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최근 수정 시각 : 2024-04-03 21:57:11

대중교통전용지구

파일:동성로25.jpg
대구광역시 중앙대로 대중교통전용지구
1. 설명2. 종류3. 효과4. 상권과의 관계5. 국내 운영 구간
5.1. 운영 일시 중단 구간5.2. 추진 중인 구간5.3. 폐지 구간5.4. 운영이 무산된 구간
6. 해외 주요 사례7. 둘러보기


Transit mall

1. 설명

도로 전체를 시내버스나 노면전차[1] 등 대중교통과 보행자만 다닐 수 있도록 조성한 교통 시설.[2] 자가용의 통행이 24시간 차단되며 일부 조업차량과 준대중교통은 제한적으로 진입이 허용된다. 긴급자동차도 긴급출동중에 한해 진입이 허용된다. 교통 혼잡에 영향을 거의 주지 않는 이륜차나 자전거는 통행을 허용하는 경우가 많다. 주로 상업시설의 밀도가 높고 보행자의 통행량이 많은 도심 지역에서 설치하며 자가용의 통행을 완전히 차단하기 때문에 버스의 통행 속도가 높아지고 보행자의 보행 안전 또한 보호할 수 있다. 도로의 폭은 왕복 2차로이며 제한속도는 30km/h, 버스베이 등의 시설도 들어선다. 속도제한이 너무 과한 거 아닐 수 있냐는 지적이 있을 수 있지만 일반 도로에서 시내버스의 평균 도심통과속도는 시속 15 ~ 20 킬로미터 사이에 있으므로 자가용의 통행을 제한하면 속도를 거의 두 배이상 상향하는 효과가 있다.

국내에는 2009년 12월 대구광역시 중앙대로 반월당네거리~대구역네거리 구간에서 최초로 지정되었으며 성공적으로 자리잡아 우수한 효과를 보이자 2012년 8월에는 서울특별시에서 이를 벤치마킹하여 연세로 일대에 조성하였다.

일정 구간마다 무인단속카메라가 설치되어있고 구청 단속 차량들의 순찰도 자주있지만 대중교통전용지구를 처음 본 승용차 운전자가 잘못 진입하는 경우도 간혹 있다. 통행 위반에 의한 과태료는 승합자동차 등은 6만 원, 승용자동차 등은 5만 원이다. 긴급자동차는 당연히 벌칙에서 면제된다.

2. 종류

3. 효과

교통(보행환경개선, 교통수요관리), 경제(상권활성화), 문화(상징거리조성), 환경(소음ㆍ대기오염 감소) 등 종합적 접근으로 도심 활력을 도모하는 효과가 있다.

실제로 서울 연세로의 경우 대중교통전용지구 개통 이후 6개월간 교통사고가 전년 대비 34% 감소하고, 시민의 만족도가 향상되었으며, 버스 이용시민이 증가하고, 신촌지역 점포의 방문객수 및 매출이 증가하는 긍정적인 효과가 나타났다.#

대구 중앙로 역시 그 성과가 긍정적으로 나타났다. 2009년에 489만 명이던 시내버스 이용객은 5년 후인 2014년에는 654만명으로 33.8% 증가했고, 평일 오전 10시~오후 10시 12시간 유동인구도 17.7% 늘었다. 반면 자가용 통행이 줄어들면서 이산화질소는 54% 감소했고 미세먼지, 일산화탄소, 아황산가스가 각각 36%, 33%, 25%씩 줄어드는 효과를 보였다. 소음도 68㏈에서 64㏈로 낮아졌다.#

대구 중앙로 서울 연세로 부산 동천로
거리 1050m 550m 740m
폭 22m 18m 20m
대중교통이용객 33.8% 증가 자료없음 평일 12.6%감소, 주말 3.9% 증가
버스 통행 속도 47.3% 증가 자료없음 자료 없음
보행량 17.1% 증가 28.9% 증가 100% 증가
매출 자료없음 매출건수 10.6%, 매출액 4.2% 증가 자료없음

4. 상권과의 관계

대중교통전용지구가 조성되어 일반 자가용의 통행이 금지되면서 인근 상인들은 매출이 떨어진다고 하소연한다.

그러나 교통학적, 도시지리학적, 경제학적으로 분석할 때 상권에 영향을 주기는 어렵다는 주장도 있다. 일반근린상업지구도 아니고 대중교통전용지구가 조성될 만큼 번화한 거리에 자가용을 타고 오는 사람은 많지 않다. 차를 끌고 오더라도 결국 도심의 주차장에 비싼 주차료를 내며 주차를 한 뒤 차에서 내려 보행자가 되어야만 하는데 이런 곳에서는 당장 주차를 위해서 30분 이상을 허비해야할 때가 많아 많은 사람들이 자가용을 포기한다. 해당 지역에서 자가용을 이용하는 사람들은 대부분 해당 지역을 통과하기 위한 목적이 많다.[3] 즉 상가를 목적지로 한 목적통행의 비중이 적다. 대중교통전용지구는 이러한 통과교통을 배제하고 상가지역을 목적으로 하는 승객만 버스정거장을 통해 선별함에 따라 유동인구를 늘리는 효과가 있다. 그 외에는 자신의 고급차를 공중(公衆)에 과시하려는 사람 뿐이다. 서울 도심 도로에서 교통수단별 사회적 비용은 도시철도가 가장 낮고, 버스는 도시철도의 두 배, 승용차는 도시철도의 네 배에 달한다는 연구결과가 있다. 이는 도심구간에서 승용차 통행이 얼마나 비효율적인지 알려주는 지표이다.

승용차의 통행은 필연적으로 주차난을 가지고 온다. 주변 주차장이 포화되면 이들은 도로를 점거하는 불법주차차량으로 변모하게 된다. 도로가 좁고 불법주정차가 성행할 수록 접근성은 더욱 나빠져 악순환에 빠지게 된다. 자가용은 이동성은 크지만 접근성은 가장 나쁘기 때문이다.[4] 그래서 자가용이 못다녀서 매출이 나빠졌다라는 것은 상관관계도 인과관계도 없으므로 애초에 성립할 수가 없다. 대중교통전용지구를 폐지한다고 한들 주차장이 부족한 것은 달라지지 않는다. 또한 한국의 경우 만약 자동차 통행이 다시 허용되면 상인들이 불법주정차 단속까지 상업활동에 방해가 된다며 불법주정차를 쉬쉬하고 묵인하려 들거나 지자체에 단속을 유예하라고 요구할 것이 뻔하다.# 이렇게 되면 일대 교통환경은 다시 급속도로 나빠진다.

반면 보행자는 이동성보다는 접근성이 우월한 교통주체이다. 보행자는 이동속도가 느리지만 주차문제를 겪을 필요없이 바로 상가로 드나들 수 있기 때문에 보행환경을 개선하는 것이 상가 매출에 훨씬 도움이 된다. 특히 버스정류장 인근의 상가는 버스정류장을 이용하는 대량의 유동인구가 곧 잠재적인 고객이 된다. 이들은 버스를 기다리는 동안 카페나 편의점을 들를 확률이 높기 때문이다. 통계적으로 보아도 대중교통전용지구 설치 이후 대중교통 주변 상가의 보행량과 매출이 증가하였다. 즉, 상가 매출에 직접적인 영향을 주는건 자동차의 교통량이 아니라 보행자의 유동인구이다.

매출에 타격을 줄만한 복합적인 원인 중에서 순수하게 대중교통전용지구에 의해서만 매출이 감소했다는 유의미한 자료가 나와있는 논문은 어디에도 없다. 상인들은 당장 대중교통전용지구를 폐지하고 자동차의 통행을 허용하라는 주장을 하는데, 실제로 그렇게 된다면 도로는 자가용으로 막히게 되고 보행자는 사라지고 상권침체가 더욱 악화된다.

그럼에도 불구하고 대중교통전용지구 때문에 손님이 줄어들었다는 하소연은 끊이지 않는다. 특히 연세로 주변 상가들이 대중교통전용지구를 폐지해달라며 청원에 나서고 있는데(신촌 연세로 차 없는 거리 해제 논란 참고), 연세로 매출 악화는 대중교통전용지구 때문이 아니라 코로나19의 확산과 비대면수업 등에 의해 연세대 대학가의 유동인구가 감소했고 물가상승 및 세계적 경제위기로 인한 소비위축이 주 원인이다. 코로나19의 타격은 특히 주거지역 상권보다는 대학가 및 번화가 상권에서 치명타를 준 것으로 보고되었기 때문이다. 대구광역시의 중앙로 역시 신천지 대구교회 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건으로 인하여 도시 전역의 상권 자체에 치명적인 타격을 받은 지역 중 하나일 뿐이다. 또한 주변 지역의 재개발이나 트렌드의 변화 등으로 지리적 입지 요인 자체가 달라지고 있다.

대중교통전용지구 인근 상권에서 매출이 감소했거나 집객력이 사라진 상가가 있다면, 그 상가가 판매하는 재화나 서비스가 달라진 지리적 입지요건에 부적합해진 업종은 아니었는지, 인터넷 등 전자통신의 발달과 같은 시대의 변화로 인하여 쇠퇴한 업종은 아니었는지, 젠트리피케이션과 같은 이유로 높아진 임대료에 비해 업종의 부가가치가 지나치게 낮았던 것은 아닌지 종합적으로 분석할 필요가 있다. 상권은 항상 유동적으로 변화하고 있다. 현대에는 그 변화의 속도가 굉장히 빠르고 불확실해지고 있다. 작년의 핫플레이스가 올해의 핫플레이스가 아니게 되는 일이 비일비재하다. 상권은 항상 그 크기와 형상이 바뀌며 심지어 점진적인 이동까지 할 수 있기 때문이다. 이러한 상업지의 유동성은 대중교통전용지구의 유무와는 상관없이 모든 경제시장에서 일어나고 있는 일이다.
참고문헌

5. 국내 운영 구간

중앙대로(반월당네거리~중앙네거리)
지역 대구광역시 중구
배후상권 동성로
통행 가능 차량 시내버스
긴급자동차
이륜자동차
자전거
택시(21:00-10:00)
통행증발급차량[통행허용시간1]
운행노선 급행2, 204, 304, 349, 401, 410, 410-1, 503, 518, 650, 706, 730, 909, 북구2
길이(km) 0.65
폭(m)[6] 22
시행일 2009. 12.
비고 전국최초시행
2023년 11월 1일부터 중앙네거리~대구역네거리 구간을 일반도로로 전환
연세로(신촌로터리~연세대앞)
지역 서울특별시 서대문구
배후상권 신촌
통행 가능 차량 시내버스
마을버스
긴급자동차
자전거
택시(24:00-04:00)
운행노선[7] 171, 172, 173, 472, 674, 700, 7720, 7024, 7727, 7728, 7737, 서대문03, 서대문04, 서대문05, 72, 75, M6724
길이(km) 0.55
폭(m)[8] 18
시행일 2012. 18.
비고 매주 주말 차없는 거리 시행

5.1. 운영 일시 중단 구간

동천로
지역 부산광역시 부산진구
배후상권 서면
통행 가능 차량 시내버스(07:00~09:00, 17:00~19:30)
그 외 시간 일반차량 통행가능[9]
운행노선 5-1, 10, 20, 29, 43, 54, 57, 66, 80, 83-1, 88, 103, 111, 133, 169-1, 1002(심야), 부산진구11, 부산진구12-1
길이(km) 0.74
폭(m)[10] 23
시행일
비고 단속유예중

2022년 상반기부터 부산시는 동천로 대중교통전용지구의 자가용 통행 단속을 유예하고 있어 사실상 운영을 중단하였다.

2023년 1월 20일부터 동년 9월 30일까지 서울시는 대중교통전용지구 해제 시 상권에 미치는 영향의 효과를 분석하기 위하여 연세로 대중교통전용지구를 일시 해제하게 되었다. 다만 이륜자동차는 보행안전을 위하여 통행이 여전히 금지된다.# 그러나 2023년 10월 1일부터 다시 대중교통전용지구로 운영하고 있다.

5.2. 추진 중인 구간

5.3. 폐지 구간

중앙대로(중앙네거리~대구역네거리)
지역 대구광역시 중구
배후상권 동성로
길이(km) 0.45
폭(m)[11] 22
폐지일 2023. 11. 1.

대구광역시는 중앙대로 도심구간의 대중교통전용지구의 북편구간을 영구적으로 일반도로로 전환하였다.

대구광역시는 일단 남북 교통흐름 상 혼잡을 막기 위해 남편구간은 대중교통전용지구를 유지한 채 북편지구만 해제하기로 했다. 또한 대구역북편에서 중앙로로 직진, 태평시장에서 중앙로로 좌회전, 곽병원에서 중앙로로 좌회전의 경우 노선버스만 가능하도록 현행 유지하며[12][13], 보행편의성을 위해 차로확장은 하지 않고 주정차단속을 강화할 것이라는 방침이다.

그러나 이는 교통 계획을 수립할 때 대중교통을 우선 확보하도록 하는 시조례를 전면으로 위배한 것이다.
대구광역시 대중교통 이용촉진 및 편의증진 기본 조례
제12조(대중교통시설의 체계적 확충) 시장은 교통관련 계획을 수립하거나 교통시설을 확충할 때에는 대중교통이 우선 확보되도록 하고, 시민의 대중교통에 대한 접근성 향상 등을 위한 조치를 마련하여야 한다.

중앙로 북편 구간 상인들은 당연히 환영입장을 냈으며, 중앙로 남편 구간 상인들은 남편 구간도 해제하라며 생떼와 억지를 부리고 있다. 이대로 가다간 전국 최초로 시행된 대중교통전용지구 자체의 존폐가 위태로울 지경이다.

파일:대구대중교통우선지구.png

대구광역시 3차 대중교통 기본계획 보고서에서는 '대중교통전용지구'를 남북으로 연계하여 '대중교통우선지역'이라는 이름으로 도청교부터 영대병원네거리 구간까지 도심으로 접근하는 시내버스의 정시성을 확보하고 표정속도를 늘리겠다는 의지를 내보인 적이 있다. 그러나 실제로는 반대로 대중교통전용지구의 절반을 폐지했다.

5.4. 운영이 무산된 구간

6. 해외 주요 사례

7. 둘러보기

[1] 대한민국에서는 노면전차 개통 노선이 없어 사례가 없다.[2] 도로의 일부만을 대중교통 전용차선으로 개통한 것을 BRT라고 한다.[3] 당연하겠지만 이 지역을 통과하려는 사람들은 길이 넓은 간선도로로 주행하는 것을 선호하므로 골목길에 들어올 일 자체가 드물다.[4] 이렇게 자가용의 낮은 접근성을 해소하기 위해서 만들어진 것이 드라이브 스루이다. 그러나 대중교통전용지구에 인접한 상가들은 토지의 가치가 높고 부지가 좁아 드라이브스루를 만들만큼 넓지 못하므로 보행자의 접근에 전적으로 의존할 수 밖에 없는 환경이다.[통행허용시간1] 09:00 ~ 11:00, 15:00 ~ 17:00, 23:30 ~ 05:30[6] 보도 포함[7] 신촌로터리의 구조 때문인지 양방향 경유 노선은 거의 없다.[8] 보도 포함[9] 버스전용차로와 같은 시간만 통제를 하므로, 평시에는 오히려 버스의 표정속도가 떨어지는 문제가 있다. 왕복 4차선 도로를 2차선으로 줄이고 차량을 통제하는 시간보다 통제하지 않는 시간이 길기 때문. 결국 바로 옆 중앙대로에 BRT가 설치되었다.[10] 보도 포함[11] 보도 포함[12] 즉, 일반 차량은 콘서트하우스에서 중앙로로 우회전, 228중앙기념공원에서 중앙로로 우회전 진입만 가능[13] 해당 진행금지는 원래 '노선버스, 택시(21:00-10:00), 이륜차 허용'이라고 되어 있었는데 11월 1일부터 '시내버스 허용'으로 바뀌는 바람에 졸지에 원래 직진, 좌회전이 가능했던 택시와 이륜차는 더 이상 그렇게 진행할 수 없게 되었다.

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