는 것은 이런 이유다.[12] LRT Rolling Stock, SYSTRA, 2014. / 환율기준 : 1€ = 1,260원 기준[13] 예산 부족에 시달리는 북미에서는 심지어 1940년대에 만들어진 PCC 노면전차를 아직까지 굴리는 도시가 수두룩하다. 이러한 Heritage Streetcar라고 부르는 차량들은 대부분 보존 철도에서 운행한다.[14] 서유럽은 한국처럼 내구연한 규정은 없지만 유럽 대중교통 운영 기관들은 루트마스터 등 특별한 예외를 제외하면 버스를 10년 내외로 사용하다 교체한다. 가격이 비싼 굴절버스나 2층 버스도 마찬가지. 그래서 중동이나 북아프리카의 개발도상국에서는 유럽에서 구르다 온 구형 시내버스 모델을 자주 볼 수 있다.[15] 무궤도전차의 경우 이 부분에서 자유로운 편. 다만 마찬가지로 전기 구동계를 사용하는 전기버스는 배터리 교체가 필요하다.[16] 사실 한국도 이 부류에 속하긴 하는데 최근 들어서 꾸준히 개선되고 있는 중이다. 단지 운수업체 난립을 억제하지 못해서 선진국처럼 제때 규제하지 못했을 뿐. 준공영제 시행 지역에서는 이런식으로 난폭운전하면 오히려 실적이 깎인다.[17] 봄바르디어 Flexity Swift CR4000[18] CAF Urbos 3[19] 알스톰 Citadis 1.3 m/s²[20] Vuchic, V. (2007). Urban Transit Systems and Technology. Wiley.[21] Tailswing. 버스나 트레일러 등의 대형차량이 급히 조향할 때 뒷바퀴 뒤의 차체에 의해 다른 차량이나 보행자를 치는 사고.[22] Angie Schmitt, "Explaining the Psychological Appeal of Rail Over Buses", Streetsblog USA, June 21 2012 #[23] Yonah Freemark, "The Politics of Mode Choice", The Transport Politic, August 25 2010 #[24] Hensher, D.A., Ho, C. & Mulley, C., "Identifying resident preferences for bus-based and rail-based investments as a complementary buy in perspective to inform project planning prioritisation" Journal of Transport Geography 46 (2015): 1-9.[25] 원문의 표현은 Better Management인데, 맥락상 뉘앙스는 경영 상태나 시설물 관리 뿐만 아니라 배차 관리나 승객 서비스 등의 운영 품질이 높다는 걸 포함한다.[26] C. A. Brebbia, Urban Transport XXIII (Ashurst : WIT Press, 2017), 133.[27] 국내에서 트램에 대한 반대는 사실상 트램 그 자체보다는 TDM 정책에 대한 정치적 반대에 가깝다. 이미 진행되던 트램 사업을 BRT로 변경하려는 시도가 있었던 동탄이나 위례에서의 정치적 반응은 매우 부정적이었다.[28] Ibid., 137-138. (사이의 부연 설명용 각주 무시)[29] 라스베이거스 MAX가 대표적.[30] Architectenbureau Cepezed B.V. , "Accelerator – Utrecht Science Park", September 2019. pdf 주의[31] 각각 네덜란드의 질병관리본부와 식약처에 해당한다.[32] Commissie voor de Regulering van de Elektriciteit en het Gas (CREG). (2017). Nota over de opvallende evoluties op de Belgische groothandelsmarkten voor elektriciteit en aardgas in 2016.[33] 도로재비산먼지 + 비포장도로 비산먼지[C] 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구 - 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18호, 2012. #[35] Marie-Annick Depagneux, "Lyon : l'entrée discrète du tramway dans la ville", Les Echos, 07. 10. 1999 #[36] 본래 유럽 도시들에서 흔히 볼 수 있는 디자인 요소인데, 근래에는 북미나 한국에서도 구시가지 재생을 위해 널리 사용되고 있다.[37] 단선 구간의 선로가 두 가닥이 아닌 네 가닥으로, 각각의 방향에서 분기기를 거치지 않고 서로 다른 두 가닥의 선로를 따로 사용한다.[38] 참고로 해당 노선&차량은 트레인 시뮬레이터의 DLC로 완벽하게 구현되었다.[B] Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.[40] 쾰른이 속한 라인-루르 도시권은 수도권(11,856㎢)의 2/3 규모(7,268㎢)에 약 1000만 명이 거주하는 독일 최대의 인구 밀집 지역으로, 전북권처럼 본, 뒤셀도르프, 도르트문트 등 비슷한 규모의 대도시가 이어져 있는 형태이다. 쾰른이 전주처럼 지역 내 최대 도시로서 일정 부분 수위 도시 기능을 하긴 하지만 워낙 유기적으로 엮여 돌아가는 도시권에 속해 있어 쾰른 자체의 광역권 경계를 딱 잘라 정의하기 어렵다.[C] 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구 - 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18호, 2012. #[42] 대전광역시도시철도공사사장 임용후보자(김경철) 인사청문요청안 심사를 위한 인사청문간담회 실시의 건, 대전시의회 제245회 산업건설위원회인사청문간담특별위원회(2019.09.19)[43] National Association of City Transportation Officials[44] 버스, 바이모달트램, 굴절버스 등 고무 타이어의 근본적 문제인 승차감과 펑크 문제는 어쩔 수 없지만, 낮은 가격에 고효율 교통수단으로 대중교통을 짜야 하는 개발도상국의 경우 승차감 문제가 배제될 수 밖에 없는 환경이기도 하다.[45] 이쪽은 스프롤 현상 때문에 한국 시내버스만도 못한 수송 밀도에 트램을 설치하는 경우도 많다.[46] 인류의 운송 역사에서 철도가 버스보다 앞에 있다. 그만큼 유연하게 설계가능한 버스노선이 노면전차에 비해수 수용량에 낮아도 그 유연함 하나로 효율이 좋다는 반증이기도 하다. 대신 철도는 고속화를 통해 도시간 이동을 버스보다 빠르게, 소요시간이 4~5시간 내라면 비행기를 이용하는 것보다도 빠르게 이동이 가능하도록 발전하였다.[47] 당연하게도 표정속도는 노면전차전용 노선이 빠르다. 하지만 더 당연하게도 노면전차보다는 철차륜 경/중전철이 빠른것도 사실이다. 쉽게말해 대중교통에 돈을 투자하면 투자할수록 수용량과 표정속도도 증가하기 마련이다. 이로인해 현대시대의 대도시에서는 철도와 버스 사이에서 노면전차를 운용하는 것에 대해 경제성을 가지고 많은 갑론을박이 있는 이유가 노면전차가 철도와 버스 사이에 끼어있는 중간정도의 효율을 내는 교통수단이기에 그렇다. 2달러 지폐나 2천엔 지폐가 소액, 고액 지폐에 끼어 애매한 위치로 쓰이기 힘든것과 비슷하다.[48] 기존 협궤(1,000 mm) 차량과 현재의 표준궤 차량 간의 호환성을 위해 세 가닥의 듀얼게이지 선로가 깔려 있다.[49] 지멘스 Avenio / 봄바르디어 Flexity Swift / 슈타들러 Tango / 슈타들러 Variobahn[50] 알스톰 Citadis는 70‰[51] 로테르담 RET는 Citadis의 45퍼밀 차량을 운행한다.[52] 트램과 같은 경량전철은 중전철 대비 예산절감이라는 장점으로 선택되므로 일부 구간의 예산 증가는 무시할 수 없는 문제가 된다.[53] 산 중턱 주택가 골목길에서도 볼까말까한 수준이다. 마을버스도 안 들어간다.[54] 지멘스 콤비노는 30미터에 36톤 정도의 무게를 가진다.[55] 두 도시는 같은 림뷔르흐 지역에 있음에도 불구하고 서로 간에 연결되는 철도가 없어 저 남쪽의 언어도 다른 리에주를 거쳐 V자로 왕래해야 했다. 이는 서로 간에 국가도 다르고, 벨기에 림뷔르흐 지방이 과거에는 베스트플란데런보다도 더 심한 깡촌이었던 지방이었기에 철도 밀도가 낮을 수 밖에 없었던 역사가 있다.[56] 이쪽이 마스트리흐트 도심이긴 하다. 단지 네덜란드 전국망과 연결되는 마스트리흐트역으로 갈 수가 없을 뿐...[57] 이호창, "트램 부정인식은 그대로…대전시 개선의지 있나" 대전일보, 2019년 12월 03일 #[58] 다만 대구의 경우 대구 3호선이 모노레일로 꽤나 가시적인 성과를 내었기에 차량변경에 영향을 끼친것도 크다. 물론 이후에 히타치가 모노레일 열차를 한국에 수출할 의사가 없어 국내에서도 제작이 가능한 철차륜 AGT로 계획이 또다시 변경되긴 하였으나.[C] 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구 - 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18호, 2012. #[60] 대전광역시 민·정·학·관 공동시찰단, "유럽의 트램 (Tram) 운영사례 조사 결과", 2015.[61] Der Bijl, R., N., Van Oort, and B., Bukman. Light Rail Transit Systems: 61 Lessons in Sustainable Urban Development.Elsevier Science, 2018.[62] Scott, N.A.. Assembling Moral Mobilities: Cycling, Cities, and the Common Good.UNP - Nebraska, 2020.[63] Chris Horton, "Populist Mayor Is Picked to Run Against Taiwan’s President", The New York Times, July 15, 2019 #[64] 聯合新聞網. 高雄輕軌爭議路段 葉匡時：原路線導入造街計畫. 聯合新聞網 #[65] 흔히 순수 자선 재단으로만 생각하는 록펠러 재단의 이미지와 달리, ITDP에 지원금을 대고 있는 Rockefeller Foundation은 2016년에 화석 연료 기업에 대한 투자 중지를 선언한 RFF(Rockefeller family charity), RBF(Rockefeller Brothers Fund)와는 전혀 다른 재단으로, 앞의 둘보다 훨씬 큰 규모의 기금을 굴리며 현재까지 자산의 상당 부분을 엑슨모빌 등 구 스탠다드 오일 출신 석유 기업의 주식으로 가지고 있는 재단이다.[66] Ross, Benjamin. "Big Philanthropy Takes the Bus." Dissent, vol. 63 no. 3, 2016, p. 128-135.[67] 석유 산업은 아니지만 천연가스 사업자들이 단독주택에 지역난방을 도입하는 것에 반발을 한 적이 있었다. 하지만 판교신도시를 시작으로 별다른 차질 없이 시행이 되었다. 한국은 북미와는 다르게 사실상 석유가 한 방울도 나지 않는데다가 항상 수입에 의존하는 입장이라서 석유를 많이 써봐야 국가적으로는 손해만 볼 뿐이다. 정부에서도 무역수지를 좋게 하기 위해서라도 석유를 최대한 아끼려고 하는 경향이 있다. 또 한국에서는 2020년대에 들어서 친환경 연료와 전기차 열풍이 불면서 과거에 황금알을 낳는 거위 취급을 받던 주유소 사업이 사실상 앞날이 위태로운 사양사업이라는 평가를 받기 시작했기도 하다. 사실 유럽에서 내연차를 규제하고 전기차를 미는 이유도 비슷하다. 유럽도 많은 가스와 석유를 수입에 의존하며, 특히 주변 산유국인 러시아와의 관계 때문에 석유와 가스 산업은 유럽에서 정치 경제적으로 상당히 민감한 사안이다. 이에 대한 리스크를 줄이기 위해 그나마 유럽 내부에서 통제가 가능한 자원인 전기를 미는 것이다.[68] 일명 현토부라고 불리는 것이 그것으로, 차량 안전 규제, 차량 관련 소비자 보호 문제, 급발진 문제, 구시대적인 차량 규격 문제, 수입차 규제, 이륜차 규제, 불법주차 단속 문제 등 모든 자동차/교통 관련 문제가 현대차가 국토부에 개입을 하고 있기에 해결되지 못하고 있다는 소문이다.[69] 일부 시민들은 경전철조차 반대하고 무조건 중전철 도입을 요구하는 경우도 있다.[70] 언제 지어질지도 모른다고 트램이라도 빨리 하자는 말도 있었지만 부정적인 의견이 우세하였다.[71] 그래서 홍준표 대구시장이 취임 후 대구의 트램을 AGT로 변경하려고 해서 시의원들이 "우리가 트램을 무조건적으로 고집하는 것은 아니다. 다만 그 숙의 과정에서 시민들과도 협의를 했고 돈 들여서 용역까지 했는데 이걸 하루아침에 갑자기 엎으려면, 시장님도 나름 연구하고 분석하신 결과물을 근거로 말씀을 해주셔야 하지 않겠나"라고 우려를 표하자 홍 시장이 신림선의 사례를 꺼내 이야기했다. 홍 시장은 범친이계로서 이명박 대통령과 가깝게 지냈고 이명박 시장 시절 서울시에서 16-17대 국회의원에 재임 중이었던 현역 3선 국회의원(초선 15대 포함)이어서 그 시절 서울시의 사정을 잘 알고 있었다.[72] 이렇게 된 건 젊은 세대에서는 전차라는 용어를 근대 소설이나 역사책에서 처음 접하기 때문이기도 하다. 역사 교과서에도 근대 한국에 전차가 도입된 사실과, 일본인이 전차로 교통사고를 내는 바람에 화가 난 사람들이 전차를 불태워버렸다는 말이 실려 있다. 또한 요즘은 전차 하면 군대에서 쓰는 탱크를 떠올리는 사람이 더 많다. 일례로 2009년 인천관광 전차로라는 뉴스기사도 있었다.[73] 실제로 대표적인 트램 반대론자인 홍준표 시장도 "트램이란 것이 기본적으로, 이미 60년 전에 종로에서 사라진 전차 아닙니까? 어떻게 구시대의 유물을 60년 뒤에 미래 교통수단이랍시고 들고 올 수 있느냔 말입니다."라며 직접 트램을 전차와 동일시하고 '구시대의 유물'로 칭했다.[74] 한국의 경우 교차로에서 정체시 진입금지 표지를 지키는 경우는 매우 드물다.[75] Walmsley, David A. Light rail accidents in Europe and North America. Transport and Road Research Laboratory, 1992.[76] BRT로 따지자면 한국보단 세종시, 중국이나 브라질같은 개발도상국의 고규격 BRT시스템을 떠오르면 된다.[77] 기존의 철도시스템은 주행로가 물리적으로 완전히 분리되어 있고, 교차로도 각종 보안장치로 떡칠되어 있는 것에 비해 온전히 교통신호에 의존하는 트램은 도시철도에 비해 사고에 취약하다.[78] 노면전차는 주행에 있어서 철도법보다 도로교통법이 우선 적용되기 때문에 철도와는 달리 철도 운영사가 아닌 경찰서에서 제한속도를 설정한다.[79] 이 중 물가 및 지가 상승에 따른 증액분은 고작 1,363억원에 불과하다.#[80] 한국철도기술연구원 등에서는 트램의 접근성을 평균 500m 수준의 정거장 간격에서 찾고 있으나 대전 2호선의 정거장 간격은 평균 800m 수준이다. 위에서 언급된 가오슝 첩운 순환성의 평균 정거장 거리는 580m로, 대전 2호선과 비슷하게 표정속도 22㎞/h라는 오토바이만도 못한(...) 형편이다.[81] 그나마 트램이 활성화된 독일에서도 트램 고규격화가 본격화된 것이 1980년대의 일이고 프랑스, 영국 등에서는 1990년대에 들어서야 슬슬 트램에 손을 대기 시작했다. 국내 최초 경전철 도입도 2011년 들어서인데 1990년대에 고규격 트램이 국내에서 검토될 수 있을 리가 없었다.[82] 2000년대 들어서 소음민원에 대한 대응으로 정부에서는 철도를 지속적으로 교외로 이설하고 있었다.[83] 이를테면 대전 1호선의 1일 승차량은 코로나 이전인 2019년 기준 11만명 수준인데, 산술적으로 계산해보면 현 대전교통공사 2000호대 전동차 사양(5모듈 1편성 정원 305명) 기준으로 360회(!) 운행이 필요하다. 혼잡도 150%로 잡아도 240회로 20시간 운행 기준 시간당 12회, 첨두시간과 비첨두시간을 가리지 않고 5분 배차로 가축수송을 해야 감당 가능한 비현실적인 수치다. 광주 1호선은 트램으로도 커버 가능한 수준의 수요를 보이고 있으나 이는 지하철 개통 이후 도시 구조의 급격한 다핵화를 도시철도 네트워크가 따라잡지 못했기 때문이지 노선 계획 당시에도 트램으로 충당 가능했던 것은 아니다.[84] 그나마 대구광역시가 여전히 동성로 단핵도시 체제이지만 여기도 중심 관문역은 동대구역으로 옮겨갔다.[85] 마찬가지로 일본의 사철들도 중심역 인근의 메인 노선을 주축으로 엄청난 가지치기를 통해 외곽 주택 수요를 끌어모으는 방식으로 장사한다. 그 수요가 물리적으로나 시스템적으로 노면전차 따위로는 감당이 안되니 모조리 고규격 철도로 전환해버린 것이다.[86] 이 경우, 도심지역 망 설치 비용을 절감하고 이용 편의성을 증대시킬 수 있으나 고규격 철도망과 비교하자면 수송량을 노면전차 평균 이상으로 높이기에 무리가 따르고 정시성을 해치는 점은 단점이다.[87] 무가선 저상트램 실용화 최종보고서, 2017.