푸니쿨라은(는) 여기로 연결됩니다.
이탈리아 나폴리의 민요에 대한 내용은 푸니쿨리 푸니쿨라 문서 참고하십시오.1. 개요
강삭철도(綱索鐵道, cable railway)는 산악철도의 하나로 인클라인이라고도 한다.[1] 일단 급경사에 선로를 깔고 정상부에 전기나 유압으로 구동되는 모터를, 그리고 선로 중간에 강삭(강철 케이블)을 떠받치기 위한 도르래[2]를 일정 간격으로 설치한다. 그 뒤 강삭을 선로에 내리면서 그 끝 부분에 차량과의 연결장치 또는 해당 구간만 운행하는 차체를 단단히 결속하고 조이면 설치가 완료된다.운용법도 우물에서 두레박을 쓰듯, 위에서 줄을 감거나 푸는 식으로 강삭 끝의 차량을 위/아래로 견인하게 된다. 견인되는 차량은 동력을 사용하지 않으며, 강삭철도 구간 전용 차량의 경우 설계 시부터 동력장치가 제외되며 강삭을 통해 차량 내 조명 및 장치 구동을 위한 전력만 공급받는다. 강삭이 끊어지는 상황에 대비하여 하나의 차량에 여러 개의 강삭을 연결하는 경우도 잦고, 또는 선로에 직접 밀착하는 형태의 비상 브레이크나 치상궤도식 비상 브레이크를 구비한다.
놀이공원의 롤러코스터는 주로 강삭이 아닌 체인으로 끌어올려지므로 치상궤도에 속한다. 또한 몇몇 심도가 깊은 역에 설치된 경사형 엘리베이터도 강삭철도의 원리가 적용되었다.
1.1. 푸니쿨라
강삭철도 중, 열차 두 개가 강삭 양쪽으로 묶여 한대가 올라가면 한대는 내려오는 구조[3]도 있다. 이와 같이 구성할 경우 두 차량의 무게가 서로 균형을 맞추기에, 별도의 균형추가 필요 없고 구동력이 매우 적게 필요해 현대의 강삭철도 중 상당한 비중을 차지하고 있다.해외에서는 이와 같은 노선을 관광용은 Funicular,[4] 화차나 화물용은 Cable Railway 등으로 구분지어 칭하지만 아시아에서는 그냥 똑같이 강삭철도 또는 케이블카라고 부른다.
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| 난카이 강삭선 | 간사이전력 인클라인 |
| 한국에 널리 알려진 일본의 강삭철도도 상당수는 푸니쿨라이다. | |
두 대가 항상 서로 연동되어 움직인다는 특징 때문에, 교행이 항상 노선의 정확히 중간 지점에서만 일어나므로 많은 경우 푸니쿨라는 중간 교행 시설을 제외하고는 노선을 단선으로 부설해 공간을 절약한다. 이때 강삭철도를 수용하기 위한 선로 전환기의 경우, 선로 중간에 차륜 플랜지가 통과할 공간뿐 아니라 강삭이 통과할 공간이 추가로 확보되어야 해 선로에 결선부가 많아진다. 게다가 플랜지를 위한 결선부는 맞은편 차량이 지나간 이후에는 닫아도 무방하지만, 강삭은 차량부터 노선 위쪽 끝까지 이어져 있으므로 결선부를 닫을 수가 없다! 이 문제를 해결하지 못한 초기 강삭철도는 선로전환기를 사용하지 않아도 되도록 복선을 부설하거나, 또는 교행 구간을 제외하고는 선로를 3개 설치해 중간 선로만 두 차량이 공용하도록 했다.
파일:Funicular_Abt_Switch_Example.png
사진은 하이델베르크 산악 강삭철도, Heidelberger Bergbahn.
이를 해소하기 위해 개발된 것이 아프트식[5] 선로전환기. 선로전환기라고는 하지만 실제로는 가동하는 부분은 없는 것이 특징이다. 사진을 보면 양쪽 끝의 선로는 연속적으로 이어져 있지만, 중간의 선로는 케이블과 플랜지를 위해 거대한 결선부가 그대로 있는 것을 볼 수 있다.
일반적인 철도 상식으로는 절대로 정상적으로 넘어갈 수 없을 것 같은 이 선로전환기는 특수제작된 차륜과 조합되었을 때 비로소 작동한다. 아프트식 선로전환기를 채택한 노선의 경우, 차량의 차륜이 비대칭으로 장착된다. 차량의 한쪽 바퀴는 플랜지가 양쪽에 달린 차륜, 다른 바퀴는 플랜지가 없고 폭이 넓은 차륜이 장착된다. 플랜지가 양쪽에 달린 차륜은 양쪽 끝의 연속적인 선로를 물고 움직이며 차량을 안내하고, 폭이 넓은 차륜은 다른 차륜의 안내를 따라가며 그 넓은 폭으로 선로전환기 내의 거대한 결선부를 안전하게 넘어간다. 푸니쿨라 노선에는 차량이 두 대가 있으므로, 차량 한 대는 왼쪽 바퀴에 플랜지를, 다른 차량은 오른쪽 바퀴에 플랜지를 장착하여 선로전환기에서 서로 다른 방향으로 가도록 한다.
2. 장점
스위스의 Gelmer(Gelmerbahn) 푸니쿨라(강삭철도).
일반적인 철도로는 돌파할 수 없는 정도인 수 백 퍼밀급의 급경사 구간에서도 운행이 가능하고, 차량에 연결된 케이블이 견인하므로 기관차를 달 필요가 없으며 바람의 영향을 덜 받는 장점이 있다.
3. 단점
하지만 급경사에 선로를 까는 것도 일이거니와 강삭의 인장력에도 한계가 있어 차량을 하나하나 분리해 견인하기에 주변을 우회하는 선로에 비해 운송 가능한 물동량이 적다. 또한 무엇보다도 위험하다. 일단 견인 도중 강삭이 이런저런 이유[6]로 끊어질 경우, 견인용 강삭이 여러 가닥이거나 상술한 비상 브레이크가 작동하거나 하지 않는다면 해당 차량은 쇠로 된 선로를 거침없이 굴러내려가[7] 하단부에서 올라오거나 대기중인 다른 차량이나 시설과 충돌할 것이다.[8] 또한 견인 중인 차량은 외부와 고립된 상태이기에 견인 도중 내부에 문제가 생길 경우 차량 내에서 혹은 견인 이후 해결하는 수밖에 없다. 가장 큰 강삭철도 사고였던 오스트리아 카프룬 터널 화재 사고를 예로 들자면, 견인 도중 객차 내에서 화재가 일어났는데 하필 그 지점이 암흑천지인 터널 중간이고 구조대의 접근도 여의치 않아 사태를 키웠다.이렇게 한번 사고가 나면 무사히 끝날 여지가 적다 보니 강삭 전용이 아닌 일반 객차가 이곳에 다다르면 승객들은 안전을 위해 하차해서 반대편까지 걸어가야 했다.[9] 물론 북한 신흥선이나 장진선의 스위치백은 열차에 탑승한 채 강삭철도를 오르내렸는데 왜냐하면 저쪽 선로들은 워낙 험해 등산조차 위험하기 때문이다.
이 때문에 여건만 된다면 이것보다는 스위치백을 포함해[10] 주변을 빙빙 돌아가는 걸 선호하거나 혹은 기술이나 자본이 충분하다면 솔안터널처럼 똬리굴을 건설할 수도 있다. 만약 이럴 여건도 안된다면 차선책으로 치상궤도로 만들 수도 있다.
4. 각 국가별
4.1. 대한민국
4.1.1. 강삭철도
대한민국에서의 강삭철도는 후술할 황지본선이 개통되기 전까지 영동선의 통리역 - 심포리역 사이에 존재했었다. 두 역 사이의 고저차가 너무 심해서 강삭철도로 연결해둔 것.
63년 이를 우회하는 황지본선의 개통과 더불어 폐선 및 철거되었으나 근래들어 하이원추추파크에 의해 관광목적으로 다시 복원되었다. 당시 저 구간을 어떻게 운행했는지에 대해 나오는 영상이 남아있다. 출처는 다큐멘터리 '그때를 아십니까' 22화.
정규열차 운행 시절에는 영동방향의 열차운행에 막대한 지장을 초래했던 악명높은 구간이었다. 당시의 운행방식을 보면 일단 통리재역에서 차량을 한 량 한 량 끊어 인클라인을 지나게 만든 뒤 다시 붙이는 식이었다.
거기다 여객열차는 수요 및 안전을 이유로 아예 운행이 불가했고, 이 구간을 지나는 열차 탑승자들은 심포리역과 통리역 사이를 걸어서 이동해야 했다. 이 때문에 당시 통리역-심포리역을 오가는 지게꾼이 많았다고 전해진다. 무거운 짐이 있을 경우 돈을 받고 그걸 대신 언덕 위로 실어다 주는 일을 했다고.
게다가 심포리역 - 도계역 사이에도 고저차가 심해서 심포리역에서 서쪽으로 산등성이를 타고 올라가 흥전역, 나한정역 스위치백을 통해 다시 내려오는 것으로 도계역을 잇는 스위치백 우회 구간까지 붙어 있어서 운행 효율이 더욱 감소했다.
이 때문에 일일 물동량이 745톤으로 제한되었고, 말년에는 고장도 잦았다. 1956년 11월 23일에 한 차례 고장나자 영동 지방에서 올라오는 물류의 흐름이 그야말로 뚝 끊겼다. 이때는 아직 국도도 없던 시절이라 철도가 모든 교통을 담당했다. 그래서 1959년에 대대적으로 수리를 했는데 수리한 지 한 달 만인 7월 20일에 또 고장났고, 두 달이 넘도록 못 고쳤다.
이게 두 달 넘게 고장나자 그 영향으로 시멘트 값까지 오르는 황당한 일이 벌어졌다. 삼척에 대규모 시멘트 공장이 있어서 서울 쪽으로 가는 시멘트 운송을 영동선이 담당했는데 그게 끊어져 버리니 운송에 차질이 생길 수밖에 없었다. 그리고 그 운송 차질은 그대로 시멘트 품귀 현상으로 이어지면서 가격 상승으로 직결됐다.
결국 강삭철도를 도저히 못 써먹겠다는 평이 너무 심해, 서쪽으로 산등성이를 타고 쭉 올라갔다가 다시 산등성이를 타고 내려오는 U 모양 우회 구간을 설치해 통리역과 심포리역을 다시 연결했는데[11] 이것이 바로 초창기의 황지본선으로 1963년 5월 20일 개통되었다. 빙빙 돌고 지그재그로 오가는 수고가 생겼지만 강삭철도보다 훨씬 빠르고 수송량도 많았다.
하지만 시간이 흘러 심포리역 - 도계역 사이의 스위치백 구간은 매번 지날 때마다 번거로웠고, 기존 황지본선의 우회 구간도 답답해져서 이후 좀 더 발달된 토목기술에 힘입어 똬리굴인 솔안터널을 개통해 기존 황지본선을 대체했다. 정확히는 통리-심포리 역 구간을 거치는 대신 동백산역에서 똬리굴로 연화산을 빙 돌아 도계역으로 천천히 내려오는 우회 구간으로 대체한 것으로, 대체당한 구간들은 사실상 폐선되어 하이원추추파크에 의해 관광용으로 재개발되었다.
이 구간의 완공으로 철암선, 영암선, 동해북부선이 모두 연결되어 영동선이 되었다. 여전히 구 인클라인의 흔적이 지금도 많이 남아있으며 찾아가기도 쉬우니 철덕이라면 답사해 보자.
석탄화물 운송목적으로 만들어진 도계역 인근의 도계광업소 강삭철도로, 삼척시 흥전길 240 인근에 있다.설명, 오른쪽으로 분기되는 선로는 안전측선.
하이원추추파크에 복원된 구 통리역 - 심포리역 사이의 강삭철도.
하이원추추파크 건설사업에 통리역 - 심포리역 사이의 강삭철도를 복원하는 것이 포함되어 사업이 착수되었으며, 상기의 사진에 나온 것처럼 현재 완공된 상태다. 궤도운송법의 적용을 받는다.
4.1.2. 푸니쿨라
수도권과 산복도로가 많은 부산광역시에서 찾아볼 수 있다. 푸니쿨라라는 명칭보다는 '경사형 엘리베이터'로 부른다.지하철역에 깔린 경사형 엘리베이터는 엘리베이터와 비교해 속도가 느리지만, 대합실과 승강장이 물리적으로 분리되어 계단으로만 연결되어 있거나 두 공간이 수직으로 연결되지 않은 역은 엘리베이터를 설치할 수 있도록 굴착하는 데 상당한 비용이 들기에, 계단이나 에스컬레이터의 폭을 줄이고 그 자리에 경사형 엘리베이터를 설치한다.
- 서울 지하철 2호선 이대역
- 수도권 전철 4호선 남태령역, 초지역(수도권 전철 서해선 환승역)
- 수도권 전철 5호선 여의나루역, 신길역
- 서울 지하철 6호선 버티고개역
- 서울 지하철 7호선·인천 도시철도 2호선 석남역
- 서울 지하철 8호선 산성역, 신흥역(성남)
- 수도권 전철 수인·분당선·용인 에버라인 기흥역
- 남산오르미[12]
- 서울 용산구 해방촌 108계단
- 북서울 꿈의 숲 전망대
양화대교[13]- 부산 영주동 오름길 모노레일
- 부산 초량동 168계단
4.2. 북한
아직도 최소한 세 군데에 남아 있는 것이 확인되고 있는데, 신흥선의 송흥역 - 부전령역 구간과 장진선의 보장역 - 황초령역(진흥왕순수비가 있다는 그 황초령 맞다) 구간, 그리고 강계선의 십리평역 - 상신원역 구간. 구글어스로 보면 어지럽다 못해 현기증이 날 정도의 높이차를 아예 정면돌파한다.참고로 높이차는 다음과 같다.
신흥선의 경우 부전령 서쪽에 높이가 1,741m인 백암산이 있어서 철도가 넘어가야 하는 높이가 더 높고(실제로 최고 높이는 1,550m) 강삭철도가 시작되는 부분인 해발 1,050m에서 최고점까지의 직선 거리가 불과 1km인지라... 경사가 500퍼밀[14]인 셈이다. 점착식 철차륜 철도의 경우 표준궤에서 80퍼밀 이상의 경사를 오르는 것이 불가능하지는 않지만, 유사시의 구원기 투입과 안전한 사후처리를 위해 코레일의 경우 35퍼밀을 한계구배로 설정한 상태이다. 무산선의 스위치백 구간이 33퍼밀이고, 수도권 전철 경의중앙선의 효창역과 용산역 사이 구간이 34.5퍼밀이다. 그리고 저 500퍼밀 경사는 도 단위로 따지면 약 26.57도의 엄청난 경사. 스키장의 상급 슬로프 경사도다. 파트 사륜차량은 무조건 4륜구동과 로우레인지로 올라가야 한다.
장진선도 만만치 않아서 해발 1,000m부터 1,200m까지 올라가는 데 직선거리는 불과 600m. 이쪽의 경사는 330퍼밀이니 철도가 버틸 수 있는 한계의 10배 정도의 엄청난 경사를 자랑하는 셈. 강삭철도가 얼마나 높은 경사를 버텨낼 수 있는지에 대한 좋은 예시다. 그래서 장진호 전투 당시 미국 해병대가 해당 구간을 케이블카라고 묘사하기도 했다. 참고로 통리역의 높이는 고작(?) 700m이며 심포리역은 450m에 당시 인클라인이 있던 부분의 경사는 약 220퍼밀. 상당한 높이차이긴 한 셈. 위의 두 개만은 못하지만.
그나마 강계선은 북한 자료(출처)에 따르면 57.8퍼밀로 그다지 높진 않다. 하지만 위성사진으로 경사를 재보면 300퍼밀 정도 된다.
재미있는 건 세 철도 모두 협궤이기 때문에 통일이 되면 표준궤로 재건해야 할 필요성이 있는데... 글쎄? 애초에 신흥선이나 장진선이나 수력발전소 건설 및 유지용으로 만든터라 수요가 적은데다가 다른 노선과 이어지지 않고 산악지대 한중간에서 멈춰 굳이 표준궤를 깔 이유가 없고, 고원지대의 관광수요와 맞물려 협궤 자체가 희소성 때문에 관광자원으로 남을 가능성도 있다. 게다가 북한에서 백무선을 표준궤로 개간하려다가 예산 부족으로 실패했는데...[15] 철도 자원을 매우 중시하는 북한이 그렇게 나올 정도니 이쪽이 제대로 재건되려면 통일 후에도 한 몇십 년은 걸리지 않을까. 참고로 백무선의 경사도는 33퍼밀이다. 차라리 고속도로나 국도를 먼저 건설할 가능성도 높다. 그나마도 이도 상당한 난공사가 될 게 뻔하고.
그 외에도 백두산에서 '향도봉'이라는 여객용 강삭철도가 운행하고 있다.
다른 건 몰라도 신흥선 강삭철도는 표준궤로 개궤할 수 없다. 신흥선 강삭철도 구간은 600퍼밀인데, 표준궤 강삭철도는 400퍼밀까지만 버틸 수 있기 때문이다. 협궤 강삭철도는 900퍼밀까지 버틸 수 있다.
4.3. 일본
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일본에도 여객용 강삭철도가 많이 남아있다. 예를 들면 간사이 지역에 여행 가서 스룻토 간사이 패스를 산 뒤에 안내도를 펼쳐 보면 곳곳에 이코마 케이블, 니시시키 케이블, 히에이잔 사카모토 케이블, 고야산 케이블 등등의 철도 이름이 보이는데, 이게 바로 강삭철도다. 대개 한국에서 케이블카가 하는 역할을 강삭철도가 한다고 보면 된다. 단, 일본에도 우리가 생각하는 케이블카는 많다. 한국에서 생각하는 케이블카는 '로프웨이'라고 부른다.
4.4. 영국
한편 영국의 경우 "린튼 앤 린무스 클리프 레일웨이"(The Lynton & Lynmouth Cliff Railway)라는 이름의 수력 강삭철도가 존재한다.(#)글래스고 지하철이 과거 푸니쿨라였던 이력이 있다.
4.5. 미국
샌프란시스코의 대중교통인 케이블카가 강삭철도로 되어 있다. 언뜻 보기에는 노면전차 같이 생겼지만, 경사가 너무 심해서 점착식 철도로는 등판이 안되고 강삭철도가 필요하다. 강삭은 도로 밑 공간에 들어가 있으며, 차량은 도로에 뚫린 얇은 슬롯을 통해 이 케이블과 연결된다.4.6. 홍콩
홍콩에는 피크트램이라는 이름으로 트램이 있다. 원래 증기 기관차였다가 전철화시켜 현재는 전기로 운행한다. 한국 정서와 달리 아열대인 홍콩은 산 위가 시원해서 산에 사는 사람들이 부자들이며, 원래 목적은 영국인 이민자들의 교통 편의를 위해서였다. 실제로 1960년대까지 중국인은 돈이 많아도 산동네에 살 수 없었다.[16]4.7. 이스라엘
이스라엘 하이파의 도시철도(!) 칼멜릿도 강삭철도다. 동시에 세계에서 제일 짧은 지하철로 기네스북에 올랐다.참고
4.8. 독일
드레스덴에 있는 드레스덴 현수식 철도(Schwebebahn Dresden)는 세계 유일의 현수식 푸니쿨라이다. 드레스덴에는 이 밖에도 통상적인 푸니쿨라가 하나 더 있으며, 그 밖에도 하이델베르크, 슈투트가르트[17], 카를스루에 등 여러 도시에서 푸니쿨라를 찾을 수 있다.
4.9. 오스트리아
과거 소도시인 카프룬이란 지역에 스키장과 마을을 잇는 열차형 퓨니쿨러를 건설했었다. 이후 해당시설에는 2000년 11월에 오스트리아 카프룬 터널 화재참사가 발생하였고 열차의 정거장인 카프룬역과 알파인 센터역이 각각 폐쇄되어 흔적만 남았다.4.10. 체코
프라하에는 Petřín funicular(페트린 푸니쿨라)가 트램 정차역 Újezd와 언덕 위 Petřín을 이어 주고 있다. 언덕 위에는 전망탑과 천문대, 공원 등 둘러볼 만한 시설이 있어 관광객들이 많이 찾는다. 해당 노선은 프라하 대중교통 체계에 통합되어 대중교통 티켓으로 함께 이용 가능하다.해당 푸니쿨라의 특징으로는 중간 정차역이 있는데, 비대칭으로 노선 중심보다 조금 위에 1개소가 있다. 푸니쿨라는 전술했듯 두 차량이 항상 연동되어 움직이기에, 한 차량이 중간 정차역에 정차하면 다른 차량도 노선 중간을 기준으로 대칭되는 위치에 정차할 수밖에 없다. 보통은 이 문제를 해소하기 위해 중간 정차역을 꼭 설치해야겠다면 대칭이 되도록 설치하지만, 여기서는 그렇게 설계하지 않았다. 따라서 페트린 푸니쿨라는 운행 도중, 다른 한 차량의 중간역 정차를 위해 선로 중간에 멈추어 기다리는 시간이 있다.
4.11. 튀르키예
이스탄불에 F1, F2 두 개 노선으로 푸니쿨라(퓌니퀼레르) 라인이 운영되고 있다. F1은 탁심 광장에서 트램 1호선의 종착역인 카바타쉬(Kabataş)를 잇고, F2는 카라쾨이(Karaköy)에서 이스티클랄 거리를 잇는다. 두 노선 모두 시내의 요충지를 잇는 노선으로 항상 이용객이 많다.5. 여담
- 강삭철도 중에서는 선박과 관련된 부문에 응용되어, 일반인들 상식을 뛰어넘는 물건도 두 가지 있다. 선박 등의 초중량 화물을 들어올릴 때, 강삭철도의 원리를 이용하면 수직으로 들어올리는 것보다 안전성도 높고 요구되는 강삭의 두께도 감소하기에 이와 같은 응용 사례가 등장하고 있다.
- 첫 번째는 배를 뭍으로 끌어올리기 위한 궤도인데, 이것도 엄연한 강삭철도다. 단지 궤간이 수십 미터 단위이고 구간 길이는 수면에서 도크까지 수십 미터일 뿐(...). 즉 배를 측면으로 뭍으로 끌어올리기 위한 리프트 장치다.
- 두 번째는 갑문을 대체하는 선박용 경사 엘리베이터(Canal Inclined Plane). 영문 위키피디아 이것도 첫 번째와 비슷하지만, 차이점은 배만 끌어올리는 것이 아니라 배가 떠 있을 수 있게 하는 물과, 그 물을 담은 케이슨까지 통째로 끌어올린다는 것, 그리고 등판 거리가 길어진다는 것. 갑문으로는 도저히 돌파할 수 없는 구간이나, 갑문을 가동하기 위한 물이 부족한 경우를 위해 전 세계에 극히 일부 예시가 있다.[18]
- 미니어쳐 영상에서 보듯이 강삭 리프트도 가능하다. 하지만 케이블로 직접 열차를 끄는 것보다 구조가 복잡하여 현실에서 애용되지는 않았다. 다만 수송 대상 차량의 종류가 다른 것을 빼면 앞서 언급되었던 선박용 경사 엘리베이터와 유사하겠다.
- 에반게리온: 파와 에반게리온: Q에서 강삭철도가 잠시 나온다. 파에서는 센트럴 도그마에서 지오프론트로 올라가는, 혹은 그 반대로 내려갈때 탑승하는 승객용 열차로 나오며 이후 작품인 Q에서는 신지가 네르프로 돌아온 직후에 제13호기가 있는 곳으로 가는 동안 타고 내려간다. 관리가 안 되어서 그런지 묘하게 끽끽대는 소리도 들릴 정도.
6. 관련 문서
[1] 하지만 인클라인은 강삭철도에 쓰는 열차 내지는 차량까지 포괄하므로 노선이나 레일만을 뜻하는 강삭철도와 일대일로 들어맞지는 않는다.[2] 이게 없으면 강삭이 지면에 끌려 손상된다.[3] 이 때문에 한 열차만 따로 이동시킬 수 없다. 또한 이렇게 묶인 두 열차를 선로 하나에서 교행시킬 경우 중간에 서로 부딪치지 않고 지나갈 수 있는 복선 구간이 필요하다.[4] 옥토랩이나 버거킹 광고 노래로 알려진 푸니쿨리 푸니쿨라라는 유명한 이탈리아 노래의 소재가 이것이다. 베수비오 화산에 개통된 철도를 사람들이 위험할 것 같다고 안 타서 홍보하기 위해 만든 노래라고. 결국 걱정대로 1944년에 베수비오 화산분화로 파괴되어서 폐선되고 만다.[5] 아프트식 치상궤도를 개발한 그 카를 로만 아프트(Carl Roman Abt)이다.[6] 와이어의 노후화, 굴곡에 걸림, 너무 많은 무게를 끄는 경우.[7] 실제 끌어올리는 와이어가 터지는 바람에 역주행 한 롤러코스터 사례가 있다.#.[8] 이를 위해 선로 하단부에 이런 차량들을 주 선로 밖으로 빼거나 반대편 경사로 연결시켜 관성에 의해 제동되는 회피용 선로(안전측선)를 따로 부설할 수도 있다.[9] 이 과정에서 짐이 무겁거나 많아 애먹을 승객들을 위해 짐을 들어주는 짐꾼들도 있었다.[10] 다만 후진할 때는 위험하므로 역무원이 후미에서 상황을 봐가며 저속으로 운행한다. 물론 2인 승무 동차 편성을 넣으면 속도나 후진의 위험성 문제는 해결되긴 하지만.[11] 통리역 - 심포리역을 잇는 인클라인 구간의 직선 거리는 1.5km 정도이나 황지선은 7.7km다.[12] 남산3호터널 북쪽입구 부근[13] 현재는 노후화로 인해 철거되어 일반적인 엘리베이터로 변경되었다.[14] 천분율, 1/1000 단위로, 경사도에 사용시 수평거리대비 높이의 비율을 뜻하는데 철도 쪽에서는 1km당 생기는 높이 차를 퍼밀이라 한다. 즉 이 경우는 1km당 500m의 높이 차가 있는 것. 이게 어느 정도 경사인지 느껴보려면 보통의 아파트 계단에 널빤지를 깔아 보면 된다.[15] 다만 백무선은 그 노선의 특성상 통일 이후 표준궤화를 할 가능성은 있다. 다만 워낙 험준해서 시간이 많이 걸릴 가능성이 높다는 것[16] 홍콩의 슬럼가는 한국의 달동네와 달리 평지, 그것도 고층 건물 한 채였다. 구룡성채 참조. 이 성채는 베트남 전쟁 이후 몰린 베트남 피난민들까지 들어와 미어 터지다가 중영공동선언 이후인 1993년 철거했다.[17] 슈투트가르트에는 또한 치상궤도 노선도 푸니쿨라로부터 근처에 있다. 또한 둘 다 대중교통 통합 티켓으로 탑승 가능하기에 철덕이라면 한번 찾아가 볼 만 하다.[18] 비교적 잘 알려진 프랑스의 마른~라인 운하에 설치된 Saint-Louis-Arzviller Inclined Plane의 경우 수평 이동거리 108.6m, 수직 이동거리 44.55m에 달한다. 이보다 더 큰, 벨기에에 있는 Ronquières inclined plane의 경우 수평 이동거리 1,432미터, 수직 이동거리 67.73미터에 최대 선박 중량은 1,350톤에 달한다.
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