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| 노선도 | ||||
| ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | BRT(간선급행버스체계) | |||
| 기점 | 세종고속시외버스터미널 (B0, B3, B5, B6) 대전역 (B1) 반석역 (B2, B4) 집현동기점지 (B7) | |||
| 종점 | 세종고속시외버스터미널 (B0, B5) 오송역 (B1, B2, B4, B6) 청주국제공항 (B3) 비하종점 (B7) | |||
| 정류장 수 | 34개 | |||
| 개업일 | 2013년 4월 22일 | |||
| 소유기관 | 행정중심복합도시건설청[1] | |||
| 대전광역시[2] | ||||
| 세종특별자치시[3] | ||||
| 청주시[4] | ||||
| | ||||
| 운영기관 | 세종도시교통공사 | |||
| 대전BRT | ||||
| 세종교통 | ||||
| 청주시내버스준공영제관리위원회 | ||||
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1. 개요
2013년 4월에 개통된 세종특별자치시와 행복도시 광역계획권(행복도시권)의 광역교통 체계 중 하나인 BRT(간선급행버스체계, Bus Rapid Transit) 시스템이다. 철도교통이 미비한 행정중심복합도시의 교통 수요를 담당하기 위해 설치되었다. 행정중심복합도시 내부를 순환하는 한누리대로를 중심으로 여러 광역 BRT 노선들이 뻗어나가는 구조로 설계되어 있다.[6][7]기본적으로 10년 단위의 법정계획인 간선급행버스 종합계획을 통해 BRT 계획이 수립되며 신행정수도 특별법에 따라 행정중심복합도시건설청에서도 행복도시 광역교통대책 등을 통해 BRT 계획을 수립할 수 있다.
2. 특징
행정중심복합도시 상급BRT 기본계획, 2008, ㈜유신 기술회보 제15호한국 유일의 신교통형 BRT로, 건설교통부(現 국토교통부)의 간선급행버스체계 설계지침상 세부구성요소를 모두 포함하는 상급(유형Ⅰ)에 해당하는 기준으로 설계되었다. 이에 따라 행정중심복합도시 내 한누리대로 전구간에는 전용차로와 함께 BRT 전용 지하차도(12개소) 및 고가차도(3개소), 교차로 우선신호체계가 설치되어 있다. 기본적으로 좌회전 및 교차방향 직진차량이 시간당 1000대 이상인 교차로나 주요 간선도로와의 교차점은 모두 입체화하고, 나머지 집산도로와의 교차점은 아예 물리적으로 일반 차량 횡단을 차단해 일반 차량과 BRT를 원천적으로 분리했다. 일부 지점에서는 노선 분기 또는 교량 진입을 위해 부득이하게 입체교차 시설을 깔 수 없는 경우가 있는데, 이 경우에는 한두리대교 북단처럼 교차하는 일반도로에 지하차도나 고가차도를 설치하고 우선신호를 설치해 일반 차량으로 인한 운행 지장을 최소화했다. 시외 구간인 오송역, 반석역 연결 도로에서도 고속화도로와 전구간 버스전용차로를 이용하기 때문에 지연이 적고 속도가 빠르다. 다만 고양 BRT와는 다르게 시내 교통에 비중을 두고 설계되어 시내 구간에 추월 차선이 설치되지 않아 시내에서 급행 운행은 하지 않는다.
이러한 통행우선권 외에도 스크린도어, BIS, 환승주차장(Park-and-ride)같은 지원 시설이 설치되어 있고, 2018년 2월 3일 내부순환 BRT 개통과 함께 반밀폐형(신교통형) 정류장을 도입하면서 정류장에 요금결제설비(사전요금지불) 등 필수적 역무설비를 구축할 계획이다. 2019년 현재 스크린도어를 포함한 신교통형 정류장이 도입되었고(2020년 9월 스크린도어 철거 후 2022년 6월 재설치), 사전요금지불 시스템은 수익 분배 문제로 아직 설치되지 않았다.[8][9][10] 또한 유도버스 운영을 위해 도로 아래에 자기유도장치가 설치되어 있으나, 자동 조향 기술이 사실상 도태된 관계로 사용하지 않는다. 2019년 현재는 행정중심복합도시건설청 주도로 BRT 도로 자율주행 지도 구축을 추진하고 있다.
2030년 가장 재차인원이 많을 것으로 예측된 1~6 생활권 서부 구간(양방향 7,316인/시)과 3~5 생활권 동부 구간(양방향 2,752인/시)[11] 간의 시설 수준 차이가 있는 편이다. 대체로 차량 통행량과 간선도로의 수가 적은 동부 구간에서의 밀폐형 정류장 및 입체교차 비중이 서부 구간에 비해 낮은 편. 또한 동부 구간 내에서도 4~5 생활권에 위치한 정류장은 토지 이용계획이 확정되기 이전에 건설되어 정류장 진입부가 변이구간 없이 직선으로 이어진다.
다만 대전광역시 구도심의 기존 도로를 활용해 지어진 광역 BRT의 기점부 일부 구간(삼성네거리~농수산오거리 2.7km)의 경우, 공간과 예산상의 제약으로 인해 일반 중앙버스전용차로와 큰 차이가 없는 편이다. 특히 해당 구간은 암묵적으로 기존 가로변버스전용차로를 주정차 공간으로 사용하던 공구상가 상인들의 반발로 인해 BRT 구축을 담당하던 대전시청 주무관이 자살하는 등 BRT 구축 과정에 있어서 가장 큰 갈등을 겪었던 구간이기도 하다.[12]
2.1. 시설 수준 악화 (BRT Creep)
이하의 내용에 대해서는 간선급행버스체계 문서의 정치적 압력에 의한 시설 수준 악화 문단에서 이론적인 배경을 참조할 수 있다.시설 투자의 하한선이 낮은 BRT는 근본적으로 노면전차 기반 LRT에 비해 정치적 압력에 취약하며, 이로 인해 버스 전용 주행로가 삭제되거나, 대용량의 전용 차량 대신 일반 버스가 도입되는 등 다양한 방식으로 기반 시설의 수준이 악화되는 현상이 발생할 수 있다. 북미를 중심으로 BRT Creep이라고 불리는 이러한 현상은 세종 BRT에서도 찾아볼 수 있다.
- 진출입로(분기점) 설계 문제: 세종고속시외버스터미널 정류장의 지상-지하 간 진출입로의 경우 본래 계획에서는 반석역 방면 BRT 전용 차로가 갈매로 - 한누리대로 접속부에서 입체로 연결되는 방식이었으나, 계획 변경을 거치며 현재와 같이 해들로의 교차로를 통해 진출입하는 형태가 되었다. 이로 인해 4개 노선이 정차하는 세종고속시외버스터미널 정류장의 정차 슬롯이 2개에서 하나로 줄어들며 정류장부의 용량이 크게 감소했으며, 진입로 주변에 주차장이 생기면서 일반 차량의 BRT 진입로 통행을 허가하여 진입로 혼잡과 함께 지상 정류장의 불법 주정차가 성행하고 있다. 해당 진입로가 설치된 교차로는 해들로 서측으로의 진출입이 불가능하도록 설계되어 있으나, 다수의 버스와 일반 차량이 이를 무시하고 해당 방향으로 통행하고 있다.
- 전용 주행로의 무력화: 전용 주행로가 멀쩡히 구비된 구간임에도, 자가용 이용자들의 반발 등 매우 다양한 외압에 의해 이들 구간이 유명무실화되거나 아예 폐지되는 수난을 겪고 있다.
- B1번(갑천도시고속도로 구간): 광역 BRT의 시행 및 관리 주체가 행복청과 지방자치단체로 파편화된 데서 발생한 문제로, 해당 구간의 관할 지방자치단체인 대전광역시에서 자가용 이용자들의 반발을 진화하겠다는 명목으로 일부 전용 주행로 구간 해제, 잔여 구간 내의 단속 카메라를 신탄진 방면 도로 합류부 이북으로 이설[13], 출퇴근 시간 중 전용 주행로 위반 단속 유예[14]라는 개악을 단행하면서 매우 전형적인 BRT Creep의 사례로 볼 수 있게 되었다.
- B1번(구즉세종로 구간): 역시 BRT 시행 및 관리 주체가 파편화되면서 생긴 문제로, 대전광역시의 둔곡지구 개발에 따라 장래에 정류장을 신설하기로 예정된 둔곡교차로 일대에 BRT 정류장을 공사하면서 버스전용차로가 일시적으로 단절되어 있다. BRT의 개통 취지를 생각하면 일반차로를 줄여서라도 BRT 차로를 확보해야 하지만 완전히 거꾸로 운영되고 있다. 이 문제는 둔곡동 정류장이 개통되면 해소될 예정이다.
- 전용 주행로 및 시설 미비: 교차로와 진출입로 등을 제외하고서라도, 일부 노선은 전용 주행로와 시설 없이 긴 거리의 구간을 연속적으로 운행하고 있어 정시성이 저하되고 있다.
- B3번(508번 지방도를 비롯한 오송역 - 청주국제공항 구간): 오송역에서 청주국제공항까지 BRT 시설을 연장 구축하는 차기 계획이 존재하나, 현행 B3번 노선은 본 구간에서 일체의 전용 주행로 및 정류장 시설이 없이 일반도로와 일반 버스 정류장을 이용하고 있으며 이로 인해 출퇴근 시간대에는 갑천도시고속도로를 주행하는 B1번과 마찬가지로 평시보다 20분 이상 지연되는 등 정시성이 훼손되는 경우가 빈발한다.
- B5번(세종고속시외버스터미널 - 소담동 이외 전 구간): 본래 한누리대로 전 구간을 순환하는 B0번의 파생형으로서, 한누리대로 연선에서 멀리 이격되어 있는 1생활권을 위한 보조노선으로 신설된 노선이었다. 그러나 2022년 7월 15일에 노선이 변경되면서 BRT 전용도로 운행 구간이 세종고속시외버스터미널 - 소담동으로 크게 쪼그라들어 버렸다.[15] 아무리 BRT "보조" 노선이라지만 이래서야 BRT라는 네이밍이 무색할 수밖에 없다.
- B7번(용호동 - 비하종점 구간): B3번과 마찬가지로 추가적인 전용차로 없이 개통하였으며 세종과 청주 간 대부분 구간과 청주시내에서 일반도로로 운행한다. 그래서 중앙차로가 아닌 구간이 중앙차로 구간보다 더 길어져 버렸다. 심지어 한누리대로 내에서도 진출입로의 미비 문제로 5생활권 구간이 중앙차로 바깥으로 밀려나 버렸다.
- B8번(공주시 신관동 전 구간): 가로변버스전용차로로 시행되어 일반 시내버스와 정류장을 공유하게 된다. 물론 이미 왕복 4차선의 도로로 도심이 형성되어 전용차로 시행을 위한 도로 확장이 불가능한 상황이라 이런 계획이 나온 것이겠지만 BRT의 정시성에는 분명 영향을 미칠 수 밖에 없다.
- 전용 주행로 환경 악화: 전용 주행로가 있어도 주행 환경이 악화되어 정시성이 훼손되는 사례가 발생한다.
- B1번/B2번/B3번/B4번(미르교차로-오송역 구간): 행복대로와 세종오송로의 교차로가 평면 삼거리 형태로 개통되었다. 이 때문에 정류장 없이 무정차로 달려야 할 미르교차로-오송역 구간에서 계획에 없던 신호 대기가 발생하게 되었다. 대전/청주 차량들은 시간을 맞추기 위해 일반차로로 추월까지 감수하나 세종 차량들은 신호 대기로 발생하는 시간 손실을 그대로 감수하고 있다.
- 일관성 없는 차량 운용: 세종도시교통공사가 운행하는 노선들에서도 이 문제가 없지 않으나, 한 노선에 여러 운송업체가 난립하는 청주시 면허의 노선에서 유달리 이 문제가 두드러지게 나타난다.
- B3번, B7번(청주시 차적 한정): 한 노선의 고정 차량이 거의 없고 공동 배차를 시행[16]하는 청주시 시내버스의 배차 특성으로 인해, 전용 차량이 정비나 고장 등으로 인해 운행할 수 없을 때 예비로 투입할 전용 차량을 두는 대신 다양한 종류의[17] 타 청주시 시내버스 노선 출신 차량들을 마구잡이로 끌어와 운행에 투입하는 경우가 매우 잦아 서비스 품질이 고르게 유지되지 않고 있다. 또한 저상버스 도입 시위로 공론화된 교통약자 이동권 문제로 105번, 105-1번, 502번의 부분 급행화 시기에 맞춰 B3번에 저상버스를 도입하긴 했으나, 증차 또는 전 차량의 저상형 교체가 아니라 11대 중 5대만 저상 차량으로 교체[18]한 후 운임 체계도 조정하지 않은 채 대충 마무리지어 버려서 서비스 품질이 더 크게 널을 뛰는[19] 상황. 2022년 7월부터 신교통형 정류장의 스크린도어 설치가 완료되고 가동이 시작되면서 이 문제가 해결[20]되나 싶었으나... 일시 차출 차량들에까지 차상장치를 설치해 가며 상기된 차돌리기를 계속하는 실정이다.
B5번: 세종도시교통공사가 일반 지선버스 노선인 201번을 운영할 당시, B5번과 201번의 차량을 서로 돌려 쓰는 바람에 바로타 전용 차량이 일반 지선버스 노선을 운행[21]하면서 혼동을 유발하기도 했다. 특히 당시 B5번 노선의 전용차로 외 구간 일부와 201번의 노선 일부가 겹쳤던 관계로 혼동할 확률을 더 키웠다. 현재는 B5번의 노선 변경과 함께 공사에서 201번의 운영권을 세종교통에 이관하면서 이 문제는 없어졌다.
3. 역사
2012년 3월 31일 행정중심복합도시-대전 도로 개통식에 맞춰 후보 차량 시범운행을 실시[22]했고, 동년 9월 19일부터는 오송역~행정중심복합도시~반석역 전 구간의 도로 시설물이 개통되어 9400번 번호로 본격적인 시험운행을 시작[23]했다. 시범운행 당시에는 현대자동차의 전기버스와 수소연료전지버스, CNG 하이브리드 버스, 한국화이바의 전기버스와 1세대 바이모달트램 등 특이한 차량을 다수 운행하여 뭇 버스 동호인들을 설레게 하기도 하였다. 다만 전기버스와 수소연료전지버스는 여전히 상용화된 차량이 아닌 관계로 3월 시범운행 이후 사라졌고, 기존에 도입이 예정되어 있었던 바이모달트램은 특이한 생김새로 주목을 받으며 대표 차량으로 등극했으나, 실용화 사업까지의 납기가 촉박해 실용화 사업을 위한 데이터만 수집하고 실제 도입으로 이어지지 못했다.2013년 4월 22일, 결국 당시로서는 가장 무난했던 현대 CNG 하이브리드 차량이 도입되어 오송역~반석역 구간이 990번(현 B2) 노선으로 정식 개통되었다. 이 과정에서 76억원의 국비가 차량구입을 위해 지원되었다.[24]
2016년 1월 6일 한누리대로의 모든 구간(22.9km)이 완공되었다. 다만 4~6생활권이 아직 개발되지 않은 관계로 당시 전 구간을 운행하는 BRT 노선은 개통되지 않았다.
2016년 3월 31일 2세대 바이모달 트램의 일반인 대상 시범운행이 시작되었다.[25] 990번(현 B2) 노선에서 오전 7시 30분과 오후 6시 20분(오송역 출발 기준) 출ㆍ퇴근 시간대에 투입하여 신뢰성과 성능을 평가하였다.
2016년 7월 20일 대전역 방면 광역 BRT 노선의 개통과 함께 한누리대로 모든 구간에서 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법에 따른 간선급행버스 전용도로제가 실시되었다.[26] 한누리대로 이외의 구간은 기존 중앙버스전용차로와 동일하게 도로교통법을 적용받는다.
2018년 2월 3일 세종도시교통공사에서 일부 개발되지 않은 지역을 제외한 구간만을 경로로 하여 내부 순환 BRT 900번을 개통했다. 이후 2020년 1월 23일에 완전 순환 노선으로 개편되었으나 미개발 지역은 정차하지 않고 그대로 통과한다.
2021년 1월 1일 바로타 브랜드가 적용되며 노선 번호 체계가 변경되었다. 900번은 B0, 1001번은 B1, 990번은 B2, 757번은 B3번을 부여받았으며, 동시에 BRT 노선 고시에 B3번[27]과 B5번이 추가되었다.[28]
2022년 9월 1일 B4번이 추가 개통했다.
2024년 5월 13일 B2번의 세종터미널 단축노선인 B6번이 추가 개통했다.
2024년 8월 3일 B7번이 추가 개통했다.
4. 운영
행정중심복합도시건설청과 한국토지주택공사, 대전광역시청(교통국, 대전광역시 구간)에서 시스템 구축을 맡고, 세종도시교통공사, 세종교통[29], 대전BRT[30], 청주시 시내버스 업체[31]가 운영한다. 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법에 따라 2014년 12월 4일 이후 신설된 노선은 모두 6년 이내로 한정된 운송사업 면허를 부여한다.4.1. 사업 수행 주체 파편화
ITDP는 단일 주체에 의해 노선, 시설, 차량 등에 대한 일관된 계획을 수립하고, 통합된 하나의 운영 컨트롤 센터에 의해 운영 조율이 이루어질 것을 제시하고 있음에도 불구하고,[32] 세종 BRT에서는 이러한 기능을 수행할 주체가 존재하지 않는다.- 기반 시설
- 행정중심복합도시건설청[33]: 전체 시스템 구축 마스터플랜을 총괄한다.
- 한국토지주택공사: 자체적인 기준에 따라 행정중심복합도시 내 기반 시설과 광역 도로를 조성한다. 조성된 시설물의 관리는 관련 사무를 수행하는 세종특별자치시 산하의 지방 공기업들로 이관된다.
- 지방자치단체: 자체적인 기준에 따라 각각의 행정구역 경계 내 기반 시설을 조성하고 관리한다.
- 운영
- 행정중심복합도시건설청[34]: 노선 계획과 인허가를 담당한다.
- 지방자치단체: 개별 노선의 차량, 시간표, 운송사업자 선정 등 운행 계획을 담당한다. 자치단체를 경유하는 노선의 신설 및 운행 방식 조정에 대한 인허가권을 가진다. 지자체 내 운송사업자의 수익을 관리한다.
- 운송사업자: 등록된 지방자치단체의 지침을 준수하여 노선을 운행한다.
이로 인해 시스템 전체에 표준화된 차량, 운행 방식, 디자인 등에 대한 기준이 존재하지 않으며, 요금과 운행 수익을 각각의 지방자치단체가 따로 관리하여 같은 구간을 이동하는 데 노선마다 운임이 달라지고, 필수적으로 조성되어야 할 사전요금지불 시스템의 도입을 어렵게 만드는 결과를 낳았다. 위의 차량 선정 문제 역시 BRT에 적합한 차량 도입을 요구하는 행정중심복합도시건설청과, 저상버스 도입을 요구하는 민원이 크게 없었다는 이유로 차량 선정의 문제를 방치하고 있는 대전광역시의 의견이 엇갈리고 있다.
반면 BRT 도입의 우수 사례로 꼽히는 보고타의 경우, 시청 산하의 BRT 구축을 담당하는 부서에서 모든 계획과 구축을 담당하며, 시스템 구축 이후에는 운송사업자의 역할을 제외한 위의 모든 업무를 보고타 시에서 처리한다. BRT 운영을 담당하는 운송사업자 역시 시에서 지정한 차량 사양과 디자인 가이드라인에 부합하는 특수한 차량만을 도입할 수 있어 시스템 전체의 품질이 균일하게 유지되고 있다.[35]
5. 차량
| 현대 일렉시티 굴절형 | 현대 일렉시티 수소전기버스 |
한편 세종시는 비슷한 시기 자체적으로 전기형 Daji 바디 모델인 B8RLE 2층버스 시승식을 진행하기도 했으나,[39] 시승식 이후 1년 이상 별다른 소식이 없는 걸로 보아 사실상 묻힌 것으로 보인다. 국비 지원을 요구하기 위한 블러핑 목적이었던 듯.
2015년까지 대전역 동광장 방면 BRT를 개통하고 이에 맞춰 전기버스를 투입할 계획이 있었으나[40] 무산되었고, 대신 2015년 연내에 OLEV를 도입하여 지선 노선에서 시범 운영했다.
2018년 2월 3일 새로 개통한 B0번에는 CNG 저상버스인 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 5대가 투입된다. 기존 버스들과 차별화 된 점은 운전자 바로 뒤의 좌석 뒤에 짐을 가지고 타는 승객을 위한 짐칸이 설치된 것 정도.
2018년 10월 말 세종도시교통공사에서 신교통형 차량을 발주할 계획을 발표했다. 2021년까지 매년 4대씩 총 12대를 도입할 계획이며, 국비는 지원되지 않는 대신 세종시 개발 수익주체인 LH에서 대당 15억원씩 180억원의 사업비를 지원한다. 차량은 국제경쟁입찰을 통해 도입할 계획으로, 전기 구동 방식을 사용하며 60명 이상이 탑승할 수 있어야 한다. 당시 국내 시판 전기차량 중 이 조건에 부합하는 차량은 없으나,[41] 현대자동차, BYD, 우진산전이 생산 능력을 갖추고 있다고 거론되고 있었다.[42] 실제로 현대자동차는 일렉시티의 굴절 시제차량을 제작한 적이 있으며, BYD는 이미 해외 시장에 전기 굴절 차량을 판매하고 있다. 한편 우진산전은 바이모달트램의 직렬 하이브리드 구동계에 배터리를 보강해 전기 버전을 제작할 것으로 보이나, 이미 직렬 하이브리드 구동 방식으로도 15억에 달하는 가격을 가지는 문제로 대당 15억원 단가를 맞출 가능성이 크지 않아 보인다.
2019년 1월 16일 원래보다 3개월 가량 지연되어 입찰 공고가 이루어졌으며, 현대자동차와 BYD만 응찰하고 전기 모델이 없는 우진산전은 응찰하지 않았다. 대당 약 9억원의 가격으로 현대자동차 일렉시티 굴절형이 낙찰되었으며, 2월 20~21일, 한별리 ~ 반곡동 구간에서 시운전을 진행했다.[43] 운행 과정에서 신교통형 BRT정류장과 차량 문의 위치가 일치하지 않는 점, 1회 충전 시 운행 거리가 200km에 불과한 점 등 일부 문제점이 발견되었다.
기본계획상 수평 승하차가 가능한 저상버스만을 도입하도록 되어 있음에도 불구하고, B1번과 B3번 노선에는 고상버스가 포함된 채 운행되고 있다.
5.1. 부적절한 차량 선정
| 멕시코 몬테레이 BRT의 특수 제작된 한국제 전용 차량 |
| 볼보 8900 좌석형 저상버스 |
B1번 노선은 갑천도시고속도로를 경유하여 국토교통부의 자동차전용도로상 안전벨트 의무화 규정을 적용받기 때문에 어쩔 수 없었다는 것이 대전광역시의 해명이나, ITDP는 계획 가이드라인에서 차량 시스템 결정 시 시판 차량을 먼저 선정하는 방식이 아닌, BRT 서비스에 요구되는 사양 기준을 지정한 뒤 이에 맞춘 차량을 도입하는 방식을 제시하고 있으며,[47][48] 실제로 보고타, 쿠리치바 등 BRT 도입의 모범 사례로 꼽히는 도시들은 이러한 방식으로 BRT 전용 차량에 접이식 발판, 양측 출입문, 전용 고상홈에 대응하는 바닥 높이 등 특수 사양을 적용하고 있다.[49] 이미 국내 제조사들은 로우엔트리 방식의 저상버스를 생산했던 바 있고, 차량의 좌석 배치 역시 고객 요구에 맞춰 생산하고 있었으며, 안전벨트를 장착한 저상버스용 좌석 역시 이미 선택이 가능했다. 이러한 형태로 양산되고 있는 국외 좌석형 로우엔트리 버스들은 현행 차량과 비슷한 수준의 37석/12.0 m ~ 53석/13.7 m[50](볼보 8900 기준)을 배치하고 있다. 이러한 로우엔트리 방식 좌석형 저상버스는 이미 이리사르 i4 LE, MAN Lion's City LE Ü 등의 모델로 시판되고 있다.
해당 행정 기관의 잘못된 의사 결정 과정의 결과는 이 뿐만이 아니라, 초기 도입된 차량의 외부로 열리는 방식의 출입문이 34 cm 높이의 플랫폼에 걸리는 문제가 발생하여 신교통형 정류장 전체의 플랫폼 높이를 낮추는 데 추가적인 비용이 소모되기도 했다. ITDP가 권고한 인프라에 차량을 맞추는 방식이 아닌, 차량에 인프라를 맞춰 버린 셈이다.
정작 갓길과 같은 안전 시설조차 없는 타 광역 도로에서 동일한 속도 제한을 적용받으며 운행하는 나머지 BRT 노선들은 자동차전용도로가 아니라는 이유로 입석 금지 조치를 적용받지 않는다. 앞서 언급된 노선은 잘못된 차량 선정으로 인한 수송력 저하로 인해 좁은 통로로 입석 승객을 수용하고 있어 입석 금지 조치가 유명무실해진 상황이다.[51]
이러한 부적절한 차량 문제를 방치한 행정 기관들의 행태와 상술한 각 행정 기관 간의 책임 회피는 몇 년간 지속되었고, 결국 폭발한 장애인 등 교통약자들에 의해 전용차로와 차량 점거를 동반한 항의 시위까지 일어나 원활한 노선 운행에 직접적 영향이 발생하는 단계까지 이르렀다. 시위가 발생한 이후에야 각 기관들은 부랴부랴 B1번과 B3번에 저상버스 투입을 추진하기 시작했는데, 2022년 현재는 B3번의 전체 차량 11대 중 5대에 저상버스 차량이 투입되고 있고[52], B1번에는 저상형 2층버스가 총 22대의 차량 중 고작 2대 도입된 것이 전부이다. 또한 BRT 전용 노선의 차량으로 2층버스가 도입되는 것 역시 승하차 지연 등의 이유로 부적절하다는 지적이 나오는 상황.
그나마 2024년부터 현대 슈퍼 에어로시티(저상), 현대 일렉시티에 좌석버스 옵션이 추가되면서 이 문제가 차차 해결될 가능성이 열렸다. 이제 관건은 관계 행정기관들의 의지에 달려 있다고 볼 수 있겠다.
6. 노선 목록
| <rowcolor=#fff> 노선번호 | 기점 | 종점 | 경유지 | 배차 |
| B0 | 세종터미널 | 한솔동 · 정부세종청사 · 도담동 · 국책연구단지 · 세종시청 | 10~15분 | |
| B1[!] | 대전역 | 오송역 | 대덕구청 · 대덕산업단지 · 세종시청 · 세종터미널 · 정부세종청사 | 5~20분 |
| B2 | 오송역 | 반석역 | 도담동 · 정부세종청사 · 새롬동·나성동 · 한솔동 · 세종터미널 | 5~15분 |
| B3[!] | 청주공항 | 세종터미널 | 오창프라자 · 오송역 · 도담동 · 정부세종청사 · 한솔동 | 15~35분 |
| B4 | 오송역 | 반석역 | 다솜동 · 집현동 · 반곡동 · 소담동 · 세종터미널 | 13~30분 |
| B5 | 세종터미널 | 한솔동 · 고운뜰공원 · 세종충남대병원 · 국책연구단지 · 세종시청 | 15~25분 | |
| B6 | 세종터미널 | 오송역 | 한솔동 · 새롬동·나성동 · 정부세종청사 · 도담동 | 평일 5~100분 |
| B7 | 집현동 | 비하종점 | 세종시청 · 세종터미널 · 정부세종청사 · 고속버스터미널(청주) · 지웰시티 | 20~30분 |
7. 정류장 목록
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은(는) 여기로 연결됩니다. 8. 운임
교통카드 기준으로 운임은 다음과 같다.B0, B5번은 세종 시외지역으로 나가지 않는 노선이므로 기본 운임만 받는다. B4, B6번은 B2번에서 파생되어 나왔고, B2번과 기종점이 같으므로 동일한 운임을 받는다.
2024년 8월 26일부터 충청권 통합환승요금체계의 시행에 따라 모든 BRT 노선에서 상호 환승할인이 가능해졌다.
| 노선번호 | 구간 | 성인 | 청소년 | 아동 | ||||
| B0 | B2 | B4 | B5 | B6 | 세종특별자치시 내 | 1,400 | 1,100 | 600 |
| 세종특별자치시-반석역 세종특별자치시-오송역 | 1,700 | 1,300 | 800 | |||||
| 반석역-오송역 | 2,000 | 1,600 | 1,000 | |||||
| 현금 승차가 불가능하며, 6세 미만 아동은 1명까지 무료로 동반 가능하다.[55] | ||||||||
| B1 | 세종특별자치시 내 대전광역시 내 | 2,000 | 1,100 | 700 | ||||
| 대전광역시-세종특별자치시 세종특별자치시-오송역 | 2,300 | 1,400 | 1,000 | |||||
| 대전광역시-오송역 | 2,600 | 1,700 | 1,300 | |||||
| 현금 승차가 불가능하다. | ||||||||
| B3 | 세종특별자치시 내 청주시 내 | 2,050 | 1,650 | 1,000 | ||||
| 세종특별자치시-오송역 | 2,150 | 1,750 | 1,050 | |||||
| 세종특별자치시-청주국제공항 | 2,350 | 1,900 | 1,150 | |||||
| 현금 승차 시 50원이 추가된다. | ||||||||
| B7[56] | 세종특별자치시 내 | 1,400 1,450 | 1,100 1,150 | 600 700 | ||||
| 청주시 내 | 1,650 | 1,300 | 800 | |||||
| 세종특별자치시-청주시 | 1,800 2,050 | 1,400 1,650 | 850 1,000 | |||||
| 현금 승차 시 50원이 추가되며, 세종시 차량은 현금 승차가 불가능하다. | ||||||||
9. 사건 사고
9.1. 노선 운영권 분쟁
2017년도 산업건설위원회행정사무감사, 2017-05-26, 세종시의회2013년 행정중심복합도시건설청은 국비 76억원을 들여 BRT 차량을 구입해 세종교통에 한시적으로 차량 소유권을 양도했다. 이는 운송사업자가 차량의 소유권을 보유하도록 강제한 여객자동차 운수사업법을 따르기 위한 것이었다. 이와 함께 세종시는 '노선 인가'가 아닌 '운행 개선 명령'을 통해 세종교통에 990번(현 B2번) 노선의 운영을 개시하도록 명령하였다.
이후 세종시는 시민 서비스 만족도 300점 만점에 70점을 기록하는 서비스 수준을 개선하고, 각종 불친절 민원에 구두 권고 이상의 효과적인 대응을 할 수 있도록 BRT 및 연계 지선버스 운행을 위한 지방공기업 세종도시교통공사를 설립하여 세종교통으로부터 990번 노선을 인계받을 예정이었으나, 세종교통이 이에 반발해 제기한 소송에서 몇몇 행정절차적 하자로 인해 패소했다. 세부적으로는 세종교통에 노선 반환 명령이 내려진 이후에서야 세종교통의 의견 제출 기회를 주었고, 세종시가 운행 개선 명령에 따라 990번 노선의 운행을 개시한 것은 맞지만, 정작 세종시가 세종교통에 배차간격 변경, 구간 변경 등 사업계획변경을 '인가'하는 실수를 저질렀기 때문이다. 이에 근거해 사법부는 990번 노선 운행의 법적 지위를 세종시의 운행 개선 명령이 아닌 이를 시행하기 위한 '인가'를 통해 세종교통이 얻은 특허권으로 보았다.
인가받은 버스 노선을 업체의 특허권, 즉 사유재산으로 인정하는 규정에 대한 수많은 비판과는 별개로[57][58][59] 광역 BRT 교통망의 원활한 구축은 노선 획득 6년이 경과한 2019년까지 지장을 겪을 것으로 보인다. 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법에 따르면 노선 사유화를 방지하기 위해 한정면허로 노선을 운영하도록 되어 있는 만큼 세종시에서는 대응 방안을 마련할 것이라고 했다.[60]
결국 2018년 4월, 대전고등법원의 화해권고안을 받아들여 두 회사간의 합의가 이루어졌다. 2018년 12월 1일자로 990번의 운영권과 차량이 세종도시교통공사로 이관되었으며, 이용객이 많은 1000번의 운영권은 세종교통으로 이관되었다.[61] 이에 따라 2018년 6월 26일 원고인 세종교통은 소송을 취하했다.
9.2. 금산군 방면 노선 주장
2023년 11월 박범인 금산군수가 대전의 BRT, 경전철 등을 금산군으로 확대해야 한다고 주장한 바 있다. 만약 실현된다면 대전을 사이에 두고 단절된 세종과 금산이 하나로 연결되어, 대전-세종-금산의 메가시티 충청이 하나의 생활권으로 연결되며, 추부면을 제외한 대전 시내버스가 다니지 않는 금산군 나머지 지역이 수혜를 볼 것으로 예상된다는 입장. 이후 이장우 대전시장이 시청 기자실을 찾아 기자들과의 간단한 질의응답을 주고받는 과정에서, 지역 언론사의 금산군의 BRT, 경전철 요구 관련 질문에 금산뿐만 아니라 공주, 옥천, 청주, 세종 등 인접 지자체와의 광역교통망을 확충해 충청권 메가시티를 구축해야 한다며 원론적인 답변을 내놓았다. # # # 아직은 금산군수 측의 일방적인 주장에 그쳐, 이의 실현 여부 및 실현 시 노선 또는 운영 방식, 바로타 체계 포함 여부 등 구체적인 사항은 미지수.10. 기타
- 단속 카메라가 많지 않아 초창기에는 일반 차량이 몰래 전용차로를 사용하는 사례가 종종 있었다.[62][63] 하지만 지금은 온통 차단봉으로 도배가 되어서 일반 차량들은 사실상 불가능한 상황. 다만 배달 오토바이들 같은 경우 버스가 잘 다니지 않는 심야에 지름길 루트로 쓰이는 경우가 종종 있다. 차단봉이 적은 횡단보도 사이로 빠져나가면 되고 일반차로의 신호도 회피할 수 있으니 단속구간만 피한다면 중거리 배달 오토바이들에게는 매력적인 범법 루트로 쓰인다.
버스 외에도 작업차량, 긴급차량들도 이용하는데 이는 법적으로 특별히 허가해준 것이다. 세종시 일대에서 발생한 응급환자들을 세종충남대학교병원 등으로 이송하는 구급차량들이 세종충남대학교병원 정류장 부근 지점 등에서 전용차로를 출입하는 식으로 요긴하게 활용하고 있다.
- B2번이 운행하는 세종터미널 구내 전용도로는 좌회전/우회전 금지 표지를 제외하면 일반차량을 막을 방법이 없다. 세종터미널 주차장 입구도 이 BRT 전용도로 위에 위치해 있어서, 인근의 지하 정류장까지 불법주차 차량이 내려오기도 한다.
- 2019년 1월 21일부로 BRT 정류장과 주변 정류장에 쓰레기통이 설치되었다.
- 2021년부터 세종도시교통공사 소속 차량들이 빨간색으로 재도색되고 있는데 이는 바로타 브랜드 출범으로 인한 것으로 보인다. B0번의 경우 젊은세종 충녕 랩핑을 적용했다.
- BRT 경로와 나가는 차로를 잘 알고 있는 일부 시외고속버스[64]들 역시도 BRT 노선이 끝나는 심야시간대나 출퇴근시간에 한누리대로가 교통정체가 심해질시간대에 범법루트로 요긴하게 사용하는 경우도 있다. 버스전용차로다보니 36인승 이상 대형승합차량이 진입이 가능하다 보니 경찰측에서는 단속이 어렵다는 반면, 바로타 기사들이 영상을 확보하여서 세종시청에 고발을 하게 되면 세종시청 자체에서 과태료 6만원이 부과가 되는 시스템으로 되어 있다. BRT노선으로 지정한 버스 이외의 일반 버스들이 BRT차로 주행시 적발이 되면 경찰이 아닌 세종시청 자체에서 과태료를 부과한다. 세종시내버스 기사들이 고속시외버스 기사들의 비매너 운전[65]으로 인하여 상당히 감정이 좋지 않은 상태다보니 BRT 차로를 진입하는 고속시외버스들을 인정사정 봐주지 않고 고발을 하는 편이다.
11. 둘러보기
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| 시외 · 고속버스 | 틀:청주시의 버스 터미널 | |||||
| 시외버스 · 고속버스 노선 | ||||||
| 항공 | 청주국제공항 | |||||
| 충청북도의 교통 | ||||||
[1] 노선 인허가, 신규 BRT 노선 총괄 및 브랜딩화[2] 대전로, 오정로, 갑천도시고속도로 중앙버스전용차로 및 관내 구간 소유, BRT 구축[3] 한누리대로, 세종로 중앙버스전용차로 및 관내 구간 소유, 세종-공주 BRT 구축[4] 오송역 광역환승센터 및 관내 구간 소유[5] 관내 구간 소유. 2026년 상반기 개통 예정[6] 때문에 별명이 "땅 위의 지하철"이다.[7] 이젠 한별동-합강동 구간을 제외하고 모두 스크린도어가 설치되었다! 시청,시의회,교육청,세무서 정류장 청사방면 정류장과 도담동 정류장은 밀폐형 스크린도어가 설치되었다.[8] 세종시 요금 미리 내고 탑승하는 광역버스 체계 운영, 2016-03-23, 연합뉴스[9] 행복도시, 진화는 계속된다, 2016-01-28, 세종포스트[10] 노선별로 요금 체계가 다른 상황이라 통합 요금 체계를 먼저 확정지어야 해 관련 협의가 이루어진 이후에나 설치가 가능할 것으로 보인다.[11] 행정중심복합도시 상급BRT 기본계획, 2008, ㈜유신 기술회보 제15호[12] 주민 반발·대전시청 공무원 자살… 대전 BRT `진통`, 2016-04-06, 대전일보[13] 천변고속도로 BRT 단속카메라 이전 설치로 민원해결, 2017-02-14, 금강일보[14] 천변도시고속화도로 버스전용차로 일부구간(당산교~신탄진진출입로) 단속유예, 2019-01-14, 대전광역시[15] 변경 후 노선 길이 24km 중 2.7km, 즉 11.25%의 구간만이 BRT 전용도로 구간이다![16] 2021년부터 대부분의 청주시 시내버스 노선에서 책임노선제가 시행되고 있으나 B3번과 B7번을 포함한 일부 노선은 공동 배차가 그대로 유지되고 있는 상태다.[17] 저상형 차량과 고급좌석 차량이 들어오는 경우도 있으나 일반 고상형 입석 또는 좌석 시내버스 차량이 투입되는 경우가 대다수다. 이렇게 예비로 투입되는 차량들에는 차량 도색과 스티킹, 노선도를 비롯한 바로타 브랜드 디자인은 그 어디에도 없어서 502번 등 일반 시내버스 노선으로 오인하기 십상이다.[18] 교체된 고급좌석 차량 5대는 105번과 502번으로 분산 배치되었고, B3번에 들어가는 저상 차량에만 그동안 필요성이 제기되었던 캐리어 적재 공간을 설치했다.[19] 똑같은 급행버스 운임을 지불하면서도 고급좌석 차량은 안락한 승차감을 가진 대신 휠체어와 유아차의 탑승이 아예 불가능하고 그 외 노약자 및 여행용 캐리어의 탑승도 매우 어려운 반면, 저상 차량은 교통약자와 캐리어의 탑승이 용이하나 승차감이 좋지 않다.[20] 스크린도어 제어를 위해 RF 방식의 차상장치가 바로타 전 노선의 전 차량에 설치되었다. 이 차상장치를 설치하지 않은 차량은 신교통형 정류장의 스크린도어를 스스로 제어할 수 없어 승객 승하차 시 문제를 겪을 수 있다.[21] ![파일:세종 201번 블루시티.webp]()
[22] 행복도시, BRT 후보차량 시범운행, 2012-03-30, 정책브리핑[23] 세종시~오송역 BRT도로 19일 개통, 2012-09-17, 정책브리핑[24] 윤형권 의원 발언 중 발췌[25] 세종 바이모달트램 28일부터 시범 운행, 2016-03-07, 한국일보[26] 간선급행버스 전용도로제 운영구간 신설 고시, 2016-06-29, 세종특별자치시[27] 그 동안 청주시 소속의 757번(현 B3번)은 세종시 내에서 간선급행버스 전용도로를 주행하면서도 법적인 BRT 노선으로 인정되지 않았던 어정쩡한 위치에 있었다.[28] 세종시 간선급행버스체계(BRT) 전용차량 변경 고시, 2021-01-01, 세종특별자치시[29] B7번만 해당[30] B1번만 해당[31] B3, B7번[32] ITDP, BRT Planning Guide 27: Control Center, 2016.[33] 現 대도시권광역교통위원회[34] 現 대도시권광역교통위원회. 다만 광역 BRT의 경우 실질적으로는 행복청을 중심으로 한 광역교통협의회에서 전반적인 계획을 하고 있으며 대도시권광역교통위원회는 노선 인허가를 위한 행정적인 절차만 담당하고 있다. 따라서 계획된 사항들이 모두 완료될 경우 협의회의 기능을 전부 대도시권광역교통위원회에 이관할 가능성이 매우 높다.[35] ITDP, BRT Planning Guide 12.2: Initial BRT Project Office, 2016.[36] 세종시 광역권 지방대중교통계획, 2013-09-23, 한국교통연구원 / 5장 129p 참조[37] ‘3년 절치부심’ 바이모달트램, 세종시 달린다, 2016-01-13, 디트뉴스24[38] 세종시 바이모탈트램 시민상대 첫 시범운행(오송~세종~대전), 2016-03-31, 대전인터넷신문[39] 세종시, 2층버스 시승 행사, 2016-02-22, 세종특별자치시 언론보도자료[40] 세종시 BRT도로에 2015년부터 무공해 전기버스 운행된다, 2013-10-27, 충북일보[41] 환경부 전기자동차포털 - 차량 구매보조금 지원, 2018-10,13, 환경부[42] 세종시, ‘100인승 BRT전용차량’ 이달말 발주..내년 운행, 2018-10-11, 세종의소리[43] [세종]세종시 첨단BRT 차량 '전기 굴절버스' 첫 선, 2019-02-20, 티브로드 세종방송[44] ITDP, BRT Planning Guide 20.3: Vehicle Floor Height, 2016.[45] ITDP, BRT Planning Guide 25: BRT Stations, 2016.[46] [단독] 간선급행버스(BRT) 대표 노선에 웬 ‘관광버스’?, 2019-10-18, 한겨레[47] ITDP, BRT Planning Guide 20: Vehicles, 2016.[48] ITDP, BRT Planning Guide 20.1: Decision-making Matrix, 2016.[49] 대표적인 차량이 볼보 7300. 멕시코시티 메트로부스 등 멕시코 일대에서 돌아다니는 BRT 노선들은 이 기준에 맞추고 있으며, 볼보 7300도 이러한 특성에 의해 탄생한 차량이라서 멕시코에서만 생산, 판매되는 차량이다. 다른 나라에는 같은 인프라를 만들지 않는 한 판매가 불가능하다.[50] Volvo Bus Benelux, Brochure Volvo 8900 - Feiten en cijfers[51] 이는 대전광역시가 예상했던 것보다 수요가 너무 많았던 것이 화근이며, 지속적으로 증차를 했음에도 일부 시간대에는 기점부터 만석을 기록하고 있다. 실제로도 B1번의 탑승객 수는 서울 9401번에 맞먹는 수준이다.[52] 이미 상술된 바 있듯, 이마저도 일부는 휴차 또는 정비라는 명목 하에 운송사업자 임의대로 전용 예비차량도 없이 타 청주시 시내버스 노선 출신의 일반 고상 차량을 마구잡이로 들여와 투입하는 날이 매우 잦다. 이 문제에 대해 해당 노선의 관할 지자체는 차량에 관한 사항은 운송사업자의 소관이라며 수수방관하는 모습만 보여주고 있으니, 운송서비스의 품질 관리 개념 자체를 망각하고 있는 모습이다.[!] 정규 운행 차량 중 고상버스가 포함된 노선[!] [55] 부득이하게 카드가 없을 시 버스 내부에 게시된 연락처를 통해 운임을 지불할 수 있도록 하고 있다.[56] 세종시 차적, 청주시 차적의 요금이 각각 다른 경우가 있어 주의가 필요하다.[57] 버스 공영제와 무상 버스 논쟁, 경기도만의 문제일까?, 2014-03-31, 프레시안[58] 황상규.박병정, 시내버스운송사업조정의 기준 및 방법, 정책연구 2001-05, 교통개발연구원, 2001, pp.2~3.[59] 이상민.임정실, 2012 경제발전경험모듈화사업: 대중교통체계 개선, 한국교통연구원, 2013, pp.116~118.[60] 세종시 '990번 노선 반환 소송', 왜 패소했을까, 2017-07-26, 세종의소리[61] 세종시-세종교통 버스노선 통 큰 빅딜… 990번 BRT운영권과 1000번 광역노선 맞교환, 2018-04-29, 대전일보[62] 기사1[63] 기사2[64] 중부고속,금남고속,속리산고속,중앙고속 세종연고 기사들이 BRT 경로를 누구보다 잘 알기때문에 상황에 따라 범법루트로 요긴하게 사용하는 기사들이 있다.[65] 고속버스 기사들 특유의 텃세문화로 인해 고속버스 기사들이 시내버스기사를 아랫사람 취급을 해버린다거나 무시하는 경향이 심하다. 시내버스기사들에게 도로에서 갑질을 하거나 텃세를 부리는 경우가 많다. 더군다나 세종시내버스 같은 경우, 경력이 얼마 되지않은 초보기사들이 경력을 쌓으러 들어오는 지역이다보니, 고속버스기사들에 비해 운전이 매우 서틀고 기량이 다소 떨어지기도 하다보니 무시를 많이 하는 편이다.