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| 브로엄 | → | 아카디아 | → | 체어맨 |
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1. 개요
우리의 목표는 세계 최고입니다
대우자동차가 1994년 2월에 출시한 전륜구동 준대형 세단.[2] 혼다와 공동 개발한 승용차라고 홍보했으나, 실제로는 혼다 레전드 2세대의 부품을 수입해 한국에서 조립하고 판매했다.[3] 프린스-브로엄에서 이어지는 대우차 승용 라인업의 플래그십 세단이었다.2. 모델 설명
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| <rowcolor=#fff> 대우 아카디아 | |
| 1994년 세계최고 편[4] | 1994년 품격창조 편 |
C32A V6 3.2L SOHC 4밸브 엔진을 장착했다.[5] 안전 최고 속도는 230km/h, 연비는 8.6km/ℓ. 전체적인 모습은 후륜구동 승용차의 생김새를 취하고 있으나, 세로배치 엔진이 결합된 전륜구동 차량이다. 토크샤프트가 후륜이 아닌 ㄷ자 방향으로 전달되어 전륜의 등속 조인트에 출력을 전달하는 전륜종치 방식이며, 이는 아래 특징 항목에서 상세히 후술했으니 참고하자. 당시 국산 차량 중에서 엔진룸에 스트럿 바를 장착한 유일한 차였으며 4륜 더블 위시본 서스펜션 등, 가격이 2배에 육박하는 동사의 기함인 NSX만큼은 아니지만, 최고의 오너드리븐 기함급 세단을 지향하는 차량의 컨셉에 발맞추어 원가가 허락하는 범위 안에 운동성능과 관련된 메커니즘 중에 좋은 것은 거의 다 적용했다고 보면 된다. 차체의 높은 아연강판 사용 비율은 물론이고, 1997년식까지는 캐비티 왁스의 적용범위 역시 하체는 물론이고 차량 루프 배수로의 상단부부터 바르는 등 방청 대책으로 부식 문제도 거의 없는데다가[6] 주행 성능도 1997년 10월 체어맨의 등장 이전까지는 다른 국산 대형 승용차가 넘볼 수 없을 정도로 뛰어났다.
당시 경쟁 차종이었던 그랜저, 포텐샤와 비교하면 전장은 비슷하지만 전고는 낮고 휠베이스는 20cm 가까이 길었다.[7] 특히 어마어마한 휠베이스가 특색인데, 그랜저나 포텐샤는 2000년대 중반 중형차와 휠베이스가 엇비슷하고[8] 현재의 중형차와 비교하면 휠베이스가 한참 짧지만, 아카디아는 현재의 준대형차와도 여전히 비슷하거나 약간 더 길다.[9] 심지어 그랜저나 다이너스티의 리무진 버전과도 축거가 비슷하고 제대로 대형차로 나온 엔터프라이즈보다도 휠베이스가 길다. 전장은 현재 준대형차와 비슷하거나 짧다는 거에서 보이듯 당시 혼다의 엽기적인 기술력의 총 집합체라고 볼 수 있다. 여하튼 실내공간을 극도로 뽑아낸 덕에 지금 타도 실내가 전혀 좁지 않고 넓게 느껴진다. 다만 최악의 정비성도 덤.
||<tablealign=center> 구분 || 전장(mm) || 전폭(mm) || 전고(mm) || 휠베이스(mm) ||
| 아카디아 | 4,950 | 1,810 | 1,405 | 2,910 |
| 그랜저 | 4,980 | 1,810 | 1,445 | 2,745 |
| 포텐샤 | 4,925 | 1,745 | 1,430 | 2,710 |
| SM7 | 4,945 | 1,790 | 1,475 | 2,775 |
네 차종 다 일본 메이커와 합작 내지 배지 엔지니어링을 통해 가져온 차인데, 그랜저와 아카디아와 달리 포텐샤만 유달리 전폭과 전장 모두 작은 걸 알 수 있다. 이는 한국에서는 전부 같은 급으로 팔렸지만 일본에서 포텐샤의 원본 되는 마쓰다 루체는 같은 대형차 취급은 받았지만 한 등급 작은 차로 인식되었기 때문으로 보인다. 참고로 그랜저는 미쓰비시 데보네어를 도입해 팔았는데, 한국과 달리 일본에서 데보네어는 후륜구동 메리트가 있는 루체나 센티아(루체의 후속)나 가장 크고 당시 혼다의 기술력 덕에 인기가 많았던 레전드와 달리 이도저도 아닌 차라는 평가를 받고 처참하게 망했다. 마쓰다 센티아의 경우 기아 엔터프라이즈로 나왔는데, 이마저도 아카디아보다 휠베이스는 짧았다.
자동차의 메커니즘이 아무리 뛰어나다 해도 물리의 지배를 완전히 벗어나는 것은 불가능하다. 아카디아의 운동성능은 비교적 가벼운 공차중량에서 나온다.[10] 그리고 프론트 미드십 구조, 경쟁차종 대비 가장 낮은 전고, SOHC의 장점을 살린 컴팩트하고 가벼운 실린더 헤드까지 전반적으로 저중심 설계가 되어있었다.
4단 자동변속기와 5단 수동변속기가 기본이며, 북미와 일본 내수용 레전드에는 6단 수동변속기가 있다고 한다.[11] 특히 4단 자동변속기는 3단까지는 짧은 기어비를 자랑하기 때문에 엄청난 가속력을 보인다. 실제로 D3 레인지 상태나, 풀 악셀시 4단에서 3단으로 킥다운시 순식간에 노즈가 붕 뜨면서 폭발적인 가속력을 얻는다. 하지만 4단이 극단적으로 롱 기어인지라 4단에 돌입하는 순간 폭발적인 가속력은 바로 사라져 버린다.[12]
일본에서 타사 준대형 세단과 주행 성능을 시험한 적이 있다. 디아망떼나 525i보다 뛰어난 운동 성능을 자랑했지만, 셀시오에 배기량의 차이로 성능 면에서 밀렸다.[13] 그래도 전륜구동 자동차가 후륜구동 자동차와 대등하게 움직이는 것만 해도 엄청난 기술력이라고 볼 수 있다. 다만 LS400은 편안한 승차감 위주의 세팅이라 북미에서는 드 빌보다 운동성능이 나쁘다는 평가를 받았다.
뛰어난 운동성능을 가진 차량이다 보니, 국내에선 심심치 않게 드래그 및 고갯길에서도 자주 모습을 보였다고 한다. 하지만 태생이 대형차인만큼 무거운 중량, 긴 휠 베이스, 부드러운 서스펜션으로 인해 차급을 무시할 정도의 민첩한 회두성을 기대하는 것은 무리다. 급 코너같은 부분에선 투스카니, 티뷰론에 밀리는 모습을 보인다. 하지만 이 정도의 균형감을 가진 대형차를 지금도 보기 어렵다.
3. 출시부터 단종까지
극성 대우차 매니아들이 이런 우수한 자동차를 단순히 소비자들이 알아보지 못해 실패한 자동차가 됐다며 탄식했는데, 일단 2세대 혼다 레전드가 명차이며 당시 세계 시장에서 우수성을 인정받았고 또 많이 판매된 모델인 것은 분명한 사실이다. 또 한국에서 경쟁자였던 3세대 데보네어와도 해외 시장에서는 비교하기 어려울 정도로 판매량 격차가 컸던 것도 사실이다.다만 그럼에도 불구하고 한국 시장에서 타사보다 큰 성공을 거두지 못했던 주요 여러 요인들이 있다. 일단 가격이 너무 비쌌다는 것. 1994년 출시 당시 가격은 하위 트림인 디럭스가 4,075만원, 상위 트림인 슈퍼 모델이 4,230만원 ~ 4,330만원이었다. 이는 거의 수입차 값이었다. 중형차인 대우 프린스의 하위 트림 가격이 965만 원, 풀 옵션 가격이 약 1,500만원[14]이었고, 아카디아와 직접 경쟁했던 뉴 그랜저 1994년형 V6 3.0 트림 가격이 3,050만원[15]이었다는 사실을 감안하면, 당시로서는 굉장히 비싼 자동차였던 것이다. 근 30년이 지난 현재의 그랜저 하위 트림(프리미엄)보다 비싸며, 중간 트림(익스클루시브)와 맞먹는 가격이다.[16] 1994년 당시의 4,500만원은 소비자물가지수 기준 2023년 화폐 가치로 환산하면 약 1억 원에 해당된다.[17] 2024년으로 치면 G90의 일반 세단형 모델 기본가와 동급이다. 가격이 비싸다보니 경쟁차량인 그랜저와 포텐샤보다 판매량이 뒤쳐졌고, 1997년 10월에는 체어맨이 등장하면서 아카디아의 판매량은 더 떨어졌다.
두 번째 원인으로 당시 시대를 살짝 앞서 나가며 다소 젊고 진보적인 디자인을 가졌던 아카디아보다는 고급차 특유의 웅잠함이 살아 있는 그랜저, 포텐샤, 체어맨의 디자인이 한국의 부유층에게 더 먹어줬고, 거기에 최상위 트림인 뉴 그랜저 V6 3.5L DOHC의 배기량과 차체 크기가 더 크고 편의사양이 더 좋았는데다 가격도 4,150만 원으로 약간이나마 저렴했고[18], 결정적으로 1,850만 원부터 시작했던 뉴 그랜저는 아카디아보다 저렴한 라인업이 많았기 때문에, 그랜저가 판매량에서 아카디아에게 우세했다.
또한 1998년 대우자동차가 쌍용자동차를 인수하면서 쌍용의 라인업을 모두 흡수하여 체어맨을 대우 브랜드로 판매할 수 있었기 때문에 아카디아의 입지는 좁아졌다. 이떄 대부분 생산분들은 택시로 풀렸다고 한다. 결국 남은 재고를 1,000~2,000만 원 가량 할인해주면서 1999년 12월에 단종되었다[19]. 그 이후에 출시된 스테이츠맨과 베리타스에 비하면 상대적으로 성공한 편.
대우차의 플래그십 실패는 호주의 홀덴에서 수입해 판매한 스테이츠맨 - 베리타스, 북미형 뷰익 라크로스 2세대의 사양을 낮추고 가격을 낮춰 국내 생산한 알페온[20]과 미국에서 그대로 수입 판매한 쉐보레 임팔라로 이어지게 된다.
대우자동차는 로얄 시리즈의 흥행에 안주하다가 국내 대형차 시장의 변화를 눈치채지 못하고 안일하게 대응하는 실수를 범하게 되는데, 이는 현대자동차가 그랜저를 출시하면서 국내 대형차 시장의 판도를 뒤집게 되는 기회를 주고 만다. 이후 대우자동차는 각각 GM대우와 한국GM으로 사명을 변경하면서 대형차를 출시했지만, 현대자동차의 그랜저-다이너스티-에쿠스[21]로 이어지는 대형차 라인업이 난공불락이었다. 게다가 기아가 K7-오피러스[22]로 구축한 대형차 라인업도 만만한 상대가 아니었다.
아카디아는 뛰어난 운동성능을 가졌지만 지나치게 비쌌다. 스테이츠맨은 부족한 편의 사항이 발목을 잡았으며, 접이식 사이드 미러를 간과한 채로 외장형 안테나를 장착했다. 베리타스는 동급 최대 전장을 가진 데다 본국인 호주에서는 최고급 승용차로 팔림에도 불구하고 저렴한 단일 모델로만 파는 바람에 벤츠의 후광을 등에 업은 체어맨 W와 한국 시장의 니즈를 정확하게 관통한 2세대 에쿠스에게 밀렸다.[23] 2010년에 출시된 알페온은 구동계가 보령미션이란 치명적인 단점이 있었다. 임팔라는 편의 사양에서 그랜저에 밀렸고, 북미 생산 분량을 그대로 수입해서 판매하다보니 수요를 맞추지 못해 출시 초기에 호의적인 반응을 보였던 소비자들을 등돌리게 만들었다. 따라서 월 판매량에 한계가 있을 수 밖에 없었다.[24] 결국 판매 계획의 문제.
4. 특징
4.1. 혼다의 기묘한 설계
엔진 배치면에서부터 1990년대 혼다의 변태적 설계 정신이 반영되어 있다. 보통 전륜구동 승용차는 덩치 큰 대형 세단도 엔진을 가로로 장착하도록 설계하는데, 2~3세대 레전드는 세로배치 FF로 설계되어 있다. 이를 세로배치 전륜구동 또는 전륜종치라고 한다.일반적인 가로배치 엔진인 전륜구동 차량은 횡치식 FF, 아카디아처럼 세로배치 엔진 전륜구동 차량은 종치식 FF라 불린다. 물론 혼다는 2세대 레전드와 3세대 레전드 이후로 종치식 전륜구동을 쓰지 않는다. 현재까지도 종치식 전륜구동을 적용하는 자동차 회사는 아우디와 스바루가 있다. 스바루는 전 차종에 적용하고 있고[25][26], 아우디는 A4, A6, A8 중에서도 콰트로 팩을 제외한 일반형에게 많이 쓰고 있다.[27] 단, 아우디는 아카디아처럼 자동변속기를 꺾는 방법 대신 CVT를 사용하다가 잦은 고장으로 CVT를 DCT로 변경하면서 전륜종치를 이어가고 있다.[28] 또한 전륜 앞에 엔진을 세로로 장착하는 독특한 레이아웃을 사용하지만 아카디아는 전륜 바로 뒤, 즉 프론트 미드쉽이라는 점이 또다른 특색이다. 즉, 아카디아는 전륜종치이긴 하되 일반적 전륜종치 방식과는 살짝 다른 방식이었다.
엔진을 가로로 넣든 세로로 넣든 뭔 상관이야? 라고 할 수도 있지만 엔진은 자동차 부품 중에 가장 무거운 편에 속한다. 배치 방식 또는 V형이나 수평대향 등 엔진 형식에 따라 자동차 자체의 무게중심이 달라진다. 세로로 배치할 경우, 자동차의 무게중심이 좌우로 봤을 때 좀 더 중심에 놓이게 되어 안정성과 무게배분에도 좋다.[29] 그런 고로, 전후 무게중심의 경우 아카디아처럼 엔진을 앞바퀴 축보다 안쪽인 보닛 깊숙히 집어넣고 변속기도 더 안쪽에 배치하면 사실상 미드쉽 구조(프론트 미드쉽)에 가까워져 무게 배분이 좋아진다. 이런 훌륭한 미드십/프론트 미드십 구조도 단점이 있는데, 엔진 및 변속기가 너무 안쪽으로 들어가 정비 또는 점검 시 어려움이 따른다.[30]
프론트 미드쉽은 어감에서 느껴지는 고성능 이미지와는 달리 장점보다는 단점이 많아 현재는 퇴출되는 분위기다. 자동차의 운동 성능에서 가장 중요한 요소 중 하나가 바로 접지력인데, 프론트 미드쉽은 가속할 때 전륜에 엔진의 무게가 충분히 실리지 않아 가속 접지력에서 손해를 본다. 그런 이유로 전륜구동 대부분은 엔진을 전후 하중 배분의 불리함에도 불리하고 프론트 액슬 앞쪽에 배치한다. 후륜구동 미드쉽이나 포르쉐의 RR 구동 방식 역시 구동축에 엔진 무게가 충분히 실리기 때문에 문제가 없다.[31]
이러한 사후관리의 복잡함 때문에 지금도 세로배치 전륜구동 자동차들은 손에 꼽을 정도로 적다. 크라이슬러에서는 300M과 이글 비전, 콩코드, LHS, 뉴요커가 있고,[32] 아우디는 콰트로 모델을 제외한 A8, A6, A4 등이 있다. 폭스바겐의 페이톤 역시 4륜구동 사양을 제외하면 세로배치 전륜구동이다. 국산차로는 이스타나가 세로배치 전륜구동이다. 엘도라도 6세대~8세대와 올즈모빌 토로나도, 시트로엥 11CV 트락숑 아방[33], 사브 900 등의 몇몇 굵직한 클래식카들도 세로배치 전륜구동이었다.
그러다보니 특징 상 4단 자동변속기를 한 번 더 꺾어 얹었는데, 현재의 혼다도 그런 식으로는 차를 못 만든다고 한다. 비용도 비용인데다가 변속기가 다단화되면서 부피가 커졌기 때문이다.[34] 게다가 세로배치 전륜구동의 관리상 어려움 때문인지 레전드는 4세대 이후부터 가로배치로 변경한다. 4세대부터 AWD을 채택했으나, 2~3세대 레전드에 비하면 본연의 운동성을 발휘하지 못한다는 평이 적지 않다.
4.2. 배지 엔지니어링
엠블럼만 과거 임페리얼과 브로엄, 프린스 등에 달린 더블 D[35] 엠블럼이라는 것만 제외한 부품들의 대다수가 일본산이다. 즉, 대우자동차가 혼다에서 각종 부품을 전량 수입해서 조립만 한 셈. 초기 연식 아카디아의 키와 스티어링 휠에는 혼다의 미국 시장용 고급 디비전인 "ACURA" 마크가 그대로 새겨져 있다. 자동차를 잘 모르는 차주들은 "아카디아 스펠링인가? 아니면 무슨 스페셜 음각 로고인건가?" 하고 그냥 쿨하게 넘겼다. 반대로 차를 어느 정도 아는 차주들은 이 스티어링 휠의 아큐라 마크를 보고는 "그럼 그렇지" 하고 낄낄댔다고. 대략 1997년 정도가 되어서야 DAEWOO 마크가 찍혀 나오기 시작했다.하지만 아큐라 로고를 바꾸지 않은 채로 판매된 초기형이 오히려 일부 오너들에게는 이득일 수도 있다. 수입차 흉내를 내기 위해 혼다나 아큐라 로고로 바꿔달면서 레전드로 겉모습만 세탁하는 경우가 종종 있었다.[36] 또한 2006년 번호판 개정 이후에는 초기형에 뒷 범퍼만 후기형으로 바꿔서 앞뒤 모두 긴 번호판으로 바꿔 다는 오너도 있다.
대우자동차는 GM대우로 사명을 변경한 뒤, 2003년에는 아카디아의 모든 A/S를 혼다코리아로 이관했다. 어차피 이 차의 원판은 혼다 레전드이고 부품 전량을 일본에서 수입했기 때문에 GM대우와 이후의 한국GM에서 처리할 수 있는 A/S가 제한적이었다. 애초에 GM-V 바디 또는 유럽 GM의 오펠 카데트 플랫폼도 아니었다.[37]
다만 옵션 면에서는 레전드와 달리 내비게이션이 빠지고 족동식 주차 브레이크 대신 레버식 주차 브레이크가 적용되었다.[38]
4.3. 수동변속기
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| 아주자동차대학교에 방치되었던 수동변속기 차량[39] |
수동변속기 모델은 두 손으로 꼽을 만큼 매우 적은 대수가 판매돼서 초희귀 차량으로 잔존하고 있다. 이 외에도 2000년대 중후반 이래 중고가격이 대폭 하락한 이후 혼다 레전드의 수동변속기를 스왑한 양카들도 종종 있었다.
수동변속기 적용은 대우자동차의 꼼수였다. 당시 국산화율을 도저히 맞출 수 없었던 대우자동차가 '수동변속기'를 직접 제작해 국산화 비율을 높여 국산차로 인증받았고, 수동변속기 차량은 수요가 많지 않아 손으로 꼽을 수 있을 만큼 생산되었다. 2005년에 밝혀진 정보에 따르면 총 9대 생산에 3대는 폐차한 것으로 알려졌고 현재 전부 폐차되었는지는 불명이다.
이 외에도 북미 등지에서 타고 이삿짐으로 들어온 수동 세단이나 수동 쿠페도 있다.
5. 제원
| ARCADIA | |
| <colbgcolor=#0c479c><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 인천광역시 부평구 청천동 |
| 차량 형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,950mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,405mm |
| 축거 | 2,910mm |
| 윤거(전) | 1,550mm |
| 윤거(후) | 1,540mm |
| 공차중량 | 1,555kg |
| 연료탱크 용량 | 68L |
| 타이어 규격 | 205/65VR15 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기/과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 | 최고속도 |
| 혼다 C32A | V형 6기통 | 자연흡기 | 3,206cc | 220ps | 29.2kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 | 230km/h |
- 복합연비
- 3.2 가솔린: 9km/L (수동), 8.6km/L (자동)
6. 기타
- 판매할 당시 국내에서는 흔치 않던 고급 기능이 많이 있었다. 1, 2열 열선 시트, 운전석 메모리 시트, 열선내장 사이드미러, 전자동 공조장치, CD체인저 및 조수석 에어백과 안전벨트 프리텐셔너 같은 당시 대한민국에서 보기 드문 안전장치도 소개되었다. 일본 현지에서 한 세대 이전 모델 기반으로 제작된 차종이었음에도 당시 대한민국 승용차 수준보다 더 높다는 점들을 보여 주었다.
- 90년대 초중반엔 대우 그룹사 사장단 전원에게 아카디아를 지급한 바 있다.
- 대우자동차는 아카디아 및 GM V-플랫폼 기반인 브로엄의 후속으로 쉬라츠(P100)라는 독자적인 V8 대형차를 계획하고 있었다. 하지만 쌍용자동차를 인수하고 체어맨이 자리잡으면서 쉬라츠 개발 계획을 중단했다.
- 대우자동차는 당시 혼다와 차량 조립 생산 이외 다른 기술 이전 계약은 없었던 것으로 보인다. 잘 알려지지 않았지만 대우 씨에로의 전•후면 디자인은 아카디아와 흡사했으며, 리버스 엔지니어링을 통해 더블 위시본 서스펜션 설계도를 만들고 시험 운행까지 했던 것으로 알려진다.
- 몇 년 후에 라노스, 누비라를 출시하면서 가변흡기기술(VIS)을 적용했는데, 당시 혼다의 가변흡기기술과 기술적으로 일치하는 부분이 많았다. 혼다의 가변흡기기술은 다이어프램 재질이 내구성이 약한 게 단점이었는데, 대우자동차가 재질 변경 없이 그대로 적용했다는 점이 아쉬울 따름이다.
- 1990년대 티코 시리즈에도 등장했다. 아카디아는 당시 대우자동차의 플래그십 세단이자 최고급 승용차였는데, 단종을 앞두고 재고떨이를 목적으로 티코 서너대 혹은 라노스 한대는 족히 살만한 값의 현금 할인을 해줬다고 한다.
- 1:35 스케일로 모형화도 했다. 크로바미니카[40], 세창기업에서 동시에 출시했고 두 버전 모두 퀄리티가 뛰어났다. 훗날 크로바미니카에서 쌍용 체어맨을 출시했는데[41] 아카디아의 금형을 그대로 재활용했다. 측면에 체어맨 필기체만 있을뿐 차체는 아카디아 그대로다.
- 중고차 가격은 터무니없이 저렴한 반면[42] 부품 가격과 공임이 비싸서 유지비가 많이 드는 편이다.[43] 이렇다보니 "아카디아 오너는 돈 좀 있는 사람 또는 차에 돈을 아끼지 않는 사람"이라는 새로운 공식이 생겨났다. 그래하여 현재로서는 다양한 고급차들이 많이 나오니 시들어졌지만 단종되고 몆년이 안된 2000년대 초중반 대략 2010년 이전까지는[44] 기아 엔터프라이즈[45]와 더불어 돈 좀 있으신 중산층들의 신조차량[46]이라는 인식들이 강했다.
- 최근에는 유튜브에서 아카디아를 리스토어하는 영상이 속속 올라오고 있다.소개영상
7. 둘러보기
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8. 관련 문서
[1] "고대 그리스의 산속에 있는 이상향"을 뜻하는 그리스어 아르카디아에서 따왔다.[2] 지금이야 준대형으로 분류되지만 현역 시절에는 준대형차 분류가 없었으므로 대형차라고 봐야 했다. 당시 경쟁 차량은 전장을 빼면 현재의 중형차와 비슷한 차 크기를 지니지만 아카디아는 여전히 현재의 준대형차와 비교해도 밀리지 않는 차급을 가진 데다 축거는 여전히 준대형차보다 약간 더 길다.[3] 부품의 국산화는 양산 후, 몇 년 뒤에 이루어졌다.[4] BGM은 푸치니의 오페라 자니 스키키 에 나오는 아리아 '오 나의 사랑하는 아버지(O mio babbino, caro)'. 제목과 곡 분위기는 꽤나 진지하지만, 곡 내용은 상당히 막장(...)이다. 해당 오페라 문서 참고.[5] 당시 그로스 출력은 220마력. SOHC 엔진임에도 불구하고 배기 밸브에 로커 암을 이용함으로써 4밸브 구현이 가능했고, 당시 VTEC이 막 상용화되긴 했지만 고회전으로 엔진을 굴려서 출력을 대폭 향상시키는 VTEC과 저회전 토크가 중심이 되어 실용영역 성능은 좋지만 고회전에 약점을 지니는 SOHC와의 궁합은 상극이었기 때문에 VTEC의 채용은 없었지만 가변식 인테이크 시스템으로, 대형 세단용 엔진으로는 이례적이라고 할만한 78mm의 숏 스트로크 엔진임에도 불구하고 저속에서도 뛰어난 성능과 유연함을 보여주었다.[6] 물론 아카디아도 부식이 취약한 곳이 있다. 바로 후측 펜더 부분. 관리가 안 된 아카디아가 주로 이 부분이 잘 삭는다. 녹이 부푸는 정도일 뿐, 구멍은 나지 않는다. 관리라는 면에서 환경이 좋은 주차 구역과 주행 환경이 있다면 이 당시의 현대차, 특히 그랜저 이상급의 자동차는 역시 겉으로 보기에 아카디아와 비교될 정도로 큰 부식은 나타나지 않는다.[7] 아카디아와 그랜저는 전륜구동이나, 포텐샤만 후륜구동이다.[8] 동급 중형차 중 가장 크던 르노삼성 SM5 2세대와 비교했을 때 전장은 4895~4905mm로 아카디아와 비교해 소폭 짧다. 휠베이스는 2,775mm로 이 둘보다 크다. 여담으로 아카디아와 비교해서 SM5와 같은 기반인 SM7 1세대의 전장이 아카디아와 비슷하긴 하나, 당시 SM7의 전장은 4945mm로 이마저도 아카디아보다 5mm 짧았다. SM7은 뉴아트로 페이스리프트되며 전장이 아카디아와 같아졌다. 포텐샤의 휠베이스는 기아 로체보다 짧다.[9] 가장 최근에 나온 기아 K8보다 1.5~2cm 가량 길다.[10] 1,800kg에 육박하는 경쟁차종들과 달리, 아카디아의 중량은 1,500kg에 불과했다. 이는 한 등급 아래인 중형 세단과 비슷한 수치다.[11] 물론 북미 및 일본 내수 시장에서도 5단 수동변속기는 구하기가 어려워서 6단 수동변속기로 대체하는 사람도 많다고.[12] 하지만 관리만 꾸준하게 잘해준다면 4단에서도 꾸준하게 폭발적인 가속력이 나온다. 특히 튜닝된 그러니 ECU를 맵핑해서 출력을 올려버린다면 4단에서도 그냥 최고속도 끝까지 폭발적인 가속력이 나온다라는 카더라도 있다.[13] 당시 토요타는 일본에 렉서스 브랜드를 런칭하기 전이었다. 다만 셀시오는 V8 4,000cc 고배기량 엔진이 장착된 점을 감안해야한다.[14] 1994년에는 ACE 트림이 1,290만 원 + 자동변속기 105만 원 + ABS 110만 원 + CDP 30만 원.[15] 참고로 그 당시 그랜저 V6도 엄청나게 비싼 자동차였다.[16] 4,230만 원으로는 2024년 5월 시점에서 쏘나타는 최고 3,911만 원(1.6 터보 인스퍼레이션 풀 옵션), 그랜저는 최고 5,429만 원(V6 3.5 캘리그래피 풀 옵션), K8은 최고 5,013만 원(V6 3.5 시그니처 풀옵션)이다. G70의 가격과 겹치는 수준이다. 수입차로 넘어가면, 2019년 기준 BMW 3시리즈, 아우디 A4 같은 프리미엄 브랜드의 D 세그먼트 모델도 4천만 원 대에서 시작한다.[17] 한국은행 경제통계시스템 - 테마별 통계 - 화폐가치계산 참조[18] 다만 해당 모델의 판매량 자체는 많지 않았고, 이후 다이너스티로 이관됐다.[19] 아카디아가 처음 등장했을 당시의 가격이 4천만원 대였는데, 단종을 앞두고 대우차가 할인해준 가격은 2천만원 대였다. 티코 시리즈에서 나왔듯이 아카디아를 사면 티코를 끼워준다는 말이 현실화되었다.[20] GM대우가 한국GM으로 사명을 변경하고 쉐보레를 브랜드로 도입하면서도 알페온만 그대로 독자 브랜드를 유지했다.[21] 다이너스티 단종 이후엔 제네시스가 빈 자리를 채운다.[22] 오피러스가 단종되면서 플래그십은 한 급 위의 K9으로 대체되었다.[23] 결국 말년에는 제네시스와 비슷한 가격으로 판매했다.[24] 임팔라는 수입 판매 방식 치고는 잘 팔리는 편이었다. 그런데 선택할 수 있는 색상은 고작 3개인 검은색, 은색, 흰색 뿐이었다. 파란색, 빨간색 임팔라 사진을 보며 하루하루 기다려오던 예비 구매자들은 이런 옵션을 보더니 절망하고 구매를 취소했다. 그러나 준대형차와 대형차 판매량의 대다수가 흑색, 백색, 은색 등 무채색 계열임을 감안해보면 적색, 청색 등의 원색 계열 색상을 국내에 출시했다 하더라도 판매량은 미미했을 것이다. 실제로 준대형/대형 판매 1위인 그랜저, 에쿠스, G90도 검은색의 판매량이 압도적이고 그 다음이 흰색, 은색 순이다.[25] 애초에 수평대향 엔진을 고집하고 있기 때문에 횡치식을 적용하면 한쪽 엔진헤드가 완전히 엔진베이 안쪽으로 들어가서 이미 악명높던 정비성이 더 떨어진다. 또한 4기통 수평대향은 직렬 4기통에 비해 길이가 짧기 때문에 세로로 두면 엔진베이 크기를 줄일 수 있다.[26] 정확히는 스바루는 토요타와 합작인 BRZ(이쪽은 뒷바퀴굴림)를 제외하면 전 차종 4륜구동 방식을 채용해서 종치식 전륜구동 카테고리에 넣기는 어렵다. 4륜구동의 경우 종횡배치 모두 흔히 사용되기 때문.[27] 아우디는 플랫폼이 4륜구동을 전제로 설계해 놓고 FF를 따로 얹는 형식이다.[28] 콰트로는 일반적인 팁트로닉 자동변속기가 장착된다.[29] 대신 전후의 무게 중심에서 손해를 볼 수 있다.[30] 정비사 입장에선 까다로울 수 밖에 없기에 뭔가 다 좋을 수 만은 없는 구조.[31] RR도 구동축과 엔진의 위치 관계가 프론트 미드쉽과 비슷하기에 혼동할 수 있다. RR은 가속할 때, 구동축 전방에 엔진을 제외한 차체의 전부가 배치됐기 때문에 실린 하중이 충분하다. 반면 프론트 미드쉽은 구동축 앞에 범퍼와 헤드라이트, 그리고 라디에이터 정도 밖에 없다.[32] 그 외 콩코드의 형제차인 닷지 인트레피드, 이들이 기반한 LH 플랫폼의 벤치마킹 모델이 된 이글 프리미어와 프리미어의 베이스 모델인 르노 25도 세로배치 전륜구동이었다.[33] '전륜구동(Traction Avant)'이라는 의미의 프랑스어. 심지어 이 차는 세계 최초의 양산형 전륜구동 자동차다!!![34] 준중형에 해당하는 시빅도 2007년부터 자동 5단이 달려 나온다.[35] 대우자동차의 영문 첫글자 D를 좌우로 붙여 타원으로 만든 로고. 이 더블 D가 아니다.[36] 구별하는 방법이 하나 있는데, 일본 내수용 레전드는 시그널 램프가 헤드램프와 일체형이다. 또한 레전드 흉내를 내는 아카디아는 아큐라 스티어링 휠로 한 번에 구별이 가능하다.[37] 비슷한 사례로, 기아에서 수입해서 판매하던 머큐리 세이블의 정비 또한 포드세일즈서비스코리아로 이관되었다. 머큐리 세이블이 포드 토러스와 형제차라는 것을 생각하면 전혀 어색한 게 아니다. 또한 토러스는 형제차인 세이블을 포함하면 대한민국 수입차 시장에서 오랫동안 팔렸던 수입 세단이었다.[38] 경쟁 모델인 뉴 그랜저와 포텐샤는 상위 트림에 족동식 브레이크가 적용되었다.[39] 1994년식 생산 5호차 모델이였으며 2018년도에 폐차되었다.[40] No 4611[41] No 4627[42] 관리가 허술한 C급은 100만원대, 관리가 잘 된 민트급이나 A급은 600만원도 넘어간다. 1990년대 중반에 출시된 자동차들 중에서는 중고가가 높은 편이다.[43] 비단 아카디아뿐만 아니라 대형차들은 공임 자체가 비싼 편이다. 부품가만 제외하더라도 구조 자체가 복잡해지기 때문이다. 4기통 자동차와 6기통 자동차의 정비비는 차값만 덜렁 보고 가져올 수준은 아니다. 프론트 로워암 가격만 해도 짝당 55만원이 넘는다.[44] 2010년대 이후로는 부동산과 소득이 다소 높아진 바람에 국산 대형세단들이나 외제차들의 수요가 점점 높아졌지만 2010년 이전만 하더라도 현재와 소득이 완전히 달랐으므로 국산 대형 세단 및 외제차들은 돈 좀 있으신 중산층들외에 일반인들 기준점으로는 관리하기가 애매모호 하였다.[45] 마쓰다 부품들을 썼기 때문에 아카디아와 비슷한 수준으로 수리비가 비싼 편이였다.[46] 신차 때부터 구매 후 오랜기간 동안 계속 유지 관리가 이뤄진 차를 말한다.